Повышению конкурентоспособности отечественной железнодорожной продукции способствует ее инновационность.

По данным Минпромторга России, в прошлом году производство железнодорожного подвижного состава и комплектующих к нему увеличилось на 35% по отношению к 2016 году. Крупнейший заказчик – ОАО «РЖД». В компании ориентируются на закупку подвижного состава преимущественно отечественного производства. И на зарубежном рынке наличие постоянных экспортных поставок из России – красноречивый показатель растущей конкурентоспособности продукции, производимой отечественными предприятиями железнодорожного машиностроения. Для поддержания спроса важно продолжать совершенствование уровня качества и инновационности отечественной железнодорожной продукции, считает руководство компании «РЖД».
Выступая на общем собрании некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», глава РЖД Олег Белозеров сообщил, что компания предусмотрела в инвестиционной программе 2018 года около 104 млрд руб. на закупку подвижного состава. При этом компания нуждается в продукции с показателями надежности, не только не уступающими мировым аналогам, но и превосходящими их. Это важнейшее условие выполнения стратегических задач холдинга – увеличения пассажиро– и грузопотоков, повышения скоростей, развития тяжеловесного движения, полигонов.
Олег Белозеров подчеркнул, что компания в приобретении новой железнодорожной продукции ориентируется на отечественных производителей. У многих из них заключены долгосрочные соглашения с холдингом, что способствует сохранению объемов производства и разработке продукции с улучшенными характеристиками. Вместе с тем он рекомендовал предприятиям партнерства рассмотреть вопросы страхования ответственности производителей за отказы продукции в эксплуатации, увеличения гарантийного срока, ужесточения работы с претензиями.
К сожалению, по словам главы ОАО «РЖД», поставляемая продукция не во всех случаях отвечает требованиям холдинга. По этой причине компания как перевозчик несет значительные издержки.
– Мы будем усиливать рекламационную работу, в том числе за счет ее автоматизации, и производители смогут избежать экономических санкций только за счет повышения качества. Это означает, что вам необходимо внимательно рассмотреть проблемы производства по всей технологической цепочке, уделить особое внимание контролю качества как на основном производстве, так и у ваших смежников, – сказал глава ОАО «РЖД», обращаясь к представителям предприятий – производителей железнодорожной техники.
Кроме того, важно ускорить переход к новым международным стандартам железнодорожной промышленности. Производителям следует обратить особое внимание на сертификацию поставщиков, распространяя новые требования по всей производственной цепочке.
Еще одна важнейшая задача партнерства помимо обеспечения качества продукции – активное содействие процессам импортозамещения и углубление локализации производства, считает глава РЖД.
Олег Белозеров напомнил, что в компании сформирована программа «Цифровая железная дорога», предусматривающая создание сквозных цифровых технологий организации перевозок.
– В ближайшие десятилетия нас ждет трансформация всего технического ландшафта железных дорог, она радикально изменит представление о содержании труда железнодорожников. Мы стоим на пороге внедрения самообучающихся интеллектуальных систем на основе алгоритмов искусственного интеллекта, – сказал Олег Белозеров.
По его словам, важную роль в оказании качественных услуг будет играть энергоэффективный, оптимизированный по мощности и стоимости жизненного цикла подвижной состав. При этом уже на стадии проектирования важно исходить из концепции «умный локомотив» и «умный поезд» и закладывать, в частности, такую технологию, как «автомашинист» для определенных участков и задач. А в перспективе – нацеливаться на развитие беспилотных технологий.
Отмечая высокий потенциал развития НП «ОПЖТ», Олег Белозеров предложил создать на площадке партнерства специальное направление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта.
– В 2018 году определенная часть государственных средств будет направлена на научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы по созданию беспилотного управления и телематических систем на транспорте, – продолжил тему заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. По его словам, Минпромторг России активно участвует в развитии отечественного железнодорожного машиностроения, поддерживая как производителей, так и покупателей. С другой стороны, эффективное взаимодействие ОАО «РЖД» и ОПЖТ, совместная работа всех участников рынка и отрасли позволили достичь значимых результатов.
По отношению к 2016 году рынок железнодорожного подвижного состава вырос больше чем на 35%. Производство вагонов метрополитена и вагонов для электропоездов увеличилось более чем на 20%, грузовых вагонов – почти на 60%, вагонов трамвайных – более чем на 107%. Экспорт продукции вырос более чем на 18%.
Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги увеличилось в 2017 году по отношению к 2016–му на 91,5%. В прошлом году часть бюджетных средств была направлена на обновление парка грузового подвижного состава, в том числе с нагрузкой 25 тс, вагонов дизель–генераторов, промышленных локомотивов.
В 2018 году меры государственной поддержки транспортного машиностроения будут направлены на обновление парка инновационных специализированных грузовых вагонов и вагонов с повышенной осевой нагрузкой 27 тс, вагонов электропоездов, продолжится программа обновления трамвайных вагонов. Также в настоящее время запущена программа обновления моторвагонного подвижного состава.
В своем докладе президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович подвел итоги работы организации в 2017 году – юбилейном для партнерства. Он напомнил, что сегодня НП «ОПЖТ» объединяет 170 предприятий и учреждений различных форм собственности по основным видам деятельности в транспортном машиностроении, эксплуатации и сервисном обслуживании подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. За этот период проведены 486 заседаний комитетов и около ста выездных мероприятий на предприятиях России и за рубежом. Разработаны и внедрены 86 стандартов, для чего предприятиями партнерства направлено 194 млн руб.
В 2018 году ОПЖТ продолжает работу по формированию новых направлений, отметил Валентин Гапанович. В частности, по инициативе первого вице–президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева при Комитете Госдумы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству образован и начал работу Экспертный совет по развитию транспортного машиностроения.
Важной частью повестки общего собрания партнерства стали и другие выступления участников. Доклад об актуализации мероприятий на ближайшую перспективу в рамках Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года представил вице–президент НП «ОПЖТ» Юрий Саакян.
Об итогах работы комитета по грузовому подвижному составу шла речь в докладе вице–президента НП «ОПЖТ» Сергея Калетина. Рассказывая о том, что в 2017 году в некоммерческом партнерстве для активизации научной деятельности и формирования научно–технологической политики был создан специальный научно–производственный совет, Сергей Калетин коснулся важной темы – вопроса разработки мер по сокращению отцепок вагонов в рамках текущего отцепочного ремонта (ТОР) по толщине гребня колесных пар.
Дело в том, что тонкий гребень – одна из главных причин отцепки вагонов в РФ. По статистике за 10 лет отцепка по гребню колеса выросла более чем в три раза: со 101 тыс. вагонов до 365 тыс. в год. Высокая интенсивность износа колеса по тонкому гребню влечет за собой огромные убытки для операторов подвижного состава – из–за невыполнения ими обязательств по перевозкам, прежде всего из–за задержек с доставкой грузов к месту назначения. А это вдобавок приводит к нарушению графика движения поездов, за что предусмотрены серьезные штрафные санкции. Выход из данной ситуации многие специалисты видят в корректировке действующих нормативных допусков по толщине тонкого гребня.
Напомним, инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации предусмотрена толщина гребня не более 33 мм и не менее 25 мм, причем требования эти существуют с середины 50–х годов прошлого столетия, тогда как только за последние двадцать лет произошли существенные изменения как в конструкции подвижного состава, так и в конструкции самих путей. Специалисты же считают, что изменение нормативного параметра до 24 мм, а впоследствии до 22 мм позволит значительно снизить количество отцепленных вагонов в текущий ремонт. Это в свою очередь приведет к увеличению оборота вагонов, снижению затрат ОАО «РЖД», а также продлит срок службы колеса. Ожидаемый экономический эффект от перехода на нормативную толщину гребня 24 мм составит до 5 млрд руб. в год. Тем не менее, по мнению президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, необходимы серьезные научные обоснования для того, чтобы выходить с этим предложением на Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ с тем, чтобы вносить изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог.
Разработка мер по сокращению отцепок вагонов – один из многих вопросов, в решении которых принимают участие члены некоммерческого партнерства, его комитетов. В 2018 году ключевым направлением деятельности НП «ОПЖТ» станет работа по актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года. Партнерство будет продолжать оказывать содействие переходу российских компаний на требования вновь изданного стандарта в области качества ISO/TS 22163, участвовать в совершенствовании федерального законодательства РФ в области экологической безопасности и устойчивого развития промышленного производства с учетом проводимой госполитики, а также продолжит выстраивать с предприятиями – членами партнерства систему защиты прав на результаты интеллектуальной деятельности.
