С надеждой на «авось»

Инструменты по управлению рисками по–прежнему далеки
от совершенства.

В настоящее время в условиях усиления конкуренции к качеству транспортных услуг предъявляются повышенные требования. Транспортно–логистические услуги должны быть предоставлены в оптимальные сроки, быть качественными и… застрахованными. Страхование является одним из наиболее эффективных инструментов в арсенале риск–менеджера, что подтверждается глубоким проникновением страхования во все сферы жизни на Западе. В то же время в России использование страхования в качестве инструмента для управления рисками еще далеко от совершенства. Это объясняется как низкой страховой культурой клиентов, которые продолжают во многом надеяться на русский «авось», так и не слишком высокой надежностью страховых компаний, которым, безусловно, тоже есть в чем совершенствоваться – это касается и финансовой устойчивости страховщиков, и добросовестности по отношению к клиентам.
Риски в сфере транспорта весьма высоки. Высокие показатели травматизма на железнодорожном транспорте, низкие показатели обеспечения безопасности дорожного движения, отсутствие требований к технологическим навыкам и квалификации персонала весьма наглядно демонстрируют, насколько реален риск. Наша газета регулярно отслеживает показатели аварийности и травматизма на различных видах транспорта и информирует об этом своих читателей.
Но несмотря на реальность рисков и значительность ущерба, который они могут нанести, проникновение страхования в транспортной сфере в России весьма низкое.
Огромные потери несет транспортная инфраструктура и при перевозке грузов. В России страхованием не охвачено порядка 70% грузоперевозок. По данным Федеральной службы страхового надзора, 14 млрд сборов
(т. е. почти 80% от всего объема рынка) приходится на Москву, с огромным отставанием за ней следует Санкт–Петербург (988 млн руб.), а затем с колоссальным отрывом идут остальные регионы. Есть такие субъекты, в которых вообще ни одна перевозка грузов не страхуется. Эти цифры еще раз подтверждают, что использование страхования в качестве инструмента для управления рисками еще далеко от совершенства.
Емкость рынка страхования грузов по итогам I полугодия 2012 года достигла величины 10 млрд рублей; рост рынка был зафиксирован на уровне, равном 18,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. По итогам года сборы страховщиков по виду могут превысить величину 22 млрд рублей при условии сохранения благоприятных экономических условий. Основными игроками рынка являются компании «Согаз», «Согласие», «Росгосстрах» и «Ингосстрах» с совокупной долей, равной 34%. В то же время доля сборов, которая приходится на первую десятку компаний по данному виду, составляет менее 50% премии, полученной на рынке, что намекает на высокую атомизацию сегмента.
Очевидно, что для развития страхования грузоперевозок необходим комплексный подход – это взаимодействие страховщиков и системная работа по развитию данного вида страхования. Рынок транспортного страхования ощутимо зависит и от состояния дел в экономике страны.
До тех пор, пока экономика страны растет, особенно в тех отраслях, которые являются основными потребителями услуг по перевозке грузов, можно рассчитывать на увеличение сборов и на страховом рынке.
Безусловно, страхование грузоперевозок имеет большое будущее. Оживление экономики страны, выгодное географическое положение, растущие объемы внешнеторговых операций – все это обеспечивает перспективу развития страхования транспортного рынка России.

Регламент и контроль

С морской стихии, которую человечество пытается обуздать с незапамятных времен, началась, как известно, история страхования. В теории и практике страхового дела накоплен огромный опыт по всем возможным страховым случаям применительно к различным ситуациям и регионам. Национальные законодательства ведущих морских и речных держав в области страхования гармонизированы, и на их основе действуют международные законы и правила. Казалось бы, никаких проблем, кроме чисто технических, в этой сфере нет. Но конференция по морскому и водному страхованию, организованная компанией World Wide–Expert, заставила взглянуть на такое известное страхование под другим углом, а именно относительно влияния судового менеджмента на морское и водное страхование.
Судовой менеджмент – что это такое?
Говоря о судоходных компаниях и судовладельцах, следует различать зарегистрированного собственника судна и его оператора (судового менеджера или бербоут–чартерного фрахтователя).
Совсем не обязательно, что  зарегистрированный собственник судна является лицом, ответственным за его безопасную эксплуатацию.
