Без применения инновационных инженерных решений сегодня невозможно строительство сложных транспортных объектов.

Актуальные вопросы проектирования, строительства и эксплуатации крупнейших объектов транспортной инфраструктуры были рассмотрены на состоявшейся в Санкт–Петербурге при поддержке Росавтодора и администрации Санкт–Петербурга профильной конференции «Проектирование транспортной инфраструктуры. Импульс развития: уникальные транспортные объекты Российской Федерации». Организатором конференции выступила ассоциация «Росасфальт».
На экспертной площадке в очередной раз собрались представители органов власти, проектных и подрядных организаций, производителей асфальтобетонной и битумной продукции, инжиниринговых компаний. Ключевой темой обсуждения стали уникальные по сложности, принятым проектным решениям, применению самых передовых технологий транспортные проекты.
Интерес к конференции вполне объясним: ситуация в отрасли меняется в лучшую сторону, технологии развиваются, и специалистам необходимо обсудить проблемы, с которыми они сталкиваются в работе, и перспективы, которые открывают перед дорожной отраслью подобные перемены.
Первый день конференции был посвящен общим вопросам проектирования. По словам президента ассоциации «Росасфальт» Николая Быстрова, сейчас для отрасли началось непростое время: рутинные процессы освоены большинством дорожных организаций, и отрасли предстоит найти ответы на куда более серьезные вызовы. Программа «Безопасные и качественные дороги» появилась не случайно. Государство четко осознало, что на федеральных дорогах определенный уровень дорожных работ достигнут, но как перенести этот опыт на региональную сеть, которая во много раз протяженнее? Эта задача архисложная. И главную роль в ее выполнении должны сыграть не современная техника и оборудование, а люди, которым предстоит освоить апробированные на федеральных дорогах новшества и довести их до реализации в регионах, отметил Николай Быстров.
Как сообщил первый заместитель директора Санкт–Петербургского ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Сергей Румянцев, строителям города на Неве приходится работать в сложных климатических, гидрологических условиях (высокий уровень грунтовых вод, многократный переход температуры через ноль и др.). Эти особенности приходится учитывать при проектировании и строительстве дорожных объектов. Специфические условия их эксплуатации заставляют предъявлять более высокие требования к покрытию.
Одна из первоочередных задач, которая стоит сегодня перед дорожной отраслью, – увеличение межремонтных сроков эксплуатации автодорог до 12 лет. С учетом неуклонного роста трафика, чтобы достичь этого, необходимо вести активный поиск инновационных материалов, конструкций и технологий.
Исследования и практика последних лет показывают, что одним из наиболее эффективных способов повышения долговечности асфальтобетона является улучшение свойств битума путем его модификации с помощью полимеров.
По мнению Сергея Румянцева, залогом строительства высококачественных объектов транспортной инфраструктуры служит давно назревшая актуализация нормативной базы. Учитывая мировой опыт и многочисленные исследования, проведенные в нашей стране, в рамках работы по актуализации нормативной базы утверждены предварительные национальные стандарты на асфальтобетон, основанные на межгосударственных стандартах, которые регламентируют требования к битуму, щебню, песку и минеральному порошку.
Для повышения эффективности проектирования, строительства, ремонта и реконструкции улично–дорожной сети Дирекцией транспортного строительства совместно с Центром комплексного благо-
устройства Санкт–Петербурга создан регламент, включающий требования к составам и свойствам всех видов горячих асфальтобетонных смесей. Уже разработан и в ближайшее время будет утвержден реестр видов дорожно–строительных материалов и асфальтобетонных смесей, рекомендованных для применения при проектировании и строительстве объектов улично–дорожной сети Петербурга.
При разработке документов специалистами был учтен опыт строительства, ремонта и эксплуатации дорог Санкт–Петербурга и Скандинавских стран, а также экспериментальные исследования, проведенные в лабораториях Центра комплексного благоустройства и Дирекции транспортного строительства. В числе новых технологий, способных повысить качество строительства и продлить сроки службы дорог, Сергей Румянцев назвал методы объемного проектирования асфальтовых дорожных покрытий, стабилизации грунтов, омолаживания дорожного покрытия за счет устройства тонкослойных защитных слоев, применение композитных материалов, внедрение процесса информационного моделирования объектов по BIM–технологии.
