Будущие инженеры пустились в пляс.
Творческую жизнь университета в минувшем году завершил грандиозный по своим масштабам II фестиваль «МИИТ, танцуй!», состоявшийся в местном ДК.
6 коллективов, 7 дуэтов и 10 сольных танцевальных номеров смогли пробиться в финал. Ведущей концерта была выпускница МИИТа, победительница конкурса «Мисс МИИТ–2015» Екатерина Коломейчук.
Оценивали выступавших приглашенные члены жюри: выпускник МИИТа, актер театра и кино, танцор и художественный руководитель танцевального фрик–шоу Energy, шоумэн Владимир Плахтий; выпускница МИИТа, мастер спорта по художественной и эстетической гимнастике, двукратная чемпионка мира Ульяна Белова, балетмейстер–постановщик Московского музыкального театра на Басманной Ирина Левакова, режиссер–балетмейстер Государственной концертно–театральной капеллы Москвы им. Вадима Судакова Ольга Елисеева и др.
Открыли конкурсную программу представители номинации «Соло». Первой выступила зажигательная Софья Чистякова, которая показала всем, что финалисты готовы на многое. Высокой техникой исполнения удивил зрителей Иван Буданов. Невероятные доброта и позитив, которые исходили от Ивана в тот вечер, поистине очаровали зрителей и жюри, за что танцор помимо победы получил и «приз зрительских симпатий».
Среди «Дуэтов» блистали Виктория Стифеева и Лаура Берзиня, Анастасия Петрунина и Иван Павлюкевич. Первый представил историю одного мима. Другой дуэт смог не просто поведать историю, но и передать ту бурю эмоций, что царила в душе героев, – публика не смогла сдержать слез. Иван Масленников и Ксения Щеголева передали в танце, как чувства молодых людей позволяют им преодолевать трудности жизни. Иван и Ксения сумели достучаться не только до зрителя, но и до членов жюри. Отсюда и безоговорочный успех.
Но особенно зрелищной выдалась схватка танцевальных коллективов. Долго будут вспоминать зрители ярких, разноплановых и зажигательных представителей коллектива Formation под руководством Алены Смирновой. Ребята смогли объединить в одном танце разные стили и образы. В итоге – второе место.
Чуть уступили им танцоры коллектива народного танца «Юность» под руководством Елизаветы Зайцевой.
А вот полностью реализовать все намеченные планы и получить полное признание как зрителей, так и жюри удалось коллективу
1 Step под руководством Алексея Бунича.
Итак, II танцевальный фестиваль не только продемонстрировал то, как талантливы студенты МИИТа, но и показал, как они выросли за год, отточили свое мастерство и, повзрослев, уже вполне могут выступать на профессиональной сцене.

