Векторы оптимизации

Станут ли изменения, происходящие на рынке логистических услуг, знаковыми для российской экономики?

Спад в отечественной экономике, наблюдающийся с осени 2014 года, не мог не отразится на современном состоянии российского рынка логистических услуг. Логистика отреагировала и на снижение объемов производства, а следовательно, и объемов перевозок, в реальном секторе экономики, и на падение курса национальной валюты, что повлекло за собой пересмотр международных контрактов, и на введение санкций с неизбежным сокращением грузопотоков. И если бы участники традиционного XIX Международного Московского логистического форума ограничились только перечислением проблем, то интересного разговора не получилось бы. Участники же форума, а это были в основном логисты–практики, представители крупнейших транспортно–логистических компаний, поделились опытом работы в изменившихся условиях.

Тенденции и перспективы

Для того чтобы определить общую картину, организаторы форума провели опрос 400 ведущих российских компаний, в ходе которого постарались выявить проблемные точки логистики в условиях кризиса и направления ее дальнейшего развития. Количество компаний–респондентов, занятых в различных отраслях экономики, позволяет считать выборку весьма достоверной.
Результаты опроса представляют большой интерес, так как в нем участвовали компании, которые сохранили свою позицию в непростой экономической ситуации. И прежде чем приступить к оценке полученных результатов по данным 2015 года, напомним читателям, что из себя представлял российский логистический рынок в относительно благополучном 2014 году.
Итак, емкость российского транспортно–логистического рынка по итогам 2014 года составляла 8,1 трлн руб. Более 60% от этой суммы приходилось на Москву и Московскую область, а также Санкт–Петербург, Ленинградскую область.
Доля аутсорсинга на российском транспортно–логистическом рынке оценивалась в 32%.
Рынок логистических услуг являлся одним из наиболее динамично и быстро развивающихся: ежегодный прирост рынка до 2014 года составлял по различным оценкам от 10 до 20%.
В 2014 году специалисты имели все основания  прогнозировать среднегодовые темпы роста региональных рынков складских услуг (без московского региона) в среднесрочной перспективе на уровне 15–17%.
И если бы ситуация не изменилась, российская логистика вышла бы на запланированные показатели.
Большая часть опрошенных (60%) признает, что товаропоток сократился. У большинства компаний со снизившейся деловой активностью объемы упали не более чем на 20%. Лишь 18% респондентов заявили о снижении товаропотока от 40 до 60%. В качестве позитива можно отметить, что 20% опрошенных отметили рост объема на 20%. И в перспективе 76% опрошенных считают, что в 2016 году товаропоток будет расти. Прогнозы роста у большинства достаточно скромные – не более 20%. У тех, кто не так оптимистичен и не планирует роста, падение также не превышает 20%. Суммируя, можно сказать, что рынок отечественной логистики уже «нащупал» дно и достиг некоторой стабилизации.
Ключевой пункт опроса – увеличились ли затраты на логистику в компании в 2015 году в зависимости от  изменения объема товаропотока? Следует отметить, что прямой корреляции между затратами на логистику и товарооборотом нет, так как затраты на логистику являются условно–постоянными. В определенной мере можно согласиться с тем, что у 32% опрошенных логистические затраты выросли в соответствии с ростом товарооборота. И почти половина компаний (48%) затраты на логистику сократила, называя это оптимизацией.