Также в рамках итогового общего собрания НП «ОПЖТ» было утверждено учреждение компании «Транспортные технологии и техника», созданной для проведения научно–исследовательских, опытно–конструкторских работ, внедрения в производство инновационной техники (в том числе разработок в области обеспечения грузовых и пассажирских перевозок на линиях ВСМ).
По итогам заседания было подписано соглашение между НП «ОПЖТ», ФГУП «НАМИ» и АО «НИИАС», на базе которого планируется создание центра по развитию компетенций в сфере беспилотного движения как в автодорожной, так и в железнодорожной отраслях.
Цель настоящего соглашения – установление долгосрочных партнерских отношений и осуществление разносторонней совместной деятельности.
В рамках соглашения НП «ОПЖТ» и РНТСО взяли на себя обязательство объединять усилия для разработки комплекса мероприятий, направленных на продвижение продукции российского транспортного машиностроения высокого качества на зарубежные и внутренний рынки, а также на повышение доверия к российской продукции.
В рамках подписанного документа стороны также намереваются осуществлять взаимо-
обмен научно–технической и иной информацией, организовывать и проводить совместные конференции, семинары и выставки.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

На снимке: подписание соглашения между НП «ОПЖТ», ФГУП «НАМИ» и АО «НИИАС»

Необходимо оценивать риски и сопоставлять последствия.

На III Международной конференции «Арктика–2018» эксперты обсудили стратегию и тактику развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ.

С учетом всех видов транспорта

Директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев сообщил, что сейчас в разработке находится проект концепции комплексного развития транспортной системы в Арктике с учетом всех видов транспорта, что позволит использовать ограниченные финансовые ресурсы наиболее эффективно. «Ключевым элементом развития Арктики является Северный морской путь. Учитывая особенности Арктической зоны – низкие температуры, неразвитость транспортной инфраструктуры и т. д., кратное увеличение трафика на трассах СМП – это серьезный вызов для нас как с технической, так и с организационной точки зрения», – заявил Виталий Клюев.
Он напомнил, что в 2017 году вступил в силу Полярный кодекс, который накладывает определенные особенности на судоходство в Арктике: «Западный мир не мытьем, так катаньем стремится ограничить судоходство в российских арктических водах под видом заботы об экологии. Одна из идей – запретить использование тяжелых сортов топлива и перевозку тяжелых сортов нефти в Арктике. Это означает, что вся нефть, которая там перевозится, подпадает под запрет. Суда, участвующие в северном завозе и использующие тяжелые сорта топлива, также подпадут под запрет. При этом переход на дизельное топливо приведет к тому, что стоимость северного завоза значительно увеличится. Еще одна тема связана с выбросом сажи от морских судов, которая якобы наносит существенный вред экологии Арктики. Но наши исследования показывают, что выбросы сажи от морских судов крайне незначительны и не идут ни в какое сравнение с сажей от расположенных на берегу промышленных предприятий, но почему–то никто не поднимает вопрос об их закрытии».
Говоря о проблемах экологии, нужно помнить, что многие экологические решения принимаются в угоду определенным бизнес–структурам, заметил представитель Минтранса. «Нам же необходимо отстаивать собственные интересы, – подчеркнул он. – Перед нами стоят амбициозные задачи по перевозке грузов по СМП. Это серьезный вызов для судоходства, развития береговой инфраструктуры. Сегодня потребителями углеводородов, добываемых в российской Арктике, являются в основном иностранцы. Добыча ведется с участием иностранного капитала, с помощью иностранных технологий и при участии иностранных судов и иностранных экипажей. В том числе и акватория СМП подпадает под действие международного законодательства о морских пространствах. Мы внесли изменения в Кодекс торгового мореплавания и установили, что право на перевозку и хранение углеводородов в акватории Северного морского пути будут иметь только суда под российским флагом. Мир «переваривает» это дело. Также подготовлен проект, согласно которому СМП станет особо уязвимым морским районом. Но надо действовать аккуратно, чтобы не получить в ответ ограничительные меры в других морских районах мира».
