На повестке дня – вопрос совершенствования весогабаритного контроля.

Это было недавно…

В октябре 2014 года в Новосибирске прошло заседание президиума Государственного совета. Разговор шел в том числе и о совершенствовании сети автомобильных дорог общего пользования. По его итогам Президент РФ дал ряд поручений. В частности, о наделении Ространснадзора правом остановки на принципах весового и габаритного контроля грузовых транспортных средств. Причем с правом задержания таковых и с принятием мер административного воздействия. Не прошло и года, как все это было закреплено федеральным законом.
Однако реакция грузоперевозчиков была далеко не однозначная. Начались протестные выступления, скандальные акции. В Минтрансе России была создана рабочая группа, дабы снять напряжение и внести необходимые изменения с учетом жесткой позиции грузоперевозчиков. Достаточно сказать, что первые заседания проходили при участии охраны Росавтодора.
Но вот прошли три года. Ситуация, как положенный асфальт, остыла. Больше того, на завершившейся в конце ноября первой национальной премии «Грузовики и дороги» царило полное взаимопонимание между представителями контрольных органов, дорожной отрасли и грузоперевозчиками. Оказалось, что последние тоже очень заинтересованы в порядке на дорогах.
Вот такие метаморфозы. Разобраться в их сути помогло и очередное заседание коллегии Ространснадзора. Его повестка: «Об организации и результатах осуществления Ространснадзором весового контроля и контроля за внесением перевозчиками оплаты проезда по автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами полной массой свыше 12 тонн. Проблемные вопросы и пути их решения». Вел коллегию руководитель службы Виктор Басаргин, а с докладом выступил его заместитель Асланбек Ахохов. О чем же шла речь?

Спрос по всей форме

Вначале – цифры. За десять месяцев 2017 года сотрудники службы по результатам взвешивания выявили почти 20 тыс. транспортных средств с превышением установленных весовых и габаритных параметров. Были вынесены почти 25 тыс. постановлений о привлечении к административной ответственности. Причем львиная доля – в отношении водителей, на порядок меньше – в отношении должностных лиц. И только 376 – в отношении индивидуальных предпринимателей. Сумма наложенных штрафов составила почти 755 млн руб.
Стоит отметить, что в отношении грузоотправителей вынесено 481 постановление на сумму 17 млн руб. Важный момент, поскольку это новое направление деятельности Ространснадзора.
По сравнению с прошлым годом есть незначительное снижение количества транспортных средств с превышением установочных параметров, что и привело к снижению сумм положенных штрафов.
Данные факты обусловлены тем, что в соответствии с требованиями Ространснадзор привязан к установленным местам осуществления контроля и перевозчик в ряде случаев уходит от процедуры взвешивания, объезжая контрольные пункты.
В то же время там, где пути объезда отсутствуют, налицо факты снижения количества транспортных средств со сверхнормативными нагрузками.
Анализ ситуации позволяет сделать вывод, что при осуществлении весогабаритного контроля Ространснадзор сталкивается с проблемами, которые возможно решить только с помощью применения комплексных мер на межведомственном уровне.
При контроле с использованием переносного весового оборудования необходимо выполнение требований, предъявляемых к площадкам для проведения взвешивания. Это наличие переходно–скоростных полос, соответствие параметра и типа покрытия площадки, размеров и уклонов паспорту применяемого оборудования, наличие наружного освещения переходно–скоростных полос и площадки.
В настоящее время владельцы автомобильных дорог не в состоянии обустроить все места, на которых необходимо осуществлять контроль весогабаритных параметров.
При этом несоблюдение вышеуказанных требований влечет за собой отмену вынесенных постановлений в ходе судебных разбирательств. Решение данной проблемы – в снижении затрат собственников автомобильных дорог и расширении возможности применения передвижных контрольных пунктов. Нужно нормативно закрепить возможность осуществления весогабаритного контроля в местах, обеспечивающих безопасность дорожного движения, исключив обязательность требования о наличии переходно–скоростных полос в местах осуществления контроля передвижными пунктами.
Участились случаи неостановки водителей транспортных средств по требованию должностных лиц Ространснадзора для прохождения контроля, а также случаев отказа водителей от проведения процедуры взвешивания. Жизнь подсказывает, что просто необходимо повышение штрафных санкций, налагаемых за такие действия.
Для обеспечения возможности привлечения нарушителей к ответственности за неостановку по требованию сотрудника Ространснадзора и отказ от взвешивания транспортного средства необходимо оснастить посты контроля оборудованием фотовидеофиксации. Это позволит после получения сведений из базы данных МВД России о владельцах транспортных средств выносить постановления в автоматическом режиме.
Целесообразно также принять меры, направленные на исключение ухода от ответственности недобросовестных перевозчиков, которые для этого оформляют транспортные средства на частных лиц. Необходимо повысить размер штрафов за отсутствие у водителя путевого листа, за оформление товаросопроводительных документов, при котором у инспектора при проведении контроля отсутствует возможность определить грузоотправителя и соответственно применить к нарушителю установленные КоАП РФ меры административного воздействия.

О наболевшем

При протяженности федеральных автомобильных дорог свыше 51 тыс. км существующая система весогабаритного контроля не позволяет должным образом осуществлять полноценный контроль за движением крупногабаритных и тяжеловесных автотранспортных средств.
В настоящее время на федеральных автомобильных дорогах функционируют 54 стационарных и 100 передвижных контрольных пунктов, на которых осуществляется весовой контроль транспортных средств.
Стационарные пункты весового контроля расположены на сети автомобильных дорог федерального значения неоптимально, и их состояние не в полной мере отвечает предъявленным требованиям.
Следует отметить, что работа в круглосуточном режиме осуществляется на 35 стационарных и 28 передвижных контрольных пунктах (это всего навсего 41% от общего числа). Связано это с недостаточной численностью инспекторского состава территориальных органов Ространснадзора. Для работы необходимы 2600 человек, сегодня – это 800 инспекторов.
Важным является также вопрос технического оснащения контрольных пунктов автомобилями и весовым оборудованием. Из имеющихся 100 транспортных средств, на базе которых организованы передвижные контрольные пункты, 35 – выпуска 2008–2009 года – подлежат списанию. Остальные транспортные средства выработают свой ресурс в течение 2018 года.
Комплекты программного обеспечения и весовые платформы, входящие в состав используемого весового оборудования ВА–15С, в связи со своими конструктивными особенностями не позволяют осуществлять в установленном порядке взвешивание транспортных средств, имеющих сдвоенные и строенные оси, объединенные в общую тележку. 29 комплектов такого весового оборудования подлежат полной замене.
Объединив сведения от контрольных пунктов Ространснадзора со сведениями от автоматических пунктов весогабаритного контроля, системы взимания платы «Платон» и сведения о выданных специальных разрешениях на движение тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств в единую информационную систему, можно будет достичь прозрачности и открытости всей системы контроля.
Данная система позволит контрольным органам, владельцам автомобильных дорог и транспортных средств отслеживать транспортные потоки, видеть результаты контроля весогабаритных параметров после прохождения контрольных пунктов.
В целях реализации перспективных полномочий Ространснадзором в рамках информационного взаимодействия с ООО «РТИТС», являющимся оператором системы «Платон», в настоящее время установлено защищенное соединение между ЦОД Ространснадзора и Центром автоматической фото-видеофиксации административных правонарушений, расположенным в г. Тверь.
Кроме того, проведено тестирование взаимной работы сервиса автоматизированной системы взаимодействия Ространснадзора и сервиса МВД России по предоставлению сведений о зарегистрированных транспортных средствах и их владельцах в тестовой среде Системы межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Испытания работоспособности сервисов завершены успешно.
В целях обеспечения взаимодействий через СМЭВ с Федеральной службой судебных приставов ГИС о государственных и муниципальных платежах проведено тестирование соответствующих сервисов через автоматизированную систему межведомственного взаимодействия Ространснадзора.
Для реализации полномочий 19 июня 2017 года Ространспортом и МВД России подписан протокол об информационном взаимодействии.
В случае возложения данных полномочий предпринятые Ространснадзором меры позволят в кратчайшие сроки привлечь к административной ответственности всех нарушителей законодательства. Все административные материалы будут составлены с помощью автоматических систем с фото– и видеофиксацией. И тут уж нарушителям точно не отвертеться!