Более того, значительная, если не большая часть судов мирового флота числится за номинальными собственниками – офшорными компаниями, зарегистрированными на удобных островах. Назначение такой компании одно – быть юридическим лицом, которое записано собственником судна в регистрационных документах, чтобы в случае возникновения имущественных претензий взыскание не могло быть обращено на другое имущество реального владельца.
И любая такая компания может стать собственником судна без ограничения типа и размера, и такое судно вполне может быть зарегистрировано под одним из офшорных флагов, и не обязательно флаг должен быть тот же, что юрисдикция компании–собственника. И российские судовладельцы, как и все остальные, широко пользуются этой возможностью.
Так кто же в действительности отвечает за эксплуатацию судна? Если судно находится в бербоут–чартерной аренде – то права и обязанности судовладельца в отношении эксплуатации судна переходят к бербоут–чартерному фрахтователю. Кроме того, как оригинальным собственником, так и бербоут–чартерным фрахтователем судно может быть передано в управление по договору шипменеджмента судовому менеджеру (оператору). Бербоут–чартерный фрахтователь либо управляющая компания (оператор или менеджер) и есть судоходная компания, которая принимает на себя права, обязанности и ответственность судовладельца в отношении эксплуатации судна на основе договора бербоут–чартера или судового менеджмента.
Спектр услуг управляющей компании по договору судового менеджмента широк и включает в себя:
– технический менеджмент,
т. е. менеджмент по управлению безопасностью и по охране судна согласно международным кодексам МКУБ и ОСПС, а также навигационное обеспечение и безопасность судоходства, вопросы технического обслуживания, ремонта и снабжения судов, взаимодействие с классификационным обществом и государством флага, вопросы организации судовой службы;
– крюинг, т. е. вопросы формирования экипажей, подготовки и дипломирования моряков, оплаты труда и взаимоотношений с профсоюзами;
– коммерческий менеджмент: фрахтование и повседневная эксплуатация судна, взаимодействие с судовыми агентами, стивидорными компаниями, фрахтовыми брокерами, фрахтователями, грузовладельцами по вопросам эксплуатации судна и грузовых перевозок;
– организация страхования судна и ответственности судовладельца. Кроме того, компания ведет отчетность, а в случае необходимости имеет право на куплю–продажу судна.
Фактически компании, то есть оператору судна, делегируются все функции судовладельца в отношении управления эксплуатацией судна, он также берет на себя взаимоотношения с другими участниками морского бизнеса: фрахтователями. грузовладельцами, администрацией флага, классификационным обществом, портовыми властями, страховщиками, стивидорами, снабженцами и сервисными службами, судовыми агентами в порту и др.
Почему же важно оценивать качество этого управления, то есть судового менеджмента, и какое это имеет влияние на страховые риски? Чем определяется это качество и как его проверить?
Здесь хотелось бы обозначить один ключевой момент. Во всех правилах страхования обычно не покрываются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности со стороны страхователя, то есть судо-
владельца, но покрываются последствия умышленных или ошибочных действий капитана, лоцмана, членов экипажа. Причем капитан, если он не является собственником или акционером судна, не считается судовладельцем. Кроме того, в правилах страхования некоторых страховщиков имеется следующее основание для отказа в выплате страхового возмещения: «Если страхователь нарушил требование инструкций, правил и других нормативных актов, определяющих порядок и условия проведения конкретных видов работ».
Долгие годы такое положение позволяло судовладельцем открещиваться от своей ответственности за все, что происходило на судне: убыток произошел по вине капитана и членов экипажа, а собственник судна здесь ни при чем.
Положить конец такому положению вещей был призван МКУБ – Международный кодекс по управлению безопасностью, вступивший в действие для отдельных типов судов в 90–х годах прошлого века, а с 2002 года его требования обязательны для всех коммерческих судов тоннажом свыше 500 БРТ, совершающих международные рейсы. По требованиям этого кодекса, компания должна создать и внедрить свою систему управления безопасностью (СУБ) в береговых подразделениях и на судах, руководить ее непрерывной работой и совершенствовать систему, оценивать и идентифицировать все риски, связанные с судами, персоналом и окружающей средой, и организовать соответствующую защиту от них. Компания должна подготовить и внедрить планы безопасного проведения судовых операций и обеспечить их исполнение. Обязанность компании по техническому поддержанию и ремонту судна в соответствии с нормами и правилами также зафиксирована в кодексе.