Следующий достаточно непростой вопрос – какова доля логистических затрат в стоимости продукции? У 60% респондентов их доля не превышает 10%. И лишь у 14% опрошенных доля логистических затрат в стоимости продукции доходит до 30%. И слишком низкая, и завышенная доли – свидетельство неэффективного подхода к обоснованию логистических затрат. В первом случае можно предполагать, что возможности логистики компанией используются в самом примитивном варианте. Во втором – речь, очевидно, идет о компаниях, у которых снизились объемы товаропотоков, а затраты на логистику сохранились на прежнем уровне. Более приемлемой представляется доля затрат на логистику в стоимости продукции в размере 20%. Именно такие данные представили 26% опрошенных. Следует сразу же оговориться, что при обосновании затрат на логистику в стоимости продукции следует учитывать множество факторов – отраслевую специфику, географию доставок, их периодичность, развитость транспортной инфраструктуры и т. д. Вот почему любые сравнения затрат на логистику в российских компаниях и зарубежных некорректны.
Условно логистическую систему можно представить как сумму складских, транспортных, закупочных и таможенных услуг. Так вот, согласно опросу 45% респондентов считают, что наибольшие затраты приходятся на транспортное обеспечение. Одновременно 35% опрошенных считают, что таможенное оформление требует наименьших затрат.
Определенный оптимизм относительно судьбы российского рынка логистических услуг внушает ответ на вопрос о перспективах дальнейшего сотрудничества компаний с логистическими операторами – более половины опрошенных  (55%) расширят рамки совместной работы. Сюда же вошли и те компании, а их 9% от общего числа, которые в это непростое время решили обратиться к услугам логистов.
Что же касается основных тенденций в логистике, наметившихся в последние годы, то специалисты–практики на первое место ставят оптимизацию затрат по всей цепочке поставок. Такое заявление вполне предсказуемо – учитывая нынешнюю непростую ситуацию, экономить необходимо в первую очередь. Так считают треть опрошенных, и столько же отмечают в числе главных трендов внедрение автоматизированных систем. На третьем месте – повышение качества работы PL–провайдеров. К сожалению, по–прежнему передача логистической работы специализированным компаниям (аутсорсинг) как тенденция в представлении опрошенных находится на последнем месте. Одним словом, действует принцип: «все свое вожу, гружу, складирую, оформляю сам»! И это печально…
В заключение, дабы не мучить больше читателя цифрами, отмечу, что, по мнению экспертов, «тучной» прибыльности, которая наблюдалась в 2004–2007 годах, в отрасли уже не будет, поэтому необходимо научиться работать в новых экономических реалиях.
Что касается развития отрасли в долгосрочной перспективе, то для этого существуют определенные механизмы. Среди них такие, как расширение полномочий региональных органов власти для создания транспортно–логистических комплексов, обновление подвижного состава, развитие института государственно–частного партнерства, развитие смежных сегментов экономики, увеличение доли госконтрактов для предприятий малого и среднего бизнеса, увеличение объемов производимой продукции с одновременным уменьшением количества перевозчиков по принципу естественного отбора в условиях здоровой конкуренции.
При этом подчеркнем, что крупные логистические центры – завтрашний день логистического рынка в России. Логистические парки, объединяя на одной платформе компании разных отраслей и транспортные коммуникации, устанавливают качественно новые стандарты в концепциях развития и управлении логистикой.
Сегодня же в российской логистической отрасли отсутствует кооперация между компаниями, предоставляющими разные услуги, все хотят все сделать сами, каждый хочет быть 3– и 4–PL–провайдером, а нужно выстраивать цепочки поставок между логистическими компаниями, создавать более экономичные схемы доставки за счет различных ресурсов.
В последние годы наметилась тенденция развития региональной логистики в Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке и других региональных центрах. Россия является транзитной страной, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10–12 суток. Есть проекты по развитию региональных мультимодальных хабов, в частности, в Новосибирске. Возможно, это позволит изменить грузопоток, привлечь в Россию больше транзитных грузов.