Руководитель направления международных мероприятий Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Марк Рахмангулов подтвердил, что серьезную озабоченность у иностранных потенциальных инвесторов вызвали изменения в Кодекс торгового мореплавания, связанные с запретом перевозки углеводородного сырья по СМП судами под иностранным флагом: «При этом в законе написано, что в ряде случаев Правительство РФ может принимать решение об исключении из правил. Мы предлагаем: если иностранная компания заинтересована перевозить углеводороды по СМП, она может инвестировать в создание инфраструктуры и при определенном уровне инвестиций получить допуск к таким перевозкам. Например, в Петропавловске–Камчатском японские инвесторы готовы вложить средства в строительство пункта по перевалке СПГ с судов ледового класса на более легкие суда».
Марк Рахмангулов отметил также активизацию взаимодействия РФ с Республикой Корея, президент которой выдвинул идею «девяти мостов российско–корейского сотрудничества», и два из них – это СМП и портовая инфраструктура.

Росатомфлот – элемент национального присутствия в Арктике

В ближайшие годы ожидается рост добычи углеводородного сырья и других полезных ископаемых, а также активное развитие морских портов в Арктической зоне Российской Федерации. Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша представил три этапа развития отгрузок. По базовому сценарию к 2025 году по трассам СМП будут перевозиться 66,7 млн тонн грузов, в перспективе к 2030 году – 115, 5 млн тонн и прогноз на 2035 год – 155,5 млн тонн.
Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, призванным на основе применения передовых ядерных достижений решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике. В состав атомного ледокольного флота в настоящее время входят: четыре атомных ледокола – «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», атомный лихтеровоз–контейнеровоз «Севморпуть» и 5 судов технологического обслуживания. Атомный ледокол «Советский Союз» находится в эксплуатационном резерве.
Сегодня основная работа Росатомфлота связана с обеспечением безопасности мореплавания и стабильной навигации, в том числе и транзитной, по Северному морскому пути.
Во многом благодаря атомному ледокольному флоту на трассе СМП фиксируется ощутимый грузопоток. В 2015 году по СМП перевезены около 4 млн тонн грузов. Таким образом, объем перевозок увеличился в 2,7 раза по сравнению с 1998 годом, когда перевозки достигли своего минимума (1,46 млн тонн). В 2016 году объем перевозок грузов по трассам Северного морского пути составил более 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем в 2015 году. В 2017 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведены 492 судна общей валовой вместимостью 7,17 млн тонн (в 2016 году – 410 судов общей валовой вместимостью 5,28 млн тонн).
В связи с дальнейшим развитием арктических углеводородных проектов ожидается устойчивый рост грузопотока по Северному морскому пути. Поэтому сегодня одним из приоритетных направлений деятельности Росатомфлота становится участие в арктических нефтегазовых проектах и обеспечение круглогодичной проводки судов в направлении портов атомными ледоколами.
В ближайшие годы в состав Росатомфлота войдут три универсальных атомных ледокола проекта 22220, предназначенных для самостоятельной проводки крупнотоннажных судов, круглогодичного лидирования караванов в западном районе Арктики. Двухосадочная конструкция атомоходов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Срок сдачи головного универсального атомного ледокола «Арктика» – середина 2019 года, первого серийного атомного ледокола «Сибирь» – ноябрь 2020–го, второго серийного атомного ледокола «Урал» – ноябрь 2021 года.
Всего же для обеспечения круглогодичной навигации на трассах СМП необходим арктический ледокольный флот в составе 13 судов: действующего ледокола «50 лет Победы» (выработает ресурс к 2035 году), 5 ЛК60, 4 СПГ ЛК, 3 АЛ «Лидер».

Дьявол кроется в деталях

Профессор Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ) Юрий Васильев представил новые технологии применения серокомпозиционных материалов для строительства объектов транспортной инфраструктуры в Арктической зоне РФ.
По словам ученого, на Западе сероасфальтобетонные смеси давно рассматриваются как «зеленые», экологически чистые и энергоэффективные технологии. При использования модифицированной серы в производстве сероасфальтобетона и серобетона на первый план выходит задача обеспечения экологии и безопасности. Однако если не нагревать смесь свыше 160 градусов, то не происходит эмиссии сероводорода и диоксида серы. При замене на 30% битума серой возможно существенно понизить технологическую температуру при производстве асфальтобетонной смеси с 230 до 130 градусов Цельсия. Таким образом, при значительно меньших энергозатратах возможно получить существенный эффект по стойкости к колееобразованию, износостойкости и трещиностойкости. В России построены несколько опытных участков с использованием сероасфальтобетона в Красноярском крае, Новом Уренгое, Иркутской и Оренбургской областях.