Виктор ДМИТРИЕВ

Для работы в Арктике нужны стрессоустойчивые, целеустремленные и готовые прийти на помощь коллегам специалисты. 

Формирование арктической повестки – это одна из главных тем, к которой прикованы взгляды научного сообщества. Важнейшим фактором освоения и устойчивого экономического развития региона всегда было и остается обеспечение надежных транспортных связей, от которых во многом зависят эффективность освоения месторождений полезных ископаемых, транспортировка нефти и газа, а также развитие арктического транзита.
В работах многих современных ученых Арктика именуется не иначе как ресурсная кладовая планетарного масштаба. Подобное гордое звание регион должен носить с достоинством.
Разумеется, помочь ему в этом могут только высококвалифицированные кадры, подготовкой которых сейчас занимаются многие как российские, так и зарубежные вузы. О том, какие задачи и проблемы в области подготовки кадров существуют сейчас, какие специалисты потребуются для успешного освоения Арктики в будущем, корреспонденту «ТР» рассказала кандидат физико–математических наук, научный сотрудник Научно–образовательного центра морских международных исследований МГУ имени адмирала Г.И. Невельского Екатерина СОКОЛОВА.
– Чем вызван мировой интерес к Арктике?
– Развитие Арктики – это необходимость и неизбежность, обусловленная всеобщим интересом к ресурсной базе региона. Разработка месторождений в субарктической зоне и на шельфе требует новых специальных технологических предложений, которые в первую очередь учитывали бы особенности климата и важность сохранения уникальной экологии региона.
Исторически Россия является лидером в освоении Арктики.Важный аспект развития региона – это создание современной транспортной инфраструктуры, позволяющей беспроблемно перемещаться как людям, живущим на данных территориях, так и грузам, которые в большом количестве должны доставляться в Арктику. Морская транспортная политика предусматривает не только развитие Севморпути, арктических морских портов, но и создание и возрождение сети речных портов, которые имеют выходы в моря Арктики.
– Арктика – это ресурсная кладовая планетарного масштаба. Насколько на данный момент высока сейсмическая и буровая изученность региона?
– Изученность Арктики основывается на большом объеме данных, полученных еще советскими учеными, которые ежегодно осуществляли свои работы на арктических плавучих и стационарных станциях, а также во время арктических экспедиций на судах Российской академии наук. В настоящее время хранителем знаний можно назвать Научно–исследовательский институт Арктики и Антарктики, который имеет архивы данных по гидрографии региона, его геологии и сейсмологии, гляциологии и климатологии, видовому разнообразию Арктики.
Учитывая период постсоветского застоя и закрытия многих научно–исследовательских станций, в настоящий момент остро стоит задача по обновлению научной базы исследований, которая бы отвечала сегодняшнему дню. В этом направлении ведутся работы, привлекаются молодые ученые, возрождается дух арктических исследователей, оснащаются новым оборудованием станции на острове Шпицберген, которые уже сейчас имеют обновленные геологические данные, позволяющие задумываться о разработке местророждений. Положительные результаты по гидрографии морей Арктики позволяют современному торговому флоту осуществлять безопасную переброску грузов по Северному морскому пути.
– Наблюдается ли дисбаланс между спросом и предложением трудовых ресурсов? Если да, то с чем он связан?
– Скудность трудовых ресурсов региона обусловлена демографическим падением и спе-
цификой проводимых в Артике работ (вахтовые методы работы). Государственные задачи по развитию и подъему Арктической зоны России выдвигают большие требования и к числу работников, и к их высокой квалификации, поскольку промахов Арктика не прощает.
Социально значимые проекты по поддержке местного коренного населения позволяют закрепить трудовые кадры на месте их проживания.
– Какие специалисты нужны для работы в Арктике уже сейчас? Какие могут понадобиться через 5–10 лет? Нужно ли начинать подготовку таких кадров еще со школьной скамьи?
– В Арктике нужны работники разных профилей и специальностей: от рабочих разных специальностей до врачей и учителей.
Однако выделить первостепенную необходимость можно. Например, бурный рост предприятий требует работников среднетехнических, строительных, инженерных специальностей. С учетом роста транспортной нагрузки на Северном морском пути в ближайшие 5–10 лет понадобятся кадры морского и речного профиля, начиная от судоводителей и заканчивая логистами, морскими врачами.
В рамках общего образования готовить специалистов со школьной скамьи однозначно стоит, поскольку будущее поколение уже сейчас формирует свой образ жизни. Но особенно нужно обращать внимание на ребят, живущих в арктических регионах, на коренное население, так как они являются носителями уникальных особенностей и культуры, в них уже заложена любовь к данному региону, которую стоит укреплять и развивать.
– Специфика работы в арктических условиях зависит от климата, географии и экологии. В связи с этим какие требования предъявляются к системе подготовки кадров?
– К желаемым требованиям для будущих работников можно отнести стрессоустойчивость, целеустремленность и взаимовыручку, поскольку тяжелые условия труда и малочисленность территорий вынуждают коллективы работать более сплоченно, что неизбежно сказывается на смешивании рабочих и личных отношений.
Подготовка кадров для Арктики должна базироваться на психологической устойчивости личности, которая в своей базе носит крепкие семейные устои. Помимо этого необходимо обращать внимание и на душевное состояние людей, поэтому степень культурного и духовного развития будущего поколения тех, кто планирует связать свою жизнь с Арктикой, крайне важна.
– Быстро ли меняются требования к кадрам? Как суметь успешно подготовить специалистов?
– В основном требования не меняются, для каждого работодателя в первую очередь важно качество труда. А вот успешностью подготовки стоит озадачиться уже сегодня, поскольку современная система образования в России претерпевает частные изменения, что не позволяет преподавателям полностью погрузиться в материал. На мой взгляд, самой главной проблемой становится отдаленность преподавателей от материала. Что может рассказать учащимся о проводке судов в ледовых условиях тот, кто не бывал в Арктике, ни разу не стоял за штурвалом? Везде нужна практика! Преподаватель – это мастер, делящийся в первую очередь личным опытом.
– Те, кто готовятся к работе в арктических условиях, должны отлично знать специфику региона. Каким образом осуществляется контроль знаний? Может, применяются какие–то специальные технологии для более эффективного обучения?
– К сожалению, кроме общей географии, которую преподают в школе, современной молодежи мало что известно об Арктике. В этом плане развитие и возвращение в цикл школьного и высшего образования такой дисциплины, как, например, политическая география и регионоведение, помогут получить более глубокие знания о данном регионе.
В советские времена велась планомерная региональная подготовка кадров. Сейчас же многие институты, имеющие международный профиль, по–прежнему ведут указанные дисциплины. Однако подготовка управленческих кадров, политологов и регионоведов не позволит укрепить регион полностью. Поэтому здесь необходима комплексность подходов, а уровень знаний будет виден на первой же практике, которая должна стать одной из главных составляющих обучения.
– Многие ученые считают, что в отрыве от арктических условий невозможно подготовить высококвалифицированные кадры даже при помощи высоких технологий. Осуществляется ли практика на предприятиях в Арктике или же на тех, которые работают в приближенных климатических условиях?
– Как человек, близкий к науке и морскому образованию, могу сказать, что подготовка кадров в реальных условиях для нашего Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского стоит на первом месте. Не почувствовав на коже ледяной воды, нельзя понять, как в случае бедствия спасти себя, экипаж, судно и груз.
В настоящее время у нас в вузе в рамках стратегии развития осуществляется подготовка морских кадров для Арктики, строится учебно–тренажерный центр, в котором будут созданы условия, приближенные к арктическим. В частности, в университете на кафедре судовождения имеются навигационные тренажеры, имитирующие проводку судов во льдах.
– Безусловно, важны принцип межвузовского сотрудничества и взаимодействие с научными организациями. С какими именно вузами идет сотрудничество, с какими организациями, и как это помогает в подготовке кадров для работы в Арктике?
– Наш университет входит в дружную семью морских и речных транспортных вузов, которые между собой постоянно обсуждают все вопросы кадровой подготовки. Связи с международными коллегами позволяют нам расширять свой кругозор в области новых инновационных технологий в образовании: наш университет планирует освоить технологию цифрового образования для некоторых непрофильных дисциплин. У нас тесные связи с федеральными и государственными вузами (ДВФУ, СВФУ, ТГУ, СПбГУ, САФУ и др.),что позволяет нам развивать научные технологии в области электромеханики, робототехники и IT–технологий. Мы расширяем наши связи с Научно–исследовательским институтом Арктики и Антарктики, а также с представителями Российской академии наук для осуществления совместных научных экспедиций.
Для нас Арктика – это не просто регион, это наша работа и ответственность!