Смещение акцентов

Теперь от теории давайте перейдем к практике. Не секрет: для того чтобы выжить и развиваться в изменяющейся экономической ситуации, российская логистика должна правильно расставлять акценты с учетом приоритетных направлений. И такая расстановка происходит.
В частности, можно говорить о смещении интересов России в сторону стран Азиатско–Тихоокеанского региона и активизации деятельности в Арктике. Оба направления имеют как политическую, так и экономическую выгоду для России. А реализовать экономические преимущества невозможно без правильно выстроенной транспортной логистики.
Таким удачным транспортно–логистическим проектом может стать железнодорожная магистраль «Белкомур».
Внимательный читатель, наверное, подумает: ну да, проект, конечно, интересный, но уже не один год речь о нем идет, если так можно выразиться, в сослагательном наклонении.
Для справки напомним, что трасса должна обеспечить сквозное железнодорожное сообщение по спрямляющему маршруту Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь). Проходя по территории Архангельской области, Республики Коми и Пермского края, магистраль должна стать катализатором деловой активности на прилегающих территориях, даст толчок для развития добывающей и обрабатывающей промышленности. Урал по кратчайшему пути соединится с северными регионами и морскими портами Архангельска и Мурманска. Укрепление региональных связей, кооперация производства, создание новых рабочих мест – и все это на территории, где может разместиться не одно европейское государство.
Белкомур должен стать обязательным элементом полноценной транспортной системы и инфраструктуры, которая обеспечит развитие и освоение российской арктической зоны и шельфа арктических морей. Наконец, магистраль – это железнодорожное меридиональное направление, которое своей деятельностью усилит потенциал Транссиба и Севморпути.
В наличии грузовой базы сомнений нет – она планируется в объеме 35 млн ткм, что обеспечит полную загрузку магистрали. В структуре грузопотока основную долю (51,6%) будет занимать уголь, 10% – нефтепродукты, 7,6% – лесные грузы. По всем опорным точкам дороги от Беломорска до Соликамска есть представление об объемах грузопотоков в обе стороны (в направлении портов и Урала).
Наконец, разработана модель финансирования проекта на принципах ГЧП на основе заключения соглашения с участием государства, финансовых институтов и частных инвесторов. Да, из–за ухудшившейся экономической ситуации сроки реализации проекта сдвигались, но о нем не забывали. И вот на днях в Санкт–Петербурге под председательством полномочного представителя Президента России в Северо–Западном федеральном округе Владимира Булавина состоялось совещание по проекту «Белкомур». В нем приняли участие представители всех заинтересованных регионов, а также китайских партнеров – руководство одного из крупнейших многопрофильных холдингов China Poly Group Corporations.
В ходе переговоров руководству китайского холдинга рассказали о реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», а также о региональных мерах поддержки инвесторов и пригласили к сотрудничеству. Китайские партнеры в свою очередь проявили большой интерес к региону и попросили предоставить им более подробную информацию.
Работа по привлечению холдинга к реализации проекта «Белкомур» ведется достаточно давно. Китайская сторона всесторонне оценила преимущества логистики для продвижения своих грузов с помощью Белкомура.
Проект «Белкомур», по мнению китайской стороны, оценивается в 2,5 млрд долл. Эти затраты вполне окупятся за счет роста товаропотока и увеличения сроков доставки китайских товаров на 40%. Для этого потребуется достроить около 700 км дороги и реконструировать около 400 км.
По мнению китайской стороны, Белкомур можно отнести к одному из реальных проектов взаимодействия Китая и России – эта железнодорожная трасса связала бы западные регионы Китая, которым отдается приоритет в развитии, с Европой через порт Архангельск.
В отличие от полного прохождения Северным морским путем, китайские товары не столкнутся здесь даже с гипотетической угрозой со стороны флота третьих стран. Путь для сухогрузов также не требовал бы полномасштабной ледокольной проводки, а доступ на рынки Европы получили бы в первую очередь наиболее развитые западные районы Китая.
Примечательно, что столица Республики Коми Сыктывкар станет в результате центром Северного Шелкового пути. Можно сказать, что все возвращается на круги своя, так как в далеком уже 1996 году именно в Сыктывкаре была учреждена компания по строительству Белкомура.
Прохождение трассы через Урал и Республику Коми (с подключением морских портов) гарантирует предсказуемую, разностороннюю, экономически выгодную логистику в рамках проектов Шелкового пути из Китая в страны Северной Европы – Норвегию, Великобританию, Германию и Нидерланды. А Сыктывкар имеет все шансы стать новым центром, причем сразу же международным, логистических услуг.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

24.03.2016