Артем ОЗУН

Таковой имеется практически в каждом городе России, где аварии происходят с ужасающей регулярностью.
Существуют ли так называемые гиблые места на дорогах России, или это миф, который можно списать на безграничную фантазию водителей, желающих загладить свою вину за грубое нарушение ПДД?
Думается, многие задавались вопросом: почему в одних местах на обочинах – только деревья, торговые палатки и АЗС, а в других – кресты, смятые рули и пластмассовые цветы, привязанные к дереву, – в память о погибших здесь автомобилистах? Таких мест в России немало. С чего бы это люди все время здесь бьются? Напасть какая–то, или с дорогой что–то не так?
О том, что такие некие «заколдованные» места на дороге бывают, мне рассказал мастер спорта СССР по ралли Дмитрий Беляков. Он в свое время работал испытателем на полигоне МАДИ под Зеленоградом. Как–то ему и коллегам поставили задачу: выяснить, почему на одном из участков дороги постоянно происходят аварии. Испытатели изучили трассу, как говорится, вдоль и поперек, и выяснили, что ошиблись дорожные строители. На одном из участков, ближе к краю, трасса имела подъем. Получалось движение под наклоном, и стоило водителю увеличить скорость, как машину бросало на встречную полосу. При этом никаких предупреждающих знаков об опасном участке на дороге не было. Как только покрытие выровняли, аварии прекратились.
По такому же принципу действовали и власти Подмосковья, когда на участке трассы Люберцы – Лыткарино количество ДТП, что называется, начало зашкаливать. Полтора километра дороги, проходящей через еловый лес, местные жители называли «дорогой смерти» – так много было крестов по обе стороны дороги, как и обломков машин – следов случившихся ДТП. Однако власти Подмосковья не стали выяснять: было ли здесь древнее захоронение, существует ли аномальная зона, пересекающая шоссе,
и т. д. На въезде на «дорогу смерти» появились знак «Опасный участок дороги», новый асфальт и несколько «лежачих полицейских». Число аварий резко пошло на убыль.
Справедливо было бы так поступить со всеми изъянами отечественных дорог, на которых, по данным Генпрокуратуры России, в день совершается около 200 ДТП. Некоторые из них с такими тяжкими последствиями, что разрывают сердце. Пример тому – недавняя жуткая авария в Югре, в которой погибли двое взрослых и десять детей. Трагедия произошла на 926–м км федеральной трассы Тюмень – Ханты–Мансийск: автобус столкнулся с грузовым автомобилем и двумя легковыми машинами. Из 32 человек, находившихся в автобусе, 29 были дети.
Разумеется, на события повлияла погода: 35–градусный мороз, метель и снег буквально парализовали регион. Однако местные говорят, что трассу давно обещали отремонтировать, и потому задаются вопросом: сколько нужно еще смертей и просьб, чтобы привести эту дорогу в порядок?
Как известно, по качеству автомобильных трасс у России 123–е место в мире. По сравнению с предыдущими годами ничего не изменилось. В 2014 году мы занимали 124–е место, в 2015–м – также
123–е. Стабильность – наше все.
Однако, как ни парадоксально, порой аварии случаются не на плохих дорогах, а на участках, которые просматриваются на несколько километров, где нет резких поворотов, зон ограниченной видимости, крутых спусков и подъемов. Однако именно на них компактно сосредоточены «черные метки ДТП», как порой называют стоящие вдоль трасс памятники.
Практически в каждом городе России есть свой «смертельный пятачок», где аварии происходят не только с ужасающей регулярностью, но и, как правило, с невероятно трагическими исходами. Как объяснить тот факт, что на набережной Яузы постоянно «ныряют» в воду машины? Или отчего так часты ДТП в одном и том же месте – между 8–м и 10–м км Кутузовского проспекта, недалеко от поворота на Минскую улицу?
«Заколдованным» считают местные жители 205–й километр автодороги Москва – Холмогоры, где каждый месяц – не менее двух тяжелых аварий. Поговаривают, что раньше тут было кладбище. И без мистики понятно, что условия для движения транспорта здесь неблагоприятные – сразу после крутого поворота дорога как бы наклоняется к обочине. И если идет сильный дождь, то машину просто заносит в кювет.
Сотрудники ГИБДД Нижегородской области обеспокоены частыми дорожными трагедиями в Романовском лесу, что раскинулся неподалеку от города Городца. С чем они связаны, непонятно, однако бьются здесь машины регулярно: 7–10 аварий в месяц и до десятка смертей ежегодно.
У сотрудников ДПС свои объяснения «мистики»: «Ничего загадочного на наших трассах нет. Есть, к сожалению, прежде всего невнимательность водителей, несоблюдение скоростного режима, игнорирование дорожной разметки или неисправность эксплуатируемых транспортных средств. Особенно на так называемых гиблых местах, которые мы называем «очагами аварийности».
И все же к мнению ученых, которые твердят о неких аномальных зонах, сотрудникам ДПС приходится прислушиваться. По данным исследований, на этих участках совершаются 20–40% ДТП, хотя их протяженность составляет всего 2–5% протяженности всех дорог. К тому же уж слишком странный характер у некоторых аварий. Одни водители начинают рассказывать, что исправный автомобиль вдруг перестает реагировать на педаль тормоза. Другие – что их будто парализовало так, что руль не повернуть. Третьи, будучи абсолютно трезвыми, перестают замечать предупреждающий знак или сигнал светофора… Секундного замешательства вкупе с отказом техники вполне достаточно для аварии.
Нередко наблюдения ГИБДД и версии исследователей аномальных явлений совпадают друг с другом. Примечательный факт: еще в начале 1970–х годов в ГАИ МВД СССР пришли к заключению, что на некоторых участках дорог аварийность в 2–4 раза превышает среднестатистическую по стране. Именно тогда и отметили парадоксальную ситуацию: значительная часть необъяснимых аварий при этом происходила на участках с хорошей видимостью и приличным асфальтовым покрытием…
Ученые поясняют: на поверхности нашей планеты есть участки, которые по своим природным свойствам выделяются из окружающего пространства. В таких зонах, возникших из–за неоднородности строения земной коры, отмечаются изменения ряда характеристик, в том числе влияющих на здоровье человека. Человек в таких местах нередко начинает вести себя
неадекватно: у него внезапно появляются необъяснимая тревога, усталость, повышается давление, учащается сердцебиение, ноги сводит судорога, плохо работают или не работают вообще электронные приборы.
О подобных аномалиях было известно еще нашим предкам, которые учитывали это при выборе мест для жилья. Например, особое внимание обращали на поведение домашних животных – «там, где легли овцы, строй дом». Поэтому большинство наших старинных городов и сел, а особенно храмов и монастырей, расположено очень удачно. Древние люди также знали «чертовы места», в которых нельзя было селиться. Искривленные, дуплистые, высохшие или сгнившие стволы и ветки деревьев испокон веков были знаком плохого места. Если здесь что–то и строили, то только темницы и ямы для преступников.
Влияние таких аномальных зон на дорожную безопасность давно признали за рубежом. С начала 1980–х годов многолетние, обстоятельные и строго научные исследования на эту тему проводились в США, Германии, Канаде, Австрии, Франции, Англии и Швейцарии. Они полностью подтвердили предположения, что аномальные зоны могут представлять смертельную опасность на дороге, о чем, по мнению специалистов, и нужно предупреждать. В Германии, например, рядом со знаками «Осторожно, геопатогенная зона» вывешивают таблички с надписью «Опасность неизвестного происхождения», которые заставляют законопослушных немецких водителей быть внимательнее на трассе.
Есть такое предупреждение и у нас. Оно находится на Киевском шоссе. Аналогов тому информационному щиту нет. Статистика страшных ДТП на этом внешне ничем не примечательном участке дороги действительно пугающая, однако научного объяснения ей пока нет. Всего три километра трассы перед поселком Киевский, если ехать в сторону Москвы. При разрешенной скорости 90 км в час отрезок можно преодолеть за две минуты, но и этого времени кому–то бывает вполне достаточно, чтобы в память о посещении аномальной зоны на обочине появился еще один венок.
К слову, после появления грозного предупреждения ДТП с пострадавшими не стало. Ученые утверждают, что такие щиты необходимы на федеральной трассе «Урал» и дороге от Москвы до Самары, где есть километровые участки, на которых произошло более десяти аварий с жертвами. Да и к дорогам Подмосковья, по мнению исследователей аномальных зон, необходимо присмотреться повнимательней.
Примечательный факт: несколько месяцев назад президент России Владимир Путин подписал федеральный закон, которым установлено понятие «аварийно опасный участок». Этот закон обязывает региональные и местные власти, а также владельцев частных автодорог ежегодно утверждать перечни аварийно опасных участков и вырабатывать меры по устранению причин и условий возникновения ДТП. Согласно документу аварийно опасным участком дороги считается тот, на котором в течение отчетного года произошли три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.
Законом также предусмотрено создание сайта, на котором водителям предоставляется информация об особо опасных участках дороги, а аварии происходят наиболее часто. Там же – услуга «обратной связи», где граждане делятся наблюдениями об опасных участках дороги.
Неизвестно, как скоро ученые разберутся в той «чертовщине», которая превращает некоторые участки отечественных трасс в гиблые места. Хорошо бы, не дожидаясь разгадки, пометить стабильно опасные места специальными знаками для водителей, разместить на них «лежачих полицейских», дорожные ограждения и т.д. Все меньше будет бед на наших дорогах.