Беседу вела
Елизавета Карпова,
обозреватель «ТР»

На снимке: будущие моряки знакомятся с ледоколом «Вайгач»

Без применения инновационных инженерных решений сегодня невозможно строительство сложных транспортных объектов.

Актуальные вопросы проектирования, строительства и эксплуатации крупнейших объектов транспортной инфраструктуры были рассмотрены на состоявшейся в Санкт–Петербурге при поддержке Росавтодора и администрации Санкт–Петербурга профильной конференции «Проектирование транспортной инфраструктуры. Импульс развития: уникальные транспортные объекты Российской Федерации». Организатором конференции выступила ассоциация «Росасфальт».
На экспертной площадке в очередной раз собрались представители органов власти, проектных и подрядных организаций, производителей асфальтобетонной и битумной продукции, инжиниринговых компаний. Ключевой темой обсуждения стали уникальные по сложности, принятым проектным решениям, применению самых передовых технологий транспортные проекты.
Интерес к конференции вполне объясним: ситуация в отрасли меняется в лучшую сторону, технологии развиваются, и специалистам необходимо обсудить проблемы, с которыми они сталкиваются в работе, и перспективы, которые открывают перед дорожной отраслью подобные перемены.
Первый день конференции был посвящен общим вопросам проектирования. По словам президента ассоциации «Росасфальт» Николая Быстрова, сейчас для отрасли началось непростое время: рутинные процессы освоены большинством дорожных организаций, и отрасли предстоит найти ответы на куда более серьезные вызовы. Программа «Безопасные и качественные дороги» появилась не случайно. Государство четко осознало, что на федеральных дорогах определенный уровень дорожных работ достигнут, но как перенести этот опыт на региональную сеть, которая во много раз протяженнее? Эта задача архисложная. И главную роль в ее выполнении должны сыграть не современная техника и оборудование, а люди, которым предстоит освоить апробированные на федеральных дорогах новшества и довести их до реализации в регионах, отметил Николай Быстров.
Как сообщил первый заместитель директора Санкт–Петербургского ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Сергей Румянцев, строителям города на Неве приходится работать в сложных климатических, гидрологических условиях (высокий уровень грунтовых вод, многократный переход температуры через ноль и др.). Эти особенности приходится учитывать при проектировании и строительстве дорожных объектов. Специфические условия их эксплуатации заставляют предъявлять более высокие требования к покрытию.
Одна из первоочередных задач, которая стоит сегодня перед дорожной отраслью, – увеличение межремонтных сроков эксплуатации автодорог до 12 лет. С учетом неуклонного роста трафика, чтобы достичь этого, необходимо вести активный поиск инновационных материалов, конструкций и технологий.
Исследования и практика последних лет показывают, что одним из наиболее эффективных способов повышения долговечности асфальтобетона является улучшение свойств битума путем его модификации с помощью полимеров.
По мнению Сергея Румянцева, залогом строительства высококачественных объектов транспортной инфраструктуры служит давно назревшая актуализация нормативной базы. Учитывая мировой опыт и многочисленные исследования, проведенные в нашей стране, в рамках работы по актуализации нормативной базы утверждены предварительные национальные стандарты на асфальтобетон, основанные на межгосударственных стандартах, которые регламентируют требования к битуму, щебню, песку и минеральному порошку.
Для повышения эффективности проектирования, строительства, ремонта и реконструкции улично–дорожной сети Дирекцией транспортного строительства совместно с Центром комплексного благо-
устройства Санкт–Петербурга создан регламент, включающий требования к составам и свойствам всех видов горячих асфальтобетонных смесей. Уже разработан и в ближайшее время будет утвержден реестр видов дорожно–строительных материалов и асфальтобетонных смесей, рекомендованных для применения при проектировании и строительстве объектов улично–дорожной сети Петербурга.
При разработке документов специалистами был учтен опыт строительства, ремонта и эксплуатации дорог Санкт–Петербурга и Скандинавских стран, а также экспериментальные исследования, проведенные в лабораториях Центра комплексного благоустройства и Дирекции транспортного строительства. В числе новых технологий, способных повысить качество строительства и продлить сроки службы дорог, Сергей Румянцев назвал методы объемного проектирования асфальтовых дорожных покрытий, стабилизации грунтов, омолаживания дорожного покрытия за счет устройства тонкослойных защитных слоев, применение композитных материалов, внедрение процесса информационного моделирования объектов по BIM–технологии.
Вопросы качества современных материалов, используемых в дорожном строительстве, затрагивались и в выступлениях других участников конференции.
Генеральный директор производственной компании «Реконструкция» Владимир Коган выступил с докладом «САПР для геотехнических расчетов GEO5». Он рассказал о преимуществах применения этого программного обеспечения и в качестве примера привел один из объектов – возведение берегоукрепительных сооружений на р. Москва в деревне Раздоры Одинцовского района. Эти объекты проектировались с помощью программного модуля GEO5 «Габион». Был проведен целый комплекс инженерно–экологических, геологических, геодезических и гидрометеорологических изысканий. Проект прошел необходимую экспертизу и был согласован во всех контролирующих организациях.
Без применения инновационных инженерных решений сегодня невозможно строительство таких сложных и уникальных транспортных объектов, как мостовой переход через Керченский пролив. Об особенностях реализации этого инфраструктурного проекта рассказал заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Андрей Шилов. На сегодняшний день на объекте выполнена значительная часть работ: мостостроители завершили сооружение всех 288 опор автодорожной части моста, из которых 85 – в морской акватории.
К концу года генподрядчик планирует закрыть пролетами все опоры под автодорожную часть перехода от Тамани до фарватера, а к концу зимы – опоры от фарватера до Керчи. Устройство дорожного полотна на Крымском мосту началось летом 2017 года и продолжится в следующем году по мере готовности мостового полотна. На объекте предполагается укладка двухслойного покрытия, полимерно–битумное вяжущее присутствует в каждом слое, верхний слой – щебеночно–мастичный асфальтобетон.
Асфальтобетонная смесь готовится с применением модифицированного полимерными добавками бетона, пояснил, отвечая на вопросы участников конференции, Андрей Шилов. Деформационные швы на мосту будут располагаться примерно через каждые 220 метров. Особое внимание будет уделено их ровности. Все работы по строительству моста ведутся согласно установленному графику с надлежащим качеством и завершатся в срок.