Вопросы качества современных материалов, используемых в дорожном строительстве, затрагивались и в выступлениях других участников конференции.
Генеральный директор производственной компании «Реконструкция» Владимир Коган выступил с докладом «САПР для геотехнических расчетов GEO5». Он рассказал о преимуществах применения этого программного обеспечения и в качестве примера привел один из объектов – возведение берегоукрепительных сооружений на р. Москва в деревне Раздоры Одинцовского района. Эти объекты проектировались с помощью программного модуля GEO5 «Габион». Был проведен целый комплекс инженерно–экологических, геологических, геодезических и гидрометеорологических изысканий. Проект прошел необходимую экспертизу и был согласован во всех контролирующих организациях.
Без применения инновационных инженерных решений сегодня невозможно строительство таких сложных и уникальных транспортных объектов, как мостовой переход через Керченский пролив. Об особенностях реализации этого инфраструктурного проекта рассказал заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Андрей Шилов. На сегодняшний день на объекте выполнена значительная часть работ: мостостроители завершили сооружение всех 288 опор автодорожной части моста, из которых 85 – в морской акватории.
К концу года генподрядчик планирует закрыть пролетами все опоры под автодорожную часть перехода от Тамани до фарватера, а к концу зимы – опоры от фарватера до Керчи. Устройство дорожного полотна на Крымском мосту началось летом 2017 года и продолжится в следующем году по мере готовности мостового полотна. На объекте предполагается укладка двухслойного покрытия, полимерно–битумное вяжущее присутствует в каждом слое, верхний слой – щебеночно–мастичный асфальтобетон.
Асфальтобетонная смесь готовится с применением модифицированного полимерными добавками бетона, пояснил, отвечая на вопросы участников конференции, Андрей Шилов. Деформационные швы на мосту будут располагаться примерно через каждые 220 метров. Особое внимание будет уделено их ровности. Все работы по строительству моста ведутся согласно установленному графику с надлежащим качеством и завершатся в срок.
«Проект объединил в себе самые современные для сегодняшнего мостостроения наработки и технологии», – подчеркнул Андрей Шилов. На стройке задействованы около 10 тысяч работников (с учетом вахтового метода) из 20 регионов России. Возведение мостовой переправы через Керченский пролив позволит обеспечить бесперебойное автомобильное и железнодорожное сообщение с Крымом.
Без применения современных технологий не обходится и строительство скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург. Из–за сложных геологических, гидрологических, климатических и других условий специалисты были вынуждены применять различные инновационные решения, отметил член правления Госкомпании «Автодор» Игорь Зубарев. Дорожными строителями были апробированы различные инновационные методы стабилизации и укрепления грунтов земляного полотна. В частности, методы глубинного смешивания, импульсного уплотнения, усиления оснований насыпи по буровзрывной технологии.
По словам Игоря Зубарева, в процессе эксплуатации трассы М–11 будет вестись мониторинг состояния участков, построенных с применением перечисленных технологий. В результате данная работа должна привести к пополнению отечественной нормативной базы новыми документами по стандартизации. Также на автомагистрали М–11 создается сеть наблюдательных станций, которые позволят более точно определять время эффективного проведения предупредительных ремонтных работ, не допуская серьезных разрушений и потери прочности элементов дорожной конструкции.
На трассе М–11 Москва – Санкт–Петербург был построен эталонный участок (км 258 – км 334) с конструкцией дорожной одежды, запроектированной по нормам Германии, со сроком службы 30 лет. Это было сделано для того, чтобы сравнить работоспособность конструкций дорожных одежд, разработанных по нормам и правилам Германии и России.
Специалисты оценивают распределение остаточных деформаций в каждом элементе дорожного покрытия при эксплуатации, наблюдают за сезонными колебаниями температуры в слоях дорожной одежды, разрабатывают требования к дорожно–строительным материалам и подборам асфальтобетонных смесей. В результате наблюдения уже сейчас видно, что показатели ровности и колееобразования более положительны на конструктиве, запроектированном по нормам и правилам Германии. Там сложнее дорожные конструкции, пояснил Игорь Зубарев.