Владимир ГОНДУСОВ

На снимке: первый «аномальный» щит, установленный в Московской области (69–й км Киевского шоссе)

Новые требования к ним увеличат долговечность дорог.
В дорожном строительстве в России будут увеличиваться объемы и темпы использования модифицированных и полимер–битумных вяжущих (ПБВ). Об этом заявил начальник управления научно–технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства Александр Бухтояров на отраслевой конференции «Качество органических вяжущих – вызов времени».
Объясняется это прежде всего заявленными объемами ремонта дорожной сети: по планам Росавтодора, до 2019 года дорожникам предстоит привести в нормативное состояние не менее 85% федеральных трасс, а также дорожную сеть 25 городских агломераций с населением свыше 500 тыс. человек в каждой. И задачи эти предстоит реализовывать в новом нормативно–техническом поле с учетом соблюдения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», вступившего в силу в феврале 2015 года, содержащего комплекс межгосударственных стандартов на битум и методы его испытания.
В 2013 году был утвержден план мероприятий по внедрению современных требований и методов испытаний органических вяжущих для дорожного хозяйства и дорожного асфальтобетона на основе методологии Superpave, одной из задач которого является достижение 12–летнего межремонтного срока работы нежестких дорожных одежд. Для упорядочения требований к битумным вяжущим в рамках реализации этого плана разработан и утвержден комплекс из 11 предварительных национальных стандартов по требованиям к битумным материалам, их испытаниям и классификации по методологии объемного проектирования.
Самый первый стандарт по битумам был принят еще в 1966 году, позднее они актуализировались. До последнего времени качество битумных материалов регламентировалось ГОСТ 22245–90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие». С 1 сентября 2016 года вступил в полную силу ГОСТ 33133–2014 «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования». Основное его отличие от прежнего стандарта – в ужесточении требований к битумам. Наиболее проблемной в получении по новому ГОСТу является марка битума БНД 50/70.
Качество битумных вяжущих материалов напрямую влияет на колееобразование, а также на усталостное и низкотемпературное трещинообразование автомобильных дорог, рассказал генеральный директор АНО «НИИ ТСК» Евгений Симчук. И роль вяжущего в развитии дефектов покрытия довольно существенна: если колееобразование зависит от вяжущего всего на 30%, то низкотемпературное трещинообразование – более чем на 80%. Так что от нормативов на битумы зависят долговечность и сохранность автомобильных дорог. Федеральное дорожное агентство видит выход в более широком использовании качественных модифицированных и немодифицированных битумных вяжущих. Введение необходимых модификаторов и полимеров позволяет получать не просто улучшенные свойства, а именно необходимые низкотемпературные и высокотемпературные параметры, и главное – обеспечить эти параметры во времени (долговечность) для конкретных климатических и транспортных условий.
Заметный скачок спроса на ПБВ наблюдался в России в 2013 и 2015 годах, когда объем их потребления составил порядка 170 тыс. и 253 тыс. тонн соответственно. Впрочем, на фоне развитых стран эти показатели выглядят пока скромно: в 2015 году производство ПБФ в России составило менее 4% от общего объема производства битумных материалов. Для сравнения: в среднем по Европе это показатель доходит до 15% от общего объема, а в Германии, например, достигает 32%. Тем не менее в настоящее время на рынке представлен большой спектр продуктов для модификации битумов. В связи с этим Росавтодор проводит работу по упорядочению применения модификаторов битумных материалов и по систематизации нормативно–технических документов, регламентирующих их применение. Специалисты ведомства с помощью специального оборудования проверяют эффективность модификации битума и асфальтобетонных смесей различными добавками, в том числе модификаторы на основе резиновой крошки и серы.
Однако для более широкого их применения необходимо решить целый ряд вопросов в производстве битумов. Так, для потребителей важными остаются стоимость и логистика. Известно, что НПЗ предпочитают работать через дистрибьюторов, что удобно для самого производителя, но повышает стоимость конечной продукции для дорожных организаций. Несовершенство логистических схем НПЗ приводит к тому, что при разнице в цене ГСМ в 1–2 руб. в соседних регионах стоимость самого битума может различаться в разы.
В свою очередь нефтяников тоже останавливают несколько причин. Во–первых, отсутствие гарантий потребления. «Заводы запустили инвестпрограммы, которые стоят денег. И мы должны понимать, какие объемы нужны отрасли. Это вопрос того, как заводы будут отбивать вложенные инвестиции», – рассказал генеральный директор ООО «РН–Битум» Павел Стержанов. То есть нужна синхронизация планов потребления и производства. Во–вторых, нефтяники хотят видеть ориентиры в вопросах ценообразования, пока диалог потребителей и производителей сводится к замкнутому кругу: за сколько отдадите? А за сколько возьмете? В–третьих, возникает потребность в контроле качества не только от завода, но и до конечного потребителя.
Несмотря на это, производители уверены, что справятся с новыми вызовами. По словам Павла Стержанова, все заводы компании успешно прошли пробеги по новому ГОСТу. То есть технические возможности у производителей есть, как и запрос отрасли.
«Действительно, несмотря на имеющиеся трудности, отрасль производства битумов меняет свои приоритеты, – согласился начальник управления разработки технологий и контроля качества ООО «Газпромнефть–Битумные материалы» Алексей Коротков. – Если раньше битумы производились по остаточному принципу, то сейчас это целевой продукт для дорожной отрасли и нефтеперерабатывающих компаний». И производители готовы вкладываться в это направление. Так, ООО «Газпромнефть–Битумные материалы» в прошлом году открыло специализированный научно–исследовательский центр битумных материалов на базе Рязанского завода битумных материалов. С открытием этого центра появилась возможность разрабатывать новые материалы, а также проводить полномасштабные исследования, в том числе по методике Superpave.