Если традиционный бетон набирает прочность 28 дней, то серобетон, в составе которого нет воды и цемента, а роль вяжущего выполняет сера, – в пределах суток. Серобетон характеризуется абсолютной водостойкостью, морозостойкостью, подходит для эксплуатации в условиях перепада температур и агрессивных сред, проинформировал Юрий Васильев.
Очевидно, что освоение территории Арктики требует новых подходов и новых технологий для решения транспортно–технологических задач при перемещении грузов, выполнении технологических работ и проведении спасательных операций.
Директор НОЦ «Транспорт» Алла Кошурина рассказала об опыте эксплуатации специальных автоматизированных машин высокой проходимости в условиях заснеженного бездорожья, ледовых полей и т. д. Их использование в экстремальных условиях Арктики представляется наиболее эффективным и экономически целесообразным при выполнении транспортных, технологических и спасательных операций. Разрабатываемые новые образцы автоматизированных вездеходных транспортных средств превосходят мировые аналоги по функциональным и технико–экономическим показателям, способствуют обеспечению экспортного потенциала и замещению импорта.
Состоявшаяся дискуссия еще раз показала, что освоение и развитие Арктики требуют особых подходов, в том числе и в целях создания транспортной инфраструктуры. Виталий Клюев отметил: «Не надо бояться использовать финансовые и технологические возможности иностранных партнеров. Нам следует грамотно реагировать на активизацию деятельности других стран в Арктике, оценивать риски и сопоставлять последствия».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»

В Москве прошла III Международная конференция «Арктика: шельфовые проекты и устойчивое развитие регионов».

В ходе конференции состоялся профессиональный разговор об освоении Арктики, об ответственности нашего и будущих поколений за сохранение и развитие ее богатейшего природного, исторического и культурного наследия.
Представители государства и бизнеса, экспертного и научного сообщества обсудили вопросы устойчивого развития Арктического региона, формирования опорных зон, развития государственно–частного партнерства, улучшения инвестиционного климата, обменялись опытом ведения работ в сложных условиях Арктики с применением современных инновационных технологий.
Двухдневная насыщенная программа конференции включала более десятка «круглых столов», посвященных углублению международного сотрудничества в Арктике, энергетической безопасности регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока, развитию транспортной инфраструктуры Арктической зоны, применению инновационных решений при добыче и переработке полезных ископаемых и углеводородов, перспективам развития рынка СПГ, сохранению экологии, кадровой политике и развитию туризма.
На одном из «круглых столов» обсуждались проблемы международного сотрудничества в Арктике.
Руководитель Центра арктических исследований Института Европы РАН, член научно–экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Валерий Журавель рассказал о деятельности Арктического совета, в который входят восемь стран – Россия, Канада, США, Дания, Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия.
С 2015 по 2017 год в совете председательствовали США. По словам Валерия Журавля, за это время удалось решить вопросы взаимодействия береговых охран, охраны окружающей среды, развития связи и коммуникационных сетей, расширения сети метеостанций, сохранения языков коренных малочисленных народов, живущих в Арктике, провести консультации по теме международного рыболовства в Северном Ледовитом океане.
Валерий Журавель подчеркнул важность и своевременность создания восьми опорных зон в российской Арктике, где планируется реализовать порядка 150 инвестиционных проектов. «Принципиальный вопрос, как осваивать Арктику, – вахтовым методом, или люди там должны жить постоянно? Наши документы стратегического планирования рассчитаны на период до 2025–2030 годов. Но чтобы планомерно заниматься развитием Арктики, горизонт планирования должен быть не менее 50–70 лет», – считает эксперт.
Заместитель декана экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Александр Курдин изложил свою точку зрения на проблему устойчивого регионального развития в Арктике: существуют ли готовые решения и можно ли их тиражировать в российских арктических регионах? По его словам, согласно зарубежным исследованиям арктические регионы поделены на три кластера. Для кластера первого типа характерны низкая плотность населения, низкая занятость в промышленности и высокая безработица, то есть преимущественно реализуется стратегия натурального хозяйства или стратегия консервации. Для кластера третьего типа – низкая безработица и относительно высокий уровень дохода. Здесь реализуется стратегия трансформации, то есть вхождение арктических регионов в экономическую систему страны. Российские арктические регионы относятся к кластеру второго типа, для которого характерны активная миграция из регионов, невысокий уровень доходов и довольно высокий уровень занятости в промышленности. Следовательно, опыт других арктических стран нам не очень подходит, и России, как всегда, надо идти своим путем.