«Проект объединил в себе самые современные для сегодняшнего мостостроения наработки и технологии», – подчеркнул Андрей Шилов. На стройке задействованы около 10 тысяч работников (с учетом вахтового метода) из 20 регионов России. Возведение мостовой переправы через Керченский пролив позволит обеспечить бесперебойное автомобильное и железнодорожное сообщение с Крымом.
Без применения современных технологий не обходится и строительство скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург. Из–за сложных геологических, гидрологических, климатических и других условий специалисты были вынуждены применять различные инновационные решения, отметил член правления Госкомпании «Автодор» Игорь Зубарев. Дорожными строителями были апробированы различные инновационные методы стабилизации и укрепления грунтов земляного полотна. В частности, методы глубинного смешивания, импульсного уплотнения, усиления оснований насыпи по буровзрывной технологии.
По словам Игоря Зубарева, в процессе эксплуатации трассы М–11 будет вестись мониторинг состояния участков, построенных с применением перечисленных технологий. В результате данная работа должна привести к пополнению отечественной нормативной базы новыми документами по стандартизации. Также на автомагистрали М–11 создается сеть наблюдательных станций, которые позволят более точно определять время эффективного проведения предупредительных ремонтных работ, не допуская серьезных разрушений и потери прочности элементов дорожной конструкции.
На трассе М–11 Москва – Санкт–Петербург был построен эталонный участок (км 258 – км 334) с конструкцией дорожной одежды, запроектированной по нормам Германии, со сроком службы 30 лет. Это было сделано для того, чтобы сравнить работоспособность конструкций дорожных одежд, разработанных по нормам и правилам Германии и России.
Специалисты оценивают распределение остаточных деформаций в каждом элементе дорожного покрытия при эксплуатации, наблюдают за сезонными колебаниями температуры в слоях дорожной одежды, разрабатывают требования к дорожно–строительным материалам и подборам асфальтобетонных смесей. В результате наблюдения уже сейчас видно, что показатели ровности и колееобразования более положительны на конструктиве, запроектированном по нормам и правилам Германии. Там сложнее дорожные конструкции, пояснил Игорь Зубарев.
По мнению министра развития инфраструктуры Калининградской области Елены Дятловой, инновации начинаются с проектирования. «Что заложено в проект, то и строится. Нужно что–то менять, так как от момента начала проектирования объекта до его ввода в эксплуатацию могут пройти 5–10 лет, а за это время изменятся и технологии, и материалы. Да, мы меняем в ходе строительства материалы, применяем новые конструктивные решения, но не каждый заказчик готов пойти на это. Нужно собрать технический совет, принять такое решение. Если оно затронет конструктивные элементы объекта, нужно дополнительно пройти Главгосэкспертизу и узаконить то, что построили. Я не знаю ни одного сложного, уникального объекта, который бы в ходе строительства не проходил повторной экспертизы, потому что приходится вносить изменения», – отметила Елена Дятлова.
Еще об одном сложном инфраструктурном проекте – строительстве широтной магистрали скоростного движения с мостом через р. Неву в створе улиц Фаянсовая и Зольная – рассказала заместитель технического директора АО «Институт Стройпроект» Татьяна Кузнецова. Именно эта компания занимается проектированием двух участков дороги. Неофициальное название будущей автомагистрали – Восточный скоростной диаметр (ВСД).
Уже известен маршрут ВСД. Магистраль начнется от Западного скоростного диаметра (ЗСД) в районе Благодатной улицы, будет пересекать Неву рядом с уже существующим Финляндским железнодорожным мостом и пройдет до развязки с КАДом вблизи деревни Кудрово. Далее она проляжет по территории Ленинградской области до примыкания к Мурманскому шоссе. Общая длина проектируемой магистрали – 22,4 км, из которых 14,2 км будут находиться в Петербурге, а 8,2 км – в области.
Восточный скоростной диаметр может быть продлен до южного микрорайона Всеволожска в Ленобласти. Такая трассировка помогла бы разгрузить автомобильное движение по Колтушскому шоссе. Как сообщила Татьяна Кузнецова, на данный момент идет предпроектная проработка трассировки.
Ориентировочная стоимость ВСД – 150 млрд руб. Для сравнения: стоимость всех участков ЗСД составила 220 млрд руб. При этом его общая протяженность более чем в два раза выше – 46,6 км. Передвигаться по новой трассе можно будет со скоростью до 120 км в час. Это быстрее, чем по ЗСД, где предельная скорость 110 км в час. С дорогами Ленобласти ВСД соединят десять развязок, семь из которых будут находиться на территории Санкт–Петербурга. Предусмотрены переходы через железнодорожные пути. Планируется, что по центральному участку за сутки смогут проехать 84 тыс. автомобилей. Он станет самым напряженным.
Одной из перспективных инноваций в проектировании является применение BIM–технологий. По мнению экспертов, именно за этой технологией будущее. В России есть организации, активно использующие информационное моделирование. Одной из первых в стране транспортные проекты в трехмерных моделях (от проектирования до строительства) реализовала компания «Горкапстрой».
Второй день конференции был посвящен вопросам проектирования асфальтобетонных смесей в дорожном строительстве. Интерес к данной теме обусловлен тем, что сегодня, по мнению экспертов, в этой области происходят колоссальные изменения, которые необходимо обсудить при участии производителей и проектировщиков, а также представителей регулирующих органов.
О совершенствовании нормативных требований к битумным вяжущим в современных условиях шла речь в выступлении генерального директора АНО «НИИ транспортно–строительного комплекса» Евгения Симчука. Другие представители этой организации рассказали об изменениях в нормативно–технических документах на проектирование нежестких дорожных одежд с учетом применения современных строительных материалов, особенностях проектирования и испытаний асфальтобетонов по методологии Superpave.
Дискуссия, развернувшаяся на конференции по предложенным темам, показала, что компании, работающие в дорожной сфере, не устраивает необходимость работать по устаревшим нормативным документам, так как это сдерживает возможности использования инновационных технологий и методик, снижает рентабельность отраслевых предприятий. Решать эту проблему необходимо консолидированными усилиями научного сообщества, бизнеса и регулирующих органов. По мнению экспертов, внесение изменений в нормативную базу позволит не только повысить качество работ, но и оптимизировать расходы на строительство инфраструктурных объектов и затраты на их эксплуатацию.
На сегодняшний день по освоению передовых технологий дорожных и мостовых работ крупнейшие отечественные подрядчики ни в чем не уступают своим западным коллегам, подытожил дискуссию Николай Быстров. Профессиональных секретов для российских дорожников и мостовиков нет. Но задача состоит в том, чтобы современные технологии широко применялись не только на федеральных, но и на территориальных дорогах России.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