Людмила ВЛАДИМИРОВА

Как идет реформа ценообразования в дорожной отрасли?
В России продолжается реформирование системы ценообразования. Ее результаты обязательно скажутся и на дорожной отрасли, поскольку от правильности определения сметной стоимости, актуализации нормативов зависят качество, сроки и стоимость строительства, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог и иных объектов транспортной инфраструктуры. О том, как идет эта реформа, шла речь на отраслевой конференции «Совершенствование системы ценообразования в дорожной отрасли и решение актуальных вопросов».
О важности проблемы говорит тот факт, что еще в 2014 году на заседании президиума Госсовета в Новосибирске Президент России Владимир Путин поручил повысить достоверность определения сметной стоимости работ при строительстве и реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог. Особе внимание глава государства рекомендовал уделить использованию ресурсного метода определения стоимости проектов, использованию укрупненных нормативов цены, созданию общероссийской и региональных баз данных стоимости материально–технических ресурсов, объектов–аналогов, а также актуализации единичных расценок и элементных сметных норм на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Созданием новой концепции системы ценообразования и сметного нормирования занимается Минстрой России, соисполнителем выступает Минтранс России.
Одной из мер, направленной на реформирование системы ценообразования, стал Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений». Закон направлен на регулирование вопросов ценообразования и сметного нормирования в строительстве. С его принятием на федеральном уровне впервые вводятся основные понятия для формирования единого подхода при разработке правовых актов в области сметного нормирования. Основная цель закона – наиболее точно определить стоимость строительной продукции, в том числе в дорожной отрасли, отметил первый заместитель председателя правления по технической политике Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Игорь Урманов.
В настоящее время все объекты, где есть федеральное финансирование, обязаны пройти проверку достоверности сметной документации, напомнила начальник департамента нормирования и укрупненных сметных нормативов федерального автономного учреждения «Федеральный центр ценообразования в строительстве и промышленности строительных материалов» Татьяна Иващенко. По ее данным, в рамках реформирования системы ценообразования практически все документы, которые действовали с 2001 года, в настоящее время перерабатываются. В январе 2017 года планируется провести общественные слушания, посвященные актуализации обновленных методических документов, после чего ими можно будет пользоваться. На сегодняшний день уже актуализированы все государственные элементные сметные нормы. Еще один большой блок – разработка укрупненных сметных нормативов. До конца 2017 года будут разработаны 21 сборник по нормативам цены строительства, в том числе сборники «Автомобильные дороги», «Мосты» и другие сборники, касающиеся дорожного строительства.
До недавнего времени существовала порочная практика, когда все документы нужно было покупать в электронном или печатном виде. Однако уже к марту 2017 года, как планируется, должна заработать Федеральная государственная информационная система ценообразования в строительстве (ГИС ЦС). Она будет включать в себя подсистему мониторинга цен строительных ресурсов, ведение ре-
естра сметных нормативов, классификатор строительных ресурсов. Другими словами, в ГИС ЦС войдут все нормативные документы, в том числе блок методических документов, сборники цен на проектные работы, которые можно будет увидеть в свободном доступе. Кроме того, в состав государственных элементных сметных норм войдут отраслевые и московские нормативы: базы города Москвы, ОАО «РЖД», Росатома.
ГИС ЦС позволит приблизиться к переходу на ресурсный метод (с базисно–индексного), предположила заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий Государственной компании «Автодор» Елена Кулева. Пока же у регулятора еще нет однозначного понимания, что должно лежать в основе цены, продолжаются дискуссии по вопросу выбора метода ценообразования, наиболее полно отражающего вопросы рыночных экономических механизмов.
Заместитель начальника ФКУ «Дороги России» Олег Ширлин высказал довольно резкое мнение в отношении актуализации системы сметных норм. «По причине отсутствия планомерного взаимодействия происходит хаотичная переписка и обсуждение тех или иных норм в режиме цейтнота, когда на рассмотрение основополагающих документов остается очень мало времени. Тогда как подобная работа требует публичного и профессионального обсуждения до их принятия и реализации», – отметил он. Кроме того, есть ощутимая потребность в разработке сметных норм для новых технологий.
«В ожидании нового мониторинга цен строительных ресурсов выявлены 363 новых ресурса, используемых в отрасли, но не учтенных в реестре. Поэтому считаем целесообразным провести актуализацию строительных ресурсов и включить их в новый классификатор строительных ресурсов», – продолжил Олег Ширлин.
Еще одним необходимым шагом он считает создание отраслевого центра компетенции по вопросам ценообразования в дорожной отрасли. «Необходимо создать одно общее информационное пространство по вопросам ценообразования в отрасли, – прокомментировал он. – Пока же каждое ведомство пытается донести до Минстроя России свое понимание, а министерство, не имея возможности ответить на все запросы, выбирает наиболее простые решения. Я вижу проблему ценообразования не в действиях Минстроя России, а в отсутствии единого подхода во взаимоотношениях с ним. Разработку сметных норм необходимо отдать на откуп бизнесу, а государство должно обеспечить их экспертизу. То же касается актуализации действующих сметных норм».
Начальник отдела автомобильных дорог Департамента госполитики в области дорожного хозяйства Минтранса России Олег Ступников добавил, что сейчас в системе ценообразования требуется поиск новых подходов, связанных с определением стоимостных параметров с учетом такого понятия, как контракты жизненного цикла. Он напомнил, что Минтранс совместно с Минстроем завершает разработку дорожной карты по совершенствованию нормативных документов. Речь идет о том, что при использовании инновационных технологий и материалов прямые затраты могут возрастать на первоначальном этапе, однако они будут компенсированы за счет увеличения межремонтных сроков, удешевления содержания и так далее.
В настоящее время при расчете затрат на жизненный цикл очень часто применяется постановление Правительства РФ от 23 августа 2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета», однако оно было предназначено только для бюджетного планирования, рассказал главный эксперт управления экономики строительства АО «Институт «Стройпроект» Алексей Ямборисов. Еще на стадии разработки из этого документа были исключены моменты, которые позволяли привязать показатели стоимости к конкретному объекту. Применение же усредненных показателей для долгосрочных проектов в форме ГЧП приводит к тому, что на стадии эксплуатации выясняется, что эти нормативы непригодны. Усреднение нормативов вообще очень болезненно для дорожников. В конкретной ситуации это приводит, например, к тому, что контролирующие органы просят вычеркнуть из проекта ремонта автомобильной дороги устройство водопропускных труб. То есть органы экспертизы подходят к проверке проектно–сметной документации формально, имея целью отчитаться о величине сэкономленной суммы. В этом же постановлении указана средняя стоимость на 1 км, тогда как для дорожных покрытий нужно брать стоимость на один квадратный метр, отмечает Алексей Ямборисов. Эксперты отрасли надеются, что в скором времени появятся нормативные документы, которые будут учитывать отраслевую специфику и которые будут признавать как Главгос-
экспертиза, так и профильные ведомства – Минстрой и Минтранс России.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Что показало первое исследование сервиса российских и иностранных авиакомпаний?