Директор Геофизического центра РАН, вице–председатель Научного совета Международного института прикладного системного анализа (IIASA) Алексей Гвишиани рассказал об опыте изучения арктических территорий совместно с Международным институтом прикладного системного анализа, который находится в Австрии и объединяет ученых из 24 стран мира.
«Арктические страны заинтересованы в разработке нефтегазовых месторождений в Арктике. Россия борется за два хребта – Менделеева и Ломоносова, где находятся большие запасы нефти и газа. В подтверждение своей заявки наша страна представила колоссальные базы данных, собранных во время многочисленных арктических экспедиций. В настоящее время, кроме России, еще три страны – Канада, Норвегия и Дания – представили в Комиссию по определению границ мирового океанического шельфа свои запросы, но территориально они не пересекаются. IIASA занимается системным изучением этих предложений в совокупности», – проинформировал Алексей Гвишиани.
В качестве примера международного сотрудничества в Арктике можно привести Программу приграничного сотрудничества «Коларктик 2014–2020». Это одна из программ Европейского союза, которая поддерживает приграничное сотрудничество вдоль внешних границ ЕС и является финансовым инструментом добрососедства между Северным Калоттом (Финляндия, Швеция, Норвегия) и Северо–Западом России. В течение 2012–2016 годов были реализованы около 20 проектов приграничного сотрудничества, отвечающих общим стратегиям и приоритетам финских, норвежских, российских и шведских партнеров.
Совместный мониторинговый комитет утвердил ряд крупных инфраструктурных проектов. Среди них развитие дорожной инфраструктуры и оборудования направления Кола – Верхнетуломский – пограничная трасса на Лотту. Проект направлен на инвестирование в развитие дорожной инфраструктуры Баренцева региона, создание равных комфортных и безопасных условий для дорожного движения по обе стороны российско–финляндской границы. Еще один проект связан с развитием инфраструктуры дорожной поверхности и оборудования направления Кандалакша – Алакуртти – пограничная трасса на Саллу. Дорога на Саллу – часть Баренцева транспортного коридора, который является кратчайшим путем, соединяющим территории четырех соседних стран: от Бодо (Норвегия) через Хапаранду (Швеция) и Саллу (Финляндия) в Кандалакшу (Россия).
Для активизации приграничного туризма в Баренцевом море по маршрутам, связывающим Северную Норвегию, Мурманск, Соловецкий архипелаг и Архангельск, планируется также развитие инфраструктуры приграничных морских путешествий в Баренцевом регионе.
Когда речь заходит о Китае, то активизация Поднебесной на арктическом направлении неоднозначно воспринимается мировым сообществом. Одни страны считают, что Китай имеет в Арктике законные экономические и научные интересы, другие – убеждены, что он угрожает суверенитету арктических стран. Характерно, что Китай прилагает значительные усилия для поиска стран–партнеров по освоению Арктического региона, прежде всего среди членов Арктического совета.
«В конце января 2018 года Китай опубликовал Белую книгу, в которой детально изложена программа действий китайского правительства в Арктике на период 50–100 лет, – сказал председатель Координационного совета по взаимодействию с бизнес–объединениями стран Азии Международного конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) Владимир Ремыга. – Китай позиционирует себя как крупную мировую державу, которая стремится занять лидирующие позиции в таких областях, как освоение космоса, развитие ИТ–технологий, а на первом месте стоит освоение Арктики. Сам факт создания этого уникального документа отражает традиционный подход китайских ученых и политиков, выстраивающих стратегию на десятилетия вперед».
Как известно, в Арктике сосредоточены от 30 до 75% всех прогнозных запасов углеводородов планеты. В то же время по общему минерально–сырьевому потенциалу Китай уступает России не менее чем в 15 раз, поэтому интерес КНР к природным ресурсам Арктики неслучаен. Китай готов «сделать вклад в арктические дела, стараясь вкладывать свою мудрость и силы в развитие Арктики». Кроме разведки и добычи природных ресурсов, среди перспективных направлений деятельности в Арктике китайцы рассматривают судоходство, рыболовство, научные исследования, авиасообщение.