В приоритете – развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование сервиса.

Как уже сообщала наша газета, в Москве прошел III Железнодорожный съезд, в работе которого принял участие Президент РФ Владимир Путин.
Участники съезда, состоявшегося в год 180–летия железных дорог России, обсудили основные направления развития железнодорожного транспорта и смежных отраслей на ближайшую и дальнюю перспективу. Стратегическое значение железных дорог для экономики и населения России подчеркнул в своем выступлении заместитель Председателя Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Аркадий Дворкович.
По его словам, перспективы дальнейшего развития отрасли, на которую сегодня приходятся 87% грузооборота и 28% пассажирооборота, будут обусловлены несколькими важнейшими векторами. Для сохранения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в сравнении с другими видами транспорта необходимо активно внедрять цифровые технологии, развивать мультимодальные услуги, скоростное движение, новые сервисы для пассажиров, предлагать новые типы подвижного состава, повышать безопасность перевозок, считает Аркадий Дворкович.
Как отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов, предсказуемая и устойчивая работа транспортной отрасли, ее поступательное развитие являются обязательными условиями конкурентоспособности национальной экономики. Строительство новой железнодорожной инфраструктуры обеспечит транспортное обслуживание новых экономических районов и как результат повысит качество жизни людей. Кроме того, снимет ограничение пропускных способностей, расширит транзитный потенциал и позитивно скажется на международном сотрудничестве.
За последние годы на железнодорожном транспорте продолжается реализация крупных инфраструктурных проектов, отметил министр. Наибольшее внимание уделяется модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, реализации проекта строительства и развития железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив. Знаковым событием 2017 года стало открытие движения поездов по новой железнодорожной линии Журавка – Миллерово.
Министр отдельно остановился на вопросе развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. С этого года полигон функционирует как единый технологический комплекс. В Иркутске развернут и действует диспетчерский центр, обеспечивающий управление перевозочным процессом от Кузбасса до портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Формируются специальные маршруты инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с увеличенными межремонтными сроками. Существенно обновлен парк локомотивов. Сокращены интервалы движения грузовых поездов и увеличена их скорость.
В качестве важной задачи Максим Соколов также назвал развитие скоростного и высокоскоростного движения. Сейчас на железнодорожном транспорте протяженность таких линий составляет 1250 км, этого мало, работа должна быть продолжена.
«Не нужно считать фантастическим проект высокоскоростного железнодорожного транспортного коридора «Москва – Пекин». Это глобальный геополитический проект, сопоставимый с Суэцким каналом, Евротоннелем, Транссибом и другими созидательными инфраструктурными решениями, которые изменили логистику континентов, да и планеты в целом», – сказал министр.
Рассказывая о нормативно–правовом регулировании в области железнодорожного транспорта, Максим Соколов сообщил, что эта работа направлена на совершенствование взаимоотношений между участниками перевозочного процесса, в первую очередь между перевозчиком и грузовладельцами.
Идет комплексная актуализация принятых в 2003 году правил перевозок железнодорожным транспортом, чтобы адаптировать их к современным экономическим и рыночным условиям. Разрабатываются правовые условия обеспечения безопасных условий эксплуатации железнодорожного транспорта.
Министр особо отметил работу над двумя важнейшими законопроектами, которые вносят изменения в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», направленными на обеспечение допуска к управлению тяговым подвижным составом только квалифицированных лиц, а также законопроект, который направлен на усиление института ответственности водителей транспортных средств за нарушение правил пересечения железнодорожных переездов.
«Указанные инициативы направлены на повышение общего состояния безопасности работы железнодорожного транспорта», – подчеркнул министр.
Он сообщил что для решения задачи по повышению привлекательности участия частных инвесторов в развитии инфраструктуры Минтрансом России разработан законопроект, предусматривающий снятие ограничений на оборот части недвижимого имущества ОАО «РЖД», а также положения о взаимодействии владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с пользователями услуг на основе долгосрочных соглашений. Эти изменения должны мотивировать частных инвесторов вкладывать средства в строительство и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В сфере железнодорожных пассажирских перевозок законодательное закрепление механизмов государственного заказа на пассажирские перевозки, гарантированного механизма финансирования социально значимых перево-
зок станет возможным после принятия проекта федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Завершая свое выступление, министр выразил уверенность, что на съезде будут приняты решения, которые послужат основой для дальнейшего развития железнодорожной отрасли страны.
Ключевые итоги деятельности ОАО «РЖД» за прошедшие после предыдущего съезда 6 лет подвел генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Он также обозначил основные направления развития холдинга до 2025 года. Безусловным приоритетом здесь является своевременная и качественная реализация проектов строительства железнодорожной инфраструктуры для развития Дальнего Востока, сообщения с курортами Черноморского побережья и других, имеющих высокий мультипликативный эффект.
По словам Олега Белозерова, уже в ближайшие годы железная дорога придет в те регионы, где ее никогда не было. Речь в первую очередь идет о строительстве Северного широтного хода – одного из крупнейших арктических проектов России. А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на остров Сахалин.
Реализовать упомянутые проекты предполагается за счет собственных средств и кредитных ресурсов. «Суммарные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта составят на горизонте до 2025 года порядка 7,7 трлн рублей», – сказал Олег Белозеров.
В дискуссии по основным докладам приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, промышленных и транспортных компаний, научного сообщества, профсоюзов.
По итогам работы съезда была принята резолюция, где подчеркивается важность обновления, расширения и опережающего развития железнодорожной инфраструктуры в целях выполнения поставленной Президентом России и Правительством РФ задачи выхода на темпы социально–экономического развития страны выше мировых.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото ИТАР–ТАСС

Оно помогает сделать дорожное движение безопасным.