По мнению министра развития инфраструктуры Калининградской области Елены Дятловой, инновации начинаются с проектирования. «Что заложено в проект, то и строится. Нужно что–то менять, так как от момента начала проектирования объекта до его ввода в эксплуатацию могут пройти 5–10 лет, а за это время изменятся и технологии, и материалы. Да, мы меняем в ходе строительства материалы, применяем новые конструктивные решения, но не каждый заказчик готов пойти на это. Нужно собрать технический совет, принять такое решение. Если оно затронет конструктивные элементы объекта, нужно дополнительно пройти Главгосэкспертизу и узаконить то, что построили. Я не знаю ни одного сложного, уникального объекта, который бы в ходе строительства не проходил повторной экспертизы, потому что приходится вносить изменения», – отметила Елена Дятлова.
Еще об одном сложном инфраструктурном проекте – строительстве широтной магистрали скоростного движения с мостом через р. Неву в створе улиц Фаянсовая и Зольная – рассказала заместитель технического директора АО «Институт Стройпроект» Татьяна Кузнецова. Именно эта компания занимается проектированием двух участков дороги. Неофициальное название будущей автомагистрали – Восточный скоростной диаметр (ВСД).
Уже известен маршрут ВСД. Магистраль начнется от Западного скоростного диаметра (ЗСД) в районе Благодатной улицы, будет пересекать Неву рядом с уже существующим Финляндским железнодорожным мостом и пройдет до развязки с КАДом вблизи деревни Кудрово. Далее она проляжет по территории Ленинградской области до примыкания к Мурманскому шоссе. Общая длина проектируемой магистрали – 22,4 км, из которых 14,2 км будут находиться в Петербурге, а 8,2 км – в области.
Восточный скоростной диаметр может быть продлен до южного микрорайона Всеволожска в Ленобласти. Такая трассировка помогла бы разгрузить автомобильное движение по Колтушскому шоссе. Как сообщила Татьяна Кузнецова, на данный момент идет предпроектная проработка трассировки.
Ориентировочная стоимость ВСД – 150 млрд руб. Для сравнения: стоимость всех участков ЗСД составила 220 млрд руб. При этом его общая протяженность более чем в два раза выше – 46,6 км. Передвигаться по новой трассе можно будет со скоростью до 120 км в час. Это быстрее, чем по ЗСД, где предельная скорость 110 км в час. С дорогами Ленобласти ВСД соединят десять развязок, семь из которых будут находиться на территории Санкт–Петербурга. Предусмотрены переходы через железнодорожные пути. Планируется, что по центральному участку за сутки смогут проехать 84 тыс. автомобилей. Он станет самым напряженным.
Одной из перспективных инноваций в проектировании является применение BIM–технологий. По мнению экспертов, именно за этой технологией будущее. В России есть организации, активно использующие информационное моделирование. Одной из первых в стране транспортные проекты в трехмерных моделях (от проектирования до строительства) реализовала компания «Горкапстрой».
Второй день конференции был посвящен вопросам проектирования асфальтобетонных смесей в дорожном строительстве. Интерес к данной теме обусловлен тем, что сегодня, по мнению экспертов, в этой области происходят колоссальные изменения, которые необходимо обсудить при участии производителей и проектировщиков, а также представителей регулирующих органов.
О совершенствовании нормативных требований к битумным вяжущим в современных условиях шла речь в выступлении генерального директора АНО «НИИ транспортно–строительного комплекса» Евгения Симчука. Другие представители этой организации рассказали об изменениях в нормативно–технических документах на проектирование нежестких дорожных одежд с учетом применения современных строительных материалов, особенностях проектирования и испытаний асфальтобетонов по методологии Superpave.
Дискуссия, развернувшаяся на конференции по предложенным темам, показала, что компании, работающие в дорожной сфере, не устраивает необходимость работать по устаревшим нормативным документам, так как это сдерживает возможности использования инновационных технологий и методик, снижает рентабельность отраслевых предприятий. Решать эту проблему необходимо консолидированными усилиями научного сообщества, бизнеса и регулирующих органов. По мнению экспертов, внесение изменений в нормативную базу позволит не только повысить качество работ, но и оптимизировать расходы на строительство инфраструктурных объектов и затраты на их эксплуатацию.
На сегодняшний день по освоению передовых технологий дорожных и мостовых работ крупнейшие отечественные подрядчики ни в чем не уступают своим западным коллегам, подытожил дискуссию Николай Быстров. Профессиональных секретов для российских дорожников и мостовиков нет. Но задача состоит в том, чтобы современные технологии широко применялись не только на федеральных, но и на территориальных дорогах России.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»