По словам Владимира Ремыги, китайцы считают, что арктический вопрос уже не является прерогативой арктических государств, а процессы, идущие в Арктике, затрагивают интересы других стран, международного сообщества в целом. В Белой книге говорится, что арктический вопрос тесно связан с общей судьбой существования и развития человечества, имеет глобальное значение и международное влияние. Природные условия Арктики и их изменения оказывают непосредственное влияние на климатическую систему и экологическую среду Китая и тем самым затрагивают экономические интересы страны в лесном и сельском хозяйстве, рыбном промысле и других сферах, подчеркивается в Белой книге.
Какие выводы из этого можно сделать? Есть ли у России возможности как–то влиять или ограничивать деятельность Поднебесной в этом регионе земного шара или, напротив, лучше использовать уникальную возможность и в условиях дефицита собственных средств привлечь избыточные финансовые, технологические и другие ресурсы Китая? Один из примеров – созданный Российско–китайский инвестиционный фонд регионального развития, который намерен инвестировать в проекты на территории Российской Федерации и за ее пределами.
Россия поддержала выдвинутую китайцами идею «Один пояс – один путь», которая объединяет проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», и намерена искать точки сопряжения китайской инициативы «Один пояс – один путь» с Евразийским экономическим союзом и ШОС именно в Арктике. Яркое тому подтверждение – проект «Ямал–СПГ», в котором 20% акций принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации и 9,9% – Фонду Шелкового пути. Эта модель сотрудничества способствует новой практике совместного строительства «Ледового Шелкового пути» между Китаем и Россией.
«В настоящее время китайцы очень активно осваивают перевозки по Северному морскому пути, потому что по сравнению с южными маршрутами расстояние между Китаем и Западной Европой по СМП сокращается практически вдвое, – говорит Владимир Ремыга. – В 2017 году по маршруту СМП прошли 6 судов китайской транспортной компании Cosco. Более того, китайцы очень активно строят свой ледокольный флот и суда ледового класса. Насколько рационально, что суда ледового класса сначала идут из Шанхая по теплой воде и далее по Северному морскому пути? Может быть, нам целесообразно скооперироваться с Китаем, создать совместную структуру и работать вместе на этом маршруте».
Самостоятельное и очень важное значение СМП имеет для транспортировки сибирского леса, и наиболее серьезной логистической проблемой является отсутствие дорог, продолжает Владимир Ремыга. «Строительство и содержание дорог в Сибири требует огромных капиталовложений, – отмечает он. – Китайцы предлагают создать лесную российско–китайскую биржу, но главную проблему представляет транспортировка леса. Поэтому наиболее рациональный подход – транспортировать лес по сибирским рекам, впадающим в Ледовитый океан, перегружать его на суда ледового класса и доставлять в Китай. Для этого китайская сторона готова инвестировать средства в постройку речных судов, реконструировать заполярные морские порты, которые обслуживают не только сам СМП, но и перевалку грузов по крупнейшим сибирским рекам. Если Северный морской путь будет обустроен, тогда этот проект «засверкает». В одном из выступлений прозвучал тезис, что освоение Арктики сопоставимо с освоением космоса. Может быть, на данном этапе Арктика даже важнее космоса. Богатство России будет прирастать за счет освоения Арктики, где мы можем сами устанавливать правила игры. Если все сделать правильно в долгосрочном плане, то можно получить колоссальный эффект».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»

Губернатор Архангельской области Игорь Орлов – об инвестиционном потенциале Поморья.

Госпрограмма «Социально–экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» предполагает создание восьми опорных зон в Арктике, одна из них создается в Архангельской области. Этот регион всегда играл значимую роль в истории Российского государства.
Сегодня Архангельск –– крупнейший по численности город на побережье Северного Ледовитого океана. Региональные власти убеждены, что Архангельская опорная зона, размещенная в границах семи муниципальных образований, станет ключевым промышленным узлом освоения Арктической зоны РФ с развитой социальной инфраструктурой.
Для развития Архангельской опорной зоны и решения стратегических задач РФ в Арктике, направленных на социально–экономическое развитие, обеспечение стратегических интересов и национальной безопасности Арктической зоны РФ, в Архангельской области планируется реализация 12 проектов, среди которых ключевыми являются проекты по строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и нового глубоководного порта.