Вопросы безопасности дорожного движения, развития транспортных систем российских городов и регионов, внедрения эффективных механизмов организации движения на автодорогах были рассмотрены на VIII Международном конгрессе ROAD TRAFFIC RUSSIA «Дорожное движение в Российской Федерации», состоявшемся в рамках «Транспортной недели – 2017». В работе конгресса, организаторами которого выступили Минтранс России и МОО «Координационный совет по организации дорожного движения», приняли участие представители федеральных, региональных и муниципальных органов власти, общественных объединений, отраслевых ассоциаций, научного сообщества и бизнес–структур.
Важность ежегодно проводимого мероприятия, на котором обсуждаются актуальные вопросы управления транспортными системами городов, отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, одна из ключевых функций в обеспечении транспортных потребностей общества и экономики, обеспечении связности территорий принадлежит автомобильному транспорту, в развитии которого наблюдаются, к сожалению, и негативные тенденции.
«Нашей задачей является создание новой системы приоритетов в рамках выстраивания оптимального баланса между позитивными и негативными сторонами развития автомобильного транспорта с использованием современных технических решений, технологических и организационных подходов», – сказал Максим Соколов.
Он сообщил, что в целях повышения конкурентоспособности и привлекательности общественного транспорта Минтрансом России утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Стандарт устанавливает базовый уровень качества транспортных услуг и нацелен на повышение качества транспортного обслуживания населения с учетом интересов различных категорий граждан.
«Законодательным гарантом повышения качества и эффективности дорожного движения должен стать федеральный закон «Об организации дорожного движения», который обеспечит единый подход к регулированию отношений, возникающих в процессе упорядочивания движения транспортных средств и пешеходов, а также позволит комплексно решать вопросы в данной сфере», – подчеркнул министр.
Снижение аварийности на автодорогах, находящихся в доверительном управлении Госкомпании «Автодор», – одна из ее ключевых задач, отметил председатель правления компании Сергей Кельбах. По его словам, на трассах ГК «Автодор» наметилась устойчивая тенденция к снижению количества ДТП. Так, на автомагистралях первой технической категории (около 2 тыс. км), где встречные транспортные потоки разделены осевым барьерным ограждением, с 2013 года количество ДТП сократилось на 28%. А на платных участках аварийность снизилась еще больше, несмотря на продолжающийся рост трафика.
Вслед за уменьшением количества аварий снижается и тяжесть их последствий. Так, если в 2013 году на дорогах госкомпании погибли 765 человек, то за 11 месяцев 2017 года – 472. Специалисты ГК «Автодор» наметили до конца 2020 года достичь на трассах, находящихся в доверительном управлении госкомпании, 50–процентного снижения числа жертв ДТП по сравнению с показателями 2013 года. Повышение уровня безопасности движения достигается за счет разделения транспортных потоков, устройства развязок в разных уровнях и строительства обходов населенных пунктов.
Сергей Кельбах рассказал и о других направлениях работы, которые помогут госкомпании в дальнейшем поиске резервов повышения безопасности движения. Специалисты ГК «Автодор» вместе с учеными МАДИ проводят исследования по оценке влияния дорожной обстановки на психофизическое состояние водителей. Планируется закончить эту системную работу к середине следующего года. На основе ее результатов и лучших международных практик будут получены необходимые рекомендации: каким образом следует видоизменить систему дорожных знаков, указателей, чтобы информирование помогало пользователям еще лучше ориентироваться в пространстве. Другую возможность снизить аварийность на дорогах даст аудит безопасности движения – комплексная оценка всех факторов, влияющих на него.
Традиционно на площадке конгресса ROAD TRAFFIC RUSSIA происходит обмен опытом внедрения эффективных систем организации дорожного движения на дорогах страны и зарубежья. В России законодательницей мод в применении инноваций в этой сфере является Москва, где за последние годы был выполнен целый комплекс мероприятий, позволивших повысить безопасность движения на городских улицах, а также улучшить дорожную ситуацию.
Это внедрение современных инструментов организации дорожного движения, мер контроля за соблюдением ПДД, организация удобного парковочного пространства. Введено строгое регулирование движения грузового транспорта на МКАДе. Интеллектуальная транспортная система дала специалистам возможность проводить детальный анализ причин возникновения ДТП и заторовых ситуаций, выявлять и устранять аварийные участки улично–дорожной сети.
В результате, несмотря на прирост количества транспортных средств в столице, в 2016 году было зафиксировано в 2 раза меньше погибших и пострадавших в ДТП, чем 10 лет назад, отметил руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы Вадим Юрьев. По итогам 10 месяцев 2017 года число погибших сократилось еще на 13%. Отдельная статистика по общественному транспорту столицы: с начала текущего года количество ДТП с его участием сократилось на 10%. Причем 90% таких происшествий происходят по вине водителей постороннего транспорта.
По словам Вадима Юрьева, приоритет в развитии общественного транспорта уже начинает давать свои плоды: 73% горожан в часы пик используют именно его. До запуска проекта «Магистраль» по его маршрутам наземный городской транспорт перевозил 375 тыс. пассажиров. Теперь же ежегодно перевозятся около 500 тыс. А все потому, что движение общественного транспорта становится более предсказуемым, удобным, комфортным.
О многих передовых технологиях, внедренных в столице, другим российским городам приходится только мечтать. Ведь у мегаполиса совершенно иные бюджетные возможности. Тем не менее основные инструменты организации дорожного движения, которые могут взять на вооружение органы местного самоуправления и исполнительной власти субъектов РФ, те же. И власти даже периферийного города при желании могут найти деньги на то, чтобы организовать качественную транспортную систему, считает заместитель председателя Общероссийского отраслевого объединения работодателей горэлектротранспорта, директор по транспортному планированию и прогнозированию Центра экономики инфраструктуры Александр Морозов.
Он напомнил участникам дискуссии о существующем мифе: мол, механизмы рыночной экономики сами все отрегулируют. В сфере транспорта это совершенно не так. В час пик предприниматель–маршруточник никогда не будет обслуживать самые напряженные, горячие маршруты. Так называемый свободный рынок уходит от обслуживания льготников. Коммерсант «стрижет купоны» там, где это не требует кропотливой работы, забирая пассажиров перед носом водителя общественного транспорта. Последнему остаются те, кто не влез в маршрутку «свободного» перевозчика. Таким образом, делает вывод Александр Морозов, коммерсант неуправляемого рынка крадет деньги у муниципалитета. Поэтому городским властям ни в коем случае нельзя допускать, чтобы вдоль маршрута общественного транспорта занимался перевозками какой–то частник. Это, кстати, нередко создает на дорогах нештатные ситуации, приводящие к ДТП.
Другое направление – снижение затрат перевозчиков в городе. Добиться этого можно и с помощью электрического транспорта. Известно, что троллейбусные и трамвайные перевозки обходятся на 20–40% дешевле, чем автобусные, поясняет Александр Морозов. Кроме того, рационализации перевозок способствует создание единой маршрутной сети всех видов транспорта, условий для движения, поскольку заторы на улицах заставляют выпускать на линию гораздо больше автобусов, а это резко удорожает перевозки. Важны также организация приоритетного проезда общественного транспорта, обеспечение безопасности для пешеходных перемещений.
Безопасность дорожного движения в том или ином городе зависит от комплексного развития транспортной инфраструктуры, которое должно быть предусмотрено на много лет вперед одноименными программами. Генплан показывает, как в перспективе будет развиваться город, где будут строиться новые микрорайоны и создаваться рабочие места. На основании генплана и разрабатываются программы комплексного развития, в том числе коммунальная, социальная и транспортная, пояснила заместитель генерального директора ОАО «НИИАТ» Екатерина Брязгина. В такой программе надо предусмотреть, каким будет спрос на транспортные услуги, скажем, лет через 10. По словам Екатерины Брязгиной, организаторы перевозок на муниципальном и региональном уровне должны предусмотреть, какие виды транспорта будут обслуживать будущие пассажиропотоки строящихся жилых комплексов, в каких направлениях будут передвигаться люди, и построить маршруты в соответствии с будущим спросом.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

Транспортный комплекс России становится более экологичным.