Под занавес уходящего года российское отраслевое агентство «АвиаПорт» презентовало результаты исследования сервиса российских и иностранных авиакомпаний «Сервис в российском небе». Что показали исследования?
Исполнители проекта, по их словам, разработали уникальную методику оценки набора и качества услуг, предлагаемых как на борту воздушных судов, так и по удаленным каналам коммуникации: на сайте авиакомпании или через ее мобильное приложение. Методика, близкая к концепции «тайного пассажира», существенно превосходит ее по качеству получаемых результатов в силу проведения исследования опытными экспертами. Ими также было скромно заявлено: «Главное отличие нашего проекта от других рейтингов заключается в том, что мы самостоятельно и всесторонне оценили сервис почти по 150 параметрам».
Общественности был представлен рейтинг, включающий оценку уровня сервиса отечественных и зарубежных авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы в пункты назначения на территории Российской Федерации. Для реализации проекта были отобраны 11 крупных российских и 8 иностранных авиакомпаний. Среди них отечественные: Аэрофлот, S7 Airlines, «ЮТэйр», Уральские авиалинии, «Россия», «ВИМ–АВИА», «Ямал», NordStar, Red Wings, «Нордавиа», «Якутия», а также зарубежные: Белавиа, Air France, AZAL, Emirates, KLM, LOT, Lufthansa, Turkish Airlines.
Для оценки информационных сервисов представители агентства самостоятельно бронировали и оплачивали на сайте каждой авиакомпании билеты на выбранные даты, документируя каждый шаг: от выбора направления до подтверждения оплаты. Исполнители проекта регистрировались на рейсы, изучали корпоративные онлайн–сервисы авиакомпаний, звонили в колл–центры эксплуатантов.
При этом оценивались эффективность и клиентоориентированность колл–центра, удобство и информативность сайта, удобство покупки билета, управления бронированием, регистрации на рейс, привлекательность программы лояльности и функциональность приложений для мобильных устройств.
Для оценки бортового сервиса «тайные пассажиры» агенты совершили перелеты экономическим классом на рейсах каждой из исследовавшихся авиакомпаний. Маршруты выбирались различной протяженности (с продолжительностью полета до трех часов, от трех до семи часов и свыше семи часов), выполняемые как по внутрироссийским, так и по международным линиям. В режиме реального контакта исследовались процедуры обслуживания в аэропорту, качество питания на борту, работа персонала, удобство и чистота оборудования воздушного судна, привлекательность систем развлечений, а также дополнительных услуг, предлагаемых в полете.
С целью повышения достоверности исследования в каждой категории были совершены по два перелета. Тем самым, по мнению исполнителей проекта, исключалось влияние случайностей.
Каждому из полутора сотен показателей в ходе исследования присваивалась экспертная оценка, выставляемая по шкале от 0 до 5 баллов. Для того чтобы соответствовать пяти баллам, услуга должна была быть оказана на высочайшем уровне. Любое отклонение от идеального сервиса снижало оценки. Эксплуатанты штрафовались за маленький шаг кресел, отсутствие пледов, скромные рационы бортового питания или грязные иллюминаторы.
Отмечено, что каждый из параметров при расчете итоговой оценки учитывался исходя из того, насколько он важен для пассажира. Парадоксально, но при этом мнение самих пассажиров не учитывалось. «То, что мы считаем неотъемлемым атрибутом сервиса, имеет в оценке больший вес, прихоти пассажиров и «фишки» авиакомпаний в меньшей степени влияют на итог», – говорится в сообщении агентства.
Принцип игнорирования «прихотей» был нарушен единственный раз – «АвиаПорт» не удержался от искушения последовать известным примерам и оценивать сервис в звездах. «Мы знаем о звездах в аэропортах, в гостиничном бизнесе, звездах Мишлен, а теперь представляем звезды в российском небе! Шкалу ценностей формируют авиакомпании, включенные в исследование. Компания, которая оказалась ближе всего к идеалу, получила оценку в пять звезд, минимальная оценка – одна звезда. Остальные перевозчики получают звезды в зависимости от их интегральной оценки», – заявляют исполнители проекта.
Победителями в каждой из семи номинаций стали:
«Лучший салон дальнемагистрального самолета» – Аэрофлот;
«Лучший салон регионального самолета» – «Ямал»;
«Лучший салон среднемагистрального самолета» – Аэрофлот;
«Персонал» – «Якутия», Аэрофлот, Red Wings;
«Питание на борту» – Аэрофлот, «Нордавиа», «Якутия»;
«Чистота на борту» – NordStar, «Ямал», S7 Airlines;
«Чтение на борту» – Аэрофлот, S7 Airlines, Уральские авиалинии.
Казалось бы, проект осуществлен гладко, и его достаточно широкая презентация прошла успешно. Но ряд вопросов оставался, и корреспондент «ТР» обратился с ними к менеджеру проектов агентства «АвиаПорт» Софии Номан.
– Можете ли вы указать полный список оценочных параметров?
– В основе методики – составление облика идеальной авиакомпании. Облик этот складывается из многих десятков отдельных параметров и критериев, которые мы сгруппировали в два блока: сервис на борту и удаленные каналы коммуникации. Первый блок имеет четыре части: стандарты авиакомпании, оборудование типов воздушных судов, стандарты типа сервиса и работа экипажа. Всего в направлении «бортовой сервис» оценивались 79 параметров. В свою очередь, качество работы удаленных каналов мы оценивали по блокам информационной ценности, поиска опций перелета, покупки билета и регистрации на рейс, а также мобильного приложения. Всего в направлении «информационные сервисы» оценивались свыше 60 параметров.
Полный список оценочных параметров не разглашается, так как методика оценки представляет собой коммерческую тайну.