Компания должна определить и документально оформить ответственность, полномочия и взаимосвязь всего персонала, который управляет и выполняет работу, относящуюся к безопасности и предотвращению загрязнения окружающей среды.
Если ответственным за эксплуатацию судна является другое лицо (не собственник), то собственник судна должен сообщить администрации флага подробные сведения о нем как о реально отвечающем за безопасную эксплуатацию судна.
Самое главное, что в кодексе установлена ответственность компании за безопасную эксплуатацию судна. И чтобы справиться с выполнением всех этих требований, нужны и достаточный профессионализм, и добросовестность. Ведь для того, чтобы начать управлять судном, и компания, и судно должны быть сертифицированы по МКУБ, получить соответственно документ о соответствии компании (ДСК) и свидетельство об управлении безопасностью, которые выдаются по итогам внешнего аудита компании и судна.
Участники морского бизнеса, в первую очередь страховщики и фрахтователи, сразу почувствовали преимущества обязательного применения этого инструмента. Редко когда не встретишь в условиях договора страхования требование обязательной сертификации судна по МКУБ.
МКУБ обязывает все судоходные компании задекларировать политику, заявляющую приоритет безопасности людей и окружающей среды над коммерческой выгодой. Если это не выполнено, то компании откажут в сертификации по МКУБ и не выдадут ДСК. Несогласие с этой политикой компании может расцениваться как основание для увольнения сотрудника. Руководители компании могут думать что угодно, но обязаны следовать этому требованию. Когда реальные дела шипменеджера расходятся с этим принципом – это приводит к авариям, гибели судов и людей, экологическим катастрофам, чему немало печальных подтверждений.
Извлечение прибыли – уставная цель любой коммерческой компании. Но на флоте это должно достигаться способами, безопасными для людей и окружающей среды. И эта деятельность изначально связана с повышенными рисками, должна регламентироваться и контролироваться – вот суть требований МКУБ.
Да, наличие регистровых документов и сертификатов по МКУБ и ОСПС – обязательное условие. Но тот, кто, заключая договор морского страхования, принимает на себя все риски морского предприятия, должен смотреть дальше и глубже и интересоваться теми обстоятельствами, которые отражают качество судового менеджмента. И это очень актуально сейчас, когда в последние два десятилетия в России (и не только) появилось большое количество новых судоходных компаний, взявшихся, можно сказать, ниоткуда. Отсюда и особая требовательность к качеству судового менеджмента. Так, при приеме судна на страхование все страховщики требуют от страхователя представить статистику убытков за последние годы. И хотя это финансовый показатель, данные сведения отражают и качество судового менеджмента. Поэтому важно требовать статистику убытков не только по судну и не только по компании – формальному собственнику, но и по всему флоту компании–менеджера. Особенно это необходимо при страховании ответственности. И анализируя статистику убытков (если она полно и честно представлена страхователем), можно выявить интересные закономерности. Например, если компания получает систематические претензии по несохранным перевозкам груза (чаще всего это подмочка груза или недостача), то напрашивается вывод, что на судах компании не следят за состоянием люковых закрытий грузовых трюмов, и учет груза при погрузке–выгрузке не организуется должным образом. И нет никаких шансов на то, что таких убытков удастся избежать впредь, если этим серьезно не заняться. Если на судах компании постоянно происходят аварийные поломки механизмов – это следствие низкого уровня технического менеджмента.
Принимая судно на страхование, следует учитывать биографию и послужной список компании–судовладельца. Согласитесь, имеет значение, управляет ли судном крупная и профессиональная судоходная компания, эксплуатирующая большое количество судов, имеющая многолетний опыт и международное признание, укомплектованная большим штатом специалистов, или же единственное судно эксплуатируется безвестной, только что созданной компанией, зарегистрированной на Сейшелах за 800 долларов, в штате которой всего один–два человека с неясной квалификацией. Очень полезно до приема на страхование выяснить историю и судна, и судовладельца, включая и зарегистрированного собственника, и компанию–менеджера. Эти сведения следует запросить у самого судовладельца, но их можно узнать и в открытой международной базе данных в Интернете, а более подробные сведения – на сайтах того же Ллойда. Там можно почерпнуть сведения и о прошлых авариях, и о частых сменах владельцев, класса и флага, и о последних рейсах. И о том, что судно годами стояло на приколе, а потом вдруг взяло и пошло, без всякого ремонта. Также можно получить очень подробные данные о результатах проверок судна инспекциями портового контроля. Ведь кроме классификационных и конвенционных освидетельствований, существуют процедуры проверок судов морскими администрациями государства порта.