В России завершается Год экологии. Снижение выбросов в атмосферу от автомобильного транспорта, переход на более чистые виды топлива, бережное и ответственное использование природных ресурсов – вот те общемировые тренды, которым следует и Россия. Особенно актуальна эта тема по отношению к транспортному комплексу, влияние которого на экологию специалисты считают довольно существенным. Об итогах деятельности Минтранса России и других профильных ведомств в этом направлении шла речь на пленарной дискуссии в рамках XI Международного форума «Транспорт России».
Как отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов, работа над снижением негативного воздействия транспорта на окружающую среду в России не ограничивается Годом экологии. В частности, вот уже несколько лет применяются жесткие требования к экологичности транспортных средств, принимаются меры нормативного и административного регулирования. Он привел несколько примеров. Так, при проектировании Западного скоростного диаметра были специально перенесены опоры одной из эстакад, так как они могли негативно сказаться на биоразно-
образии акватории Невской губы, которая отнесена к водным объектам высшей рыбохозяйственной категории. При строительстве транспортного перехода через Керченский пролив ведется постоянный мониторинг по всем звеньями экосистемы. Перед началом строительства из зоны будущего строительства моста в аналогичную среду обитания переселены более 100 представителей фауны и 3000 растений.
«Таких примеров сейчас тысячи. Все они свидетельствуют о том, что всего за два десятилетия мы добились значительных результатов в «озеленении» транспортного комплекса», – подчеркнул Максим Соколов. Работа над совершенствованием транспортного законодательства продолжается: в этом году введены новые дорожные знаки, ограничивающие въезд в определенные зоны транспортных средств с высоким уровнем выбросов вредных веществ и, соответственно, дающие преференции для экологически чистых транспортных средств.
Пока же на автомобильный транспорт приходится до 90% всех выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Согласно недавно проведенным Министерством природных ресурсов и экологии РФ исследованиям, лидирует в этом списке Центральный федеральный округ, на долю которого в 2016 году приходилось 26% от общего объема. На втором месте – Приволжский федеральный округ (21%). Этой информацией поделился глава Минприроды России Сергей Донской. Другим фактором, определяющим уровень загрязнения воздуха в связи с состоянием транспортной отрасли, являются условия дорожного движения. За 15 лет автодорожная сеть страны увеличилась почти в два раза. Но, несмотря на это, в крупных городах наблюдается острый дефицит улично–дорожной сети при одновременной перегруженности общественного транспорта. Впрочем, несмотря на рост автопарка предпринятые меры позволили удержать объем выбросов от автотранспорта на уровне 13–14 млн тонн.
Это стало возможным благодаря введению требований к качеству автомобильного топлива и к выбросам загрязняющих веществ автомобильной техникой. В частности, Правительством РФ был утвержден специальный техрегламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ». В соответствии с документом с 1 января 2013 года все производимые и импортируемые автомобили должны соответствовать классу Евро–4. С 1 января 2016 года на все ввозимые автомобили действует стандарт Евро–5.
Снизить вредное воздействие выбросов в атмосферу поможет использование общественного и личного транспорта на электричестве и гибридных автомобилей. По словам Сергея Донского, сегодня электрокары являются «донорами» экологического благополучия мегаполисов, где до 90% загрязнений воздуха формируют автомобили. И их владельцы должны получать существенные преференции, например, бесплатные парковки и сниженные налоги на транспорт. Но пока это только мечты – личный транспорт на электротяге не имеет никаких преференций, а общественный постепенно сдает свои позиции. Так, объемы перевозок пассажиров трамваями в городах России в 2016 году снизились на 6,5% по сравнению с 2015–м, на 33% по сравнению с 2010–м и почти в пять раз – от уровня 2000 года. Аналогичная ситуация с троллейбусами: уменьшение на 7,2%; 32,8% и в пять раз соответственно.
Еще одна альтернатива – транспорт, работающий на газомоторном топливе. Сравнительная оценка негативного воздействия на окружающую среду показывает безусловные преимущества природного газа как моторного топлива по всем параметрам, в том числе по значениям удельных выбросов загрязняющих веществ и СО2, а также токсического следа. Но, несмотря на то, что Россия является мировым лидером по запасам и производству газа, по объему его использования на транспорте она пока в числе отстающих. В 58 регионах действует 271 автомобильная газонаполнительная компрессорная станция с суммарной проектной производительностью порядка 2 млрд кубометров год. А парк автомобилей, работающих на природном газе, оценивается примерно в 119 тыс. единиц.
Тему продолжил председатель правления, генеральный директор ООО «Газпром газомоторное топливо» Михаил Лихачев. Он отметил, что компания все большее значение придает созданию инфраструктуры заправочных станций. За последние два года на территории страны в эксплуатацию были введены 43 новые автомобильные газонаполнительные компрессорные станции. Еще 16 объектов планируется ввести до конца 2017–го. Всего по итогам года в эксплуатацию будут введены 23 АГНКС. «Еще три–четыре года назад вопрос создания инфраструктуры стоял достаточно остро, но сегодня нашими действиями как в строительстве станций копримирования газа, так и в принятии программы развития рынка СПГ эта проблема если не полностью закрыта, то приближается к разрешению», – подчеркнул Михаил Лихачев. По его словам, в 2015 году была построена всего лишь одна АГНКС, в 2016–м – уже 35, а в 2017–м – 23 станции АГНКС по всей стране.
Кроме автомобильного транспорта, на окружающую среду влияют также и другие виды транспорта, например, железнодорожный, хотя и в меньшей мере. Так, на российские железные дороги приходится только 1% выбросов СО2 от общего объема парникового облака, создаваемого транспортом России, отметил в своем докладе генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Железнодорожный транспорт давно использует наиболее чистый источник энергии – электричество: более 86% грузов и 85% пассажиров РЖД перевозят на электротяге.
Он также напомнил, что совместно с отечественными машиностроителями разрабатываются локомотивы на новых видах тяги. Создан уникальный по своим характеристикам газотурбовоз. Он прошел полный цикл испытаний, сертифицирован и успешно используется на Свердловской железной дороге.
Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк рассказал об экологической деятельности независимого оператора газовозов. Основная новость в том, что ПАО «Совкомфлот» планирует начать эксплуатацию «зеленого» танкера типоразмера Aframax на сжиженном природном газе. По его словам, крупнотоннажный танкер предполагается использовать для коммерческих перевозок в Балтийском и Северном морях.
Как резюмировали участники дискуссии, в настоящее время приоритетной задачей для трех ведомств – Минприроды России, Минтранса России и Минпромторга России – является разработка Стратегии обеспечения экологически устойчивого развития транспортного комплекса Российской Федерации. Документ позволит сформировать приоритетные меры по снижению выбросов от автотранспорта за счет современных методов управления и организации дорожного движения, интеллектуальных систем транспорта, телематики, навигации, автономного и автоматического вождения, современной парковочной политики.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