– Что значит «вес параметра» (включен в формулу интегральной оценки. – Прим. ред.)?
– Для того чтобы исследование было полным и релевантным, необходимо учитывать множество параметров, посмотреть на сервис на борту с разных сторон. Однако, очевидно, не все параметры равноценны, когда речь идет об описании услуги. К примеру, шаг кресел – очень важный параметр, а вот наличие подстаканника в спинке стоящего впереди кресла – параметр не особо существенный. Соответственно, первый параметр будет учитываться с большим весовым коэффициентом, а второй – с умеренным.
Кроме того, методика оценки разрабатывалась таким образом, чтобы минимизировать возможную субъективность частных оценок. В связи с этим различаются и веса параметров, измеряемых объективно (для этого эксперты берут на борт сантиметр, термометр и секундомер) и оцениваемых субъективно (эксперты дегустируют рационы бортового питания, даже если они выглядят не слишком аппетитно). В первом случае вес оценки выше, во втором – ниже.
– Сколько «опытных экспертов» принимали участие в оценках?
– В проведении полевых исследований были задействованы три эксперта.
– Сколько бортов каждой из авиакомпаний было протестировано?
– Мы оценивали сервис отдельно на внутренних и международных линиях, на маршрутах протяженностью до трех часов, от трех до семи часов, а также свыше семи часов. Для того чтобы исключить возможные случайности, каждый тип сервиса был апробирован дважды. В результате за девять месяцев выполнены 84 зачетных полета, не считая рейсов, на которых отрабатывалась и совершенствовалась методика исследования. Всего в ходе проекта были обследованы более 20 типов воздушных судов – от Embraer 170 до Airbus A380. Тип воздушного судна учитывался в итоговой оценке, причем проводился расчет соотношения количества данного типа ВС к другим, эксплуатируемым на настоящий момент в авиакомпании, для присвоения корректного веса параметрам, связанным с оборудованием типа ВС.
– Каково общее число контактов «опытных экспертов» с представителями авиакомпаний в процессе тестирования, включая звонки в колл–центры и т.д.?
– Исследование проводилось в формате «тайный пассажир», и авиакомпании не были предупреждены о проводимых на рейсах проверках. Именно поэтому исследователи самостоятельно бронировали и оплачивали перелеты и не афишировали цель своих путешествий. Авиакомпании были поставлены в известность о реализации проекта уже после завершения полетов: для уточнения ряда вопросов, касающихся парка воздушных судов, «АвиаПорт» провел анкетирование компаний. Также в ходе оценки информационных сервисов исследователи обращались в контактные центры для проверки их работы – по нескольку раз для каждой авиакомпании. Они самостоятельно приобретали билеты и регистрировались на рейсы, это тоже можно считать контактами с авиакомпанией, но уже посредством информационных сервисов.
– Emirates и Turkish Airlines указаны лучшими в целом, но их нет ни в одной из номинаций.
– Специальные номинации назначались только среди российских авиакомпаний.
– Что подразумевает номинация «чтение на борту»?
– В этой специальной номинации оценивались качество бортового издания, наличие индивидуальных номеров журналов, а также ассортимент бесплатной прессы, предлагаемой в полете.
– Почему не включена в число тестируемых авиакомпания «Победа»?
– Проверка авиакомпании «Победа» была проведена в ходе исследования, однако ее результаты не вошли в рейтинг авиакомпаний, так как бизнес–модель данной авиакомпании отличается от прочих, представленных в исследовании, и такое сравнение было бы некорректным. Агентство будет развивать проект, увеличивать число исследуемых авиакомпаний, и в том числе, возможно, будет сформирован и рейтинг лоукост–перевозчиков.
Разумеется, были и каверзные вопросы, которые тактично не были включены в вопросник. Например, для чего в исследовании участвовали зарубежные
авиакомпании, если они априори не номинировались? И не потому ли не номинировались, что наши эксплуатанты просто не выдержали бы конкуренции. Что, впрочем, и произошло – наивысшие оценки получили мировые лидеры – Emirates и Turkish Airlines. И награды российских участников рейтинга в этом свете выглядят, мягко скажем, уничижительно. Не отсюда ли та самая спасительная идея с пресловутыми «звездами». Одно дело отставать от Turkish Airlines на какие–то ползвездочки и совсем другое – на солидный исчисляемый показатель…
В таком фокусе вопрос целесообразности привлечения в рейтинговую линейку иностранных участников можно объяснить разве что приданием проекту солидности. Уж лучше бы в проекте фигурировало побольше россиян, а номинации разделялись на внутрироссийские и зарубежные маршруты. По крайней мере, стало бы очевидным, какая из групп пассажиров для отечественных эксплуатантов ближе по коммерческо–сервисному духу…
Далее, можно ли считать всесторонней, а главное – объективной работу по оценке объемного сервисного сегмента отрасли, исполненную всего тремя экспертами? Для сравнения: в исследованиях известного британского рейтингового агентства Skytrax принимают участие путем онлайн–голосования миллионы авиапассажиров из более чем ста стран. Как видим, здесь на первом месте стоят мнение пассажира и его прихоти. То есть оценку дает сам потребитель сервисных услуг, а не эксперт, будь он трижды мастит. Может, потому и ценится такая оценка куда выше.
Увы, представленное «АвиаПортом» рейтинговое исследование пока больше напоминает завуалированную акцию для привлечения потенциальных рекламодателей в лице эксплуатантов. Тем не менее будем считать, что агентство взялось за важное и нужное для отрасли дело. Лиха беда начало…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