И очень полезно проанализировать результаты проверок инспекциями портового контроля за последние три года, обращая внимание на количество и характер замечаний и задержаний. Анализ замечаний и задержаний по итогам таких проверок может многое сказать о качестве эксплуатации судна и о его компании. Также следует обращать внимание на недостатки в ведении судовой документации и в организации службы на судах, содержании аварийно–спасательного и противопожарного имущества, на замечания, связанные с низкой квалификацией экипажей. Это явное свидетельство плохого менеджмента: капитан и экипаж не делают, что следует, потому что компания не требует. А если квалификация моряков низка, то в этом тоже вина компании, несущей ответственность за укомплектование экипажей; крюинг также является частью судового менеджмента, его процедуры устанавливаются СУБ компании и контролируются согласно МКУБ.
В судоходных компаниях всегда было и будет противоречие между службой эксплуатации флота и службой безопасности мореплавания: одним надо погрузить побольше да перевезти побыстрей, другим – хоть совсем ничего не перевози, лишь бы было безопаснее. А истина находится посередине. Но из всех служб пароходства только одна зарабатывает деньги – коммерсанты, а все остальные расходуют, в том числе и на технический менеджмент, и на обеспечение безопасности мореплавания. При этом, если не будет сдерживающего фактора в виде службы безопасности мореплавания и назначенного лица, то бесконтрольная деятельность коммерсантов далеко может завести по кривой дорожке. Всем знакомы ситуации (это в приличных пароходствах, об аутсайдерах речь не идет), когда оператор давит на капитана, уговаривая, а иной раз и требуя – утопить грузовую марку, лететь полным ходом при плохой видимости, не заходить в укрытие от шторма, нарушить границы разрешенного района плавания (весьма актуально для старых судов река–море), нагрузить лесного палубного груза выше мостика...
Сегодня, когда на рынок морских перевозок пришли новые персонажи и кое–кто из них уже научился возить грузы с выгодой, самая пора всем учиться возить сохранно и безопасно.
Вопросы безопасности на морском и речном транспорте продолжают быть актуальными. Нет надежды на то, что коммерсанты будут заниматься вопросами безопасности сами. Это для них прежде всего издержки. Поэтому есть только один способ навести порядок – создать условия, когда коммерсант не сможет зарабатывать без выполнения минимальных требований. Причем требования эти должны быть комплексными: технический менеджмент, состояние флота и квалификация персонала. И тогда на первые роли выходят страховые общества и клубы взаимного страхования. Именно они имеют полное право дать оценку выполнения этих требований, и было бы правильно, если бы результаты таких проверок публиковались для общего доступа. Остается только присоединиться к этому профессиональному пожеланию.

Убытками можно управлять

Можно ли управлять убытками при страховании, да еще в самом проблемном секторе транспортного комплекса – автомобильном?
Многие страховые компании для поддержания планового уровня убыточности по линии автострахования регулярно отслеживают эффективность портфеля договоров в различных аспектах. Для этого, чаще всего на регулярной основе, анализируются такие общие показатели, как убыточность, средняя частота наступления страхового случая, средняя величина убытка. Однако, как показывает практика последних лет, для управления убыточностью крупных парков бывает недостаточно мер «постфактум», т. е. анализа того, что уже произошло. Требуется работа на опережение, а для этого необходимо взаимодействовать с флит–менеджерами, которые связывают интересы автопарка и страховой компании.
На сегодняшний день ситуация на рынке страхования корпоративного авто такова, что намечается стойкая тенденция к увеличению убыточности автопарков. Это связано, с одной стороны, с необходимостью уменьшать тарифы и увеличивать страховое покрытие и набор дополнительных услуг из–за возросшей конкуренции, а с другой – с общим увеличением числа убытков, сумма причиненного ущерба по которым в среднем небольшая, но происходят они с относительно высокой частотой. Для крупных парков – в большей степени это касается торговых сетей и лизинговых компаний – именно фактор частоты играет решающую роль, так как они часто состоят из недорогих автомобилей для работников среднего звена, особенно если речь идет о торговых представителях. Общеизвестно, что в указанных парках транспортные средства эксплуатируются особенно интенсивно и часто бесконтрольно. Данная проблема усугубляется тем, что флит–менеджеры страхователя не работают над снижением аварийности в автопарке и выполняют, по сути, диспетчерскую функцию, перекладывая проблему высокой аварийности на страховую компанию. В конечном итоге это ведет к росту расходов на страхование из–за повышения тарифов в связи с ростом убыточности. Кроме того, из–за роста количества аварийных машин и необходимости соблюдения процедуры согласования убытков существенно увеличиваются сроки и снижается качество самого ремонта. Одним словом, замкнутый круг: у плохо отремонтированных машин риск наступления страхового случая увеличивается.