В нижней палате парламента в рамках Дней РЖД состоялось расширенное совещание на тему «Путь России: стратегические направления развития железнодорожного транспорта. Вопросы совершенствования регуляторной среды и государственной поддержки развития холдинга «РЖД».
Депутаты, руководители ОАО «РЖД», представители федеральных органов исполнительной власти и экспертного сообщества обсудили текущее состояние и итоги работы компании в 2017 году, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли, основные направления дальнейшего совершенствования нормативной правовой базы.
На выставке, посвященной Дню Российских железных дорог, которые в 2017 году отмечают свой 180–летний юбилей, была представлена информация о ключевых проектах и вкладе компании в развитие регионов и экономики в целом.
Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров подвел предварительные итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2017 году и представил основные параметры долгосрочной программы развития до 2025 года, где компании отводится роль одного из драйверов экономического роста. Для этого, по мнению главы РЖД, необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры и установить долгосрочные правила игры как со стороны государства, так и со стороны РЖД при формировании тарифов.
Для повышения привлекательности железной дороги при взаимодействии с другими видами транспорта в компании предлагают развивать инфраструктуру городских агломераций, создавать комфортабельные транспортно–пересадочные узлы, развивать мультимодальные перевозки, внедрять различные сервисы, переходить на современные двухэтажные сидячие вагоны.
Компания намерена войти в число лидеров международного рынка транспортной логистики и строительства инфраструктуры в сфере железнодорожного транспорта и ставит целью рост дохода от транзита в пять раз, от логистических видов деятельности – в два раза и от реализации проектов за рубежом – в восемь раз.
Долгосрочная программа содержит более 200 мероприятий инновационного развития, которые нацелены на улучшение транспортной доступности в удаленных районах и повышение конкурентоспособности отечественной промышленности.
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, курирующий вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения, международного сотрудничества, рассказал о планах компании по развитию транзитных коридоров, организации грузопассажирского сообщения и созданию высокоскоростного движения в Евразии.
Согласно предварительным расчетам грузопассажирская ВСМ «Евразия» станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая, и тогда общая протяженность сети с учетом российского участка составит порядка 50 тыс. км.
Основными участниками проекта строительства ВСМ «Евразия» протяженностью 9,5 тыс. км станут Китай, Россия, Казахстан и Белоруссия, из которых 6,7 тыс. км –– это вновь построенные линии. Строительство займет ориентировочно 8–10 лет, магистраль может быть запущена уже в 2026 году.
Капитальные затраты на проект оцениваются приблизительно в 9,18 трлн руб., российский участок стоит 3,58 трлн руб. При этом финансовая модель не предполагает прямых государственных дотаций. Дополнительные доходы бюджета в период строительства и первых 10 лет эксплуатации превысят 6 трлн руб. С точки зрения бюджетной эффективности проект дает 0,5–0,8% прироста ВВП.
Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тыс. км. Время доставки грузов от границы Китая до границы Восточной Европы – одни сутки, время прохождения грузов через территорию России – от 10 до 15 ч. Кроме того, ожидается и удвоение пассажиропотока – до 100 млн пассажиров в год.
Александр Мишарин напомнил, что сегодня формируются сухопутные коридоры в обход РФ, Россия находится в жестком конкурентном пространстве. Тем не менее по территории РФ в 2016 году транзитом перевезены 150 тыс. контейнеров, в 2017 году, по прогнозам, будут перевезены 300 тыс.
В мировом товарообороте принципиально изменяется структура товаров, идет рост объема товаров с высокой добавленной стоимостью. Уже сегодня по маршрутам между Европой и Китаем авиация в тоннах перевозит в два раза больше грузов, чем железнодорожный транспорт, при том что тарифы там выше в пять раз.
«Очевидно, что для большой доли грузов важна скорость доставки. Как показывают опросы, 70% клиентов интернет–сервисов готовы ожидать доставку из Китая в Европу не более 3–5 суток. Оборот электронной торговли в 2016 году составил 2,3 трлн долл., к 2020 году ожидается рост до 4 трлн. После запуска ВСМ «Евразия» мы сможем везти до 13% стоимости и более половины всего товарооборота, при этом наши тарифы на 35–40% ниже, чем в авиации», – заключил Александр Мишарин.
В связи с завершением проектирования первого участка ВСМ Москва – Казань необходимо принять закон об установлении нулевой ставки по налогу на имущество, что требует поддержки глав регионов, по территории которых пройдет высокоскоростная трасса, а также внести изменения в законодательные акты в части упрощения процедуры по оформлению прав на земельные участки для организаций при строительстве магистрали, что даст экономию по времени строительства до трех лет.
Начальник департамента управления бизнес–блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» Павел Бурцев заявил, что впервые за 8 лет в пригородном сообщении по итогам года будут перевезены более 1 млрд человек. Наметилась положительная тенденция и в сегменте дальнего следования, где ожидается перевезти более 100 млн человек.
Вместе с тем наблюдается снижение доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, сокращается дальность поездок пассажиров поездами дальнего следования, происходит отток пассажиров на авиационный транспорт. Оптимизация маршрутной сети на период до 2025 года предполагает повышение маршрутных скоростей движения, расширение географии курсирования нового подвижного состава, запуск дневных и двухэтажных экспрессов.
Кстати, применение двухэтажного подвижного состава позволит отказаться от плацкартных вагонов и снизить цены на билеты в среднем на 25%.
По словам Павла Бурцева, в ближайшие два года планируется выбытие более 4 тыс. пассажирских вагонов ФПК. В сегменте пригородных перевозок к 2020 году дефицит оценивается более чем в 4 тыс. вагонов, или 43% от эксплуатируемого парка. Однако существующее нормативное обеспечение формирования источников обновления парка поездов не позволяет в достаточной мере формировать инвестиции для удовлетворения потребностей на его исполнение.
Компания «РЖД» в 2018 году в рамках утвержденной инвестиционной программы на обновление подвижного состава направит 5 млрд руб., но ее возможности ограничены, так как размер арендной платы, сформированный на базе балансовой стоимости поездов в ценах 2005–2010 годов, в 3,9 раза меньше потребных инвестиций, пояснил Павел Бурцев.
Председатель Комитета ГД по транспорту и строительству Евгений Москвичев высказался за необходимость разработки комплексной программы по ликвидации железнодорожных переездов, пересекающих автомобильные дороги в одном уровне, на направлениях с повышенной интенсивностью движения и строительству на их местах типовых автомобильных путепроводов.
Парламентарий призвал ускорить работу над поправками в законопроект «О внесении изменений в статью 83 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в части введения невозвратных билетов, чтобы принять его во втором чтении уже в декабре текущего года
Кроме того, Госдуме в ближайшее время предстоит рассмотреть ряд других законопроектов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года».
Закон направлен на приведение законодательства Российской Федерации в сфере воздушных перевозок в соответствие с международными правовыми нормами, что обеспечит дальнейшую интеграцию национальной транспортной системы в международную транспортно–логистическую систему.