идет строительство новой взлетно–посадочной полосы и пассажирского терминала в международном аэропорту Шереметьево.

Специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, министр транспорта РФ Максим Соколов, министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, губернатор Московской области Андрей Воробьев проинспектировали ход строительства третьей взлетно–посадочной полосы (ВПП–3), терминала «B» и грузового комплекса аэропорта Шереметьево. Как отметил министр транспорта РФ, все работы на объектах планируется завершить в установленные сроки – в текущем году и к началу Чемпионата мира по футболу 2018 года.
Максим Соколов напомнил, что строительство ВПП–3 существенно осложнилось наличием нелегальной свалки в районе аэропорта. Эта ситуация внесла коррективы в работу ООО «Трансстроймеханизация» – подрядчика, который занимается строительством объектов аэропорта. «Естественно, были внесены изменения в проектную документацию с учетом необходимых работ по ликвидации несанкционированной свалки и соответствующей рекультивации данного участка», – пояснил Максим Соколов.
– Об этой проблеме мне доложили осенью прошлого года, – сказал Сергей Иванов. – Минтрансу, Минприроды и правительству Московской области пришлось оперативно решать данный вопрос. На ликвидацию гигантской свалки строительных и бытовых отходов были выделены средства в объеме 1,4 млрд руб. Расчистка территорий началась с декабря 2016 года и уже наполовину завершена.
ВПП–3 строится в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Проектом предусмотрено строительство новой полосы протяженностью 3200 м и шириной 60 м из цементобетона с оборудованием по III категории ИКАО, сети рулежных дорожек, включая соединение существующего и строящегося аэродромных комплексов Шереметьево, мостового сооружения в месте пересечения рулежной дорожки с Шереметьевским шоссе и рекой Клязьмой, комплекса противообледенительной обработки воздушных судов, командно–диспетчерского пункта и ряда других объектов. В настоящее время выполняются работы по устройству водопропускных сооружений, отсыпке насыпи, строительству водосточно–дренажной сети и путепровода через Шереметьевское шоссе, по укладке верхнего слоя покрытия. На объекте задействованы более 180 единиц техники и свыше 1000 рабочих.
В правительстве Московской области подсчитали эффект от введения третьей взлетно–посадочной полосы. На сегодняшний день аэропорт обслуживает в среднем 34 млн пассажиров в год, а после сдачи объекта его мощность возрастет до 80–90 млн. Это будет способствовать созданию новых рабочих мест и в целом положительно скажется на бюджете, экономике Московской области. В то же время очень важно внимательно относиться к тем, кто живет вокруг аэродромных зон, отметил Андрей Воробьев, свое-
временно урегулировать вопросы экологии, шумоизоляции населенных пунктов.
Участники проверки также ознакомились с ходом строительства нового пассажирского терминала «B» площадью 109 тыс. кв. м. После ввода первой очереди терминал обеспечит расчетную пропускную способность в объеме 20 млн пассажиров в год. В терминале будет создана безбарьерная среда для лиц с ограниченными физическими возможностями.
По словам Николая Складнева, вице–президента АО «ТПС Недвижимость», компании – инвестора объекта, в оформлении вестибюлей терминала будут использованы работы художников русского конструктивизма. Современная система обработки багажа в результате интеграции с системами других терминалов позволит обрабатывать до 4800 единиц багажа в час. Будут использованы современные тележки, благодаря которым пассажирам не придется переносить с места на место тяжелые чемоданы. Кроме того, новый терминал будет соединен пешеходной галереей с многоуровневым паркингом на 2,5 тыс. машиномест.
Главная гордость инженеров – межтерминальный переход, включающий пассажирский и багажный тоннели длиной 1936 м каждый, которые строятся под действующими взлетно–посадочными полосами. Пассажирский тоннель увеличит оперативность трансфера пассажиров между терминалами. Доступ в межтерминальный переход будет осуществляться через комфортабельные станционные комплексы.
В рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года на территории международного аэропорта Шереметьево также ведется строительство крупнейшего в России грузового терминала «Москва–Карго». После ввода в эксплуатацию первой очереди терминала его мощность составит 380 тыс. т грузов в год. В перспективе благодаря возможности расширения можно будет адаптировать его мощности под растущие потребности рынка, увеличив их до 1 млн т грузов в год.
В новом карго–комплексе будет установлена уникальная для России автоматизированная система хранения и обработки грузов. Терминал станет складским комплексом с минимальным количеством ручных операций. Это обеспечит высокий уровень сохранности грузов при их обработке и хранении. Перемещение и сортировка грузов в много-
уровневых стеллажных зонах хранения будут осуществляться с помощью автоматических грузоподъемных механизмов. Площадь терминала составит 47 тыс. кв. м. Новый карго–комплекс будет соответствовать лучшим мировым аналогам и создаст благоприятные условия для дальнейшего развития глобального грузового хаба на базе аэропорта Шереметьево.
По словам генерального директора АО «Международный аэропорт Шереметьево» Михаила Василенко, в 2018 году аэропорт значительно улучшит показатели своей аэродромной и терминальной инфраструктуры. Общее число взлетно–посадочных операций с использованием трех ВПП увеличится с 55 до 90 единиц в час. По предварительным подсчетам, общая площадь шести терминалов возрастет с 380 тыс. до 493 тыс.
кв. м. А их общая пропускная способность вырастет с 9 тыс. до
13 тыс. пассажиров в час.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