Для того, чтобы обеспечить долговременное и взаимовыгодное сотрудничество с крупными клиентами, а именно автопарками, очень важно мотивировать страхователя управлять частотой наступления страховых событий своими силами. Эффективной является практика делегирования флит–менеджерам не только формальной функции связующего звена со страховой компанией, но и контролирующих и обучающих функций. Практика показывает, что для компаний, успешно применяющих системный подход в управлении своим парком транспортных средств, удалось снизить частоту наступления страхового случая до 55–70%, при том что для большинства страхователей указанный показатель составляет порядка 80%, а в особых случаях может доходить до 120%.
Если говорить о возможных методах мотивации, то одной из основных мер является введение франшизы, оплачиваемой водителем в случае признания его виновным в ДТП либо если виновник не установлен. Это стимулирует сотрудников компании–клиента более бережно относиться к эксплуатации корпоративного авто. Существует масса вариантов применения подобных франшиз, и данная мера позволяет существенно снизить убытки по автопарку и, соответственно, страховую премию. Также немаловажную роль играет контроль страхователя за уровнем водительской подготовки сотрудников. Этому может способствовать введение входных тестирований для водителей (тест–драйвов) при приеме на работу, применение метода «поощрения и наказания». Например, для неаккуратных водителей вводятся различные штрафные санкции вплоть до выдачи машины более низкого класса или полного отстранения от управления корпоративным авто, а при бережной эксплуатации – поощрения за безаварийную езду.
Кроме повышения культуры пользования корпоративным транспортом, следует коснуться других способов снижения размера выплат. Все более распространено сотрудничество с крупными сетями «неофициальных» сервисов, выполняющих ремонт для негарантийных авто при более низкой цене и в более сжатые сроки, либо достижение особых договоренностей с дилерами о сроках исполнения работ и дополнительных услугах, оказываемых корпоративным клиентам. Для незначительных повреждений (например, одной детали или повреждений стеклянных элементов) может применяться схема упрощенного урегулирования убытков для ускорения сроков ремонта и сокращения затрат на экспертизу, так как каждый день простоя техники влечет для клиента потерю прибыли. Упрощенное урегулирование предполагает направление поврежденного ТС непосредственно на ремонт диспетчером колл–центра без необходимости прохождения независимой экспертизы.
Так как большую часть – около четверти от общей суммы – составляют выплаты по элементам остекления, страхователи все чаще предпочитают ремонт полной замене стекла при мелких повреждениях либо установку неоригинальных стекол. Когда речь идет о кузовном ремонте, все более популярными становятся применение технологий точечной покраски, ремонт поврежденных поверхностей вместо полной замены кузовных элементов на оригинальные, особенно если речь идет о бамперах, являющихся в условиях мегаполиса «расходным материалом». Обычно данные элементы не ремонтируются, а подлежат замене только при полном или частичном разрушении их конструкции. Кстати, в странах Евросоюза по причине плотной парковки в городах повреждения бамперов практически всегда исключаются из страхового покрытия. Для снижения стоимости страхования некоторые страхователи также предпочитают исключать их из покрытия.
Отдельной темой является ужесточение контроля за страховыми мошенничествами. Дело в том, что многие авторитетные эксперты сходятся во мнении, что из общей суммы выплат на случаи мошенничества приходится порядка 10%, что является очень серьезной цифрой.
Таким образом, в стремлении снизить расходы на ремонт всегда должны быть заинтересованы обе стороны: и страховщик, и страхователь – с точки зрения как размера тарифов, так и лучшего урегулирования убытков, повышения качества и сроков предоставления услуг. Все чаще именно эти факторы, а не цена полиса, влияют на репутацию компании, ее надежность для клиентов, а значит, и на доверие к ней на рынке.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

08.11.12