18-20 апреля 2017 года в Москве, в МВК «Крокус Экспо» состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica.

TransRussia/TransLogistica – является самой крупной в России выставкой, участники которой представляют услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным парком грузового автотранспорта, контейнеров, вагонов, морских и воздушных судов; а также услуги по обработке грузов в терминалах и портах, IT-решения.

В выставке принимают участие более 300 компаний из различных стран мира.  Национальные экспозиции представят компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии.

Участники выставки представят:

• Услуги по перевозке грузов:

ATC Air, Atlantic Ro-Ro Carriers, Delko, Eurosib,Fesco, SWIFT Rus, ДВТГ, «Мечел-Транс», «Модуль», «Первая Грузовая Компания» (ПГК), «Первая Тяжеловесная Компания», «Сахалинское Морское Пароходство» (SASCO), «Судоходная Компания «Арк», «ТрансКонтейнер и другие.

• Услуги по обработке грузов в терминалах и портах:

«Грузовой терминал Пулково», «Калининградский морской торговый порт», «Морской торговый порт Усть-Луга», «Новороссийский морской торговый порт», «Феникс», Global Ports, Klaipeda State Seaport Authority, Yingkou Port и другие.

• IT-решения:

Andsoft, Groozgo, Logsoft, Pilot, RD Group, SeaData, «Солво», «ТрансСинтез» и другие.

Традиционно в рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев «ТрансРоссия». Представители транспортно-логистических компаний узнают о стратегиях работы с грузовладельцами, развитии транспортной инфраструктуры, о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании получат актуальную информацию об особенностях перевозки грузов различных отраслей промышленности.

Приглашаем посетить выставку TransRussia/TransLogistica 2017 18-20 апреля в МВЦ «Крокус Экспо». Для получения бесплатного электронного билета, укажите промокод: tr17iUUAS

Правительство РФ выделило ОАК 1,517 млрд руб. из бюджета на разработку нового турбореактивного самолета для внутренних авиалиний.
Авиационные власти России и Финляндии достигли договоренности относительно увеличения количества рейсов на маршруте Санкт–Петербург – Хельсинки.
Регионы завершили подготовку программ реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».