Реализация этих проектов будет осуществлена на основе механизмов государственно–частного партнерства и концессионных соглашений, что позволит создать новый транспортно–логистический коридор и обеспечить грузовое наполнение Северного морского пути.
Инвестиционному потенциалу региона была посвящена пресс–конференция губернатора Архангельской области Игоря Орлова.
Как сказал Игорь Орлов, создание Архангельской опорной зоны позволит запустить крупные инфраструктурные проекты, вокруг которых развернется активность малого и среднего бизнеса, что даст возможность реализовать уже накопленные производственные и научные компетенции, создать новые рабочие места.
Проект «Белкомур», способствующий экономической интеграции и развитию северных регионов России, предполагает строительство железнодорожной магистрали по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь) за счет как введения в строй новых, так и реконструкции существующих малодеятельных участков железной дороги. Данный проект включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, Перечень приоритетных проектов, направленных на развитие Арктической зоны РФ, Схему территориального планирования РФ.
Непосредственно по маршруту магистрали «Белкомур» расположены более 60 населенных пунктов, где проживают свыше 1,16 млн человек. Однако созданная инфраструктура даст мощный импульс для комплексного социально–экономического развития 9 регионов России на полигоне влияния магистрали «Белкомур» с населением порядка 20 млн человек.
По словам губернатора, в Архангельской и Мурманской областях проект «Белкомур» будет стимулировать развитие деревоперерабатывающей промышленности, разработку и модернизацию рудных производств, интенсивное расширение транспортно–логистического сегмента на базе морских портов.
Протяженность трассы составляет 1161 км, из которых 712 км – это новое строительство и 449 км – реконструкция. Проектная пропускная способность магистрали – около 35 млн тонн грузов. Строительство и реконструкцию железнодорожной магистрали «Белкомур» стоимостью свыше 250 млрд руб. планируется начать в 2019–2022 годах.
Реализация проекта «Белкомур» повысит инвестиционную привлекательность регионов, расширит возможности эффективного использования природно–ресурсного потенциала на ранее труднодоступных территориях, создаст 40 тыс. новых рабочих мест, позволит реализовать в дальнейшем 39 крупных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций 760 млрд руб., убежден Игорь Орлов.
«Белкомур» позволит сократить до 800 км расстояние между портами Северного и Балтийского бассейнов и промышленными регионами Урала и Сибири. По экспертной оценке за счет сокращения железнодорожного плеча и стоимости доставки грузов (на 40–65%) за первые 8 лет эксплуатации дороги планируется получить прямой макроэкономический эффект в размере 3,1 трлн руб., увеличить ВВП страны за этот же период на сумму до 6,3 трлн руб.
Как рассказал губернатор, одним из элементов проекта по строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» является строительство нового глубоководного района морского порта Архангельск на условиях концессии. Синхронизация «Белкомура» с проектом строительства глубоководного района морского порта Архангельск стимулирует развитие и совершенствование железнодорожной сети как основы эффективного функционирования Северного морского пути, обеспечит расширение пропускной способности железнодорожных линий, повысит эффективность транспортных артерий Севера и Арктической зоны России.
Отвечая на вопрос корреспондента «ТР», каким главе региона видится роль порта Архангельск в развитии СМП, учитывая тот факт, что в Мурманске расположен крупнейший незамерзающий порт в северных широтах, и Мурманская область прилагает значительные усилия для развития Мурманского транспортного узла, Игорь Орлов отметил: «России потребуется целый ряд портов, построенных вдоль трассы Северного морского пути, которые должны быть обеспечены соответствующей инфраструктурой для доставки грузов в любую точку земного шара. Очевидно, что в зоне тяготения СМП Мурманский порт вне конкуренции, и мы никогда не ставили перед собой задачи противопоставлять порт в Архангельске, который прошел проверку веками, Мурманску. У нас своя ниша, мы знаем объем грузовой базы –– до 35 млн тонн, которые предполагается переваливать через порт в Архангельске. Этот объем грузов связан с обеспечением СМП и развитием крупных инфраструктурных проектов».
Сегодня морской порт в Архангельске сохраняет и развивает исторически сложившиеся арктические маршруты. Например, в июле 2017 года судно с 25 тыс. кубометров леса отправилось из Архангельска по СМП в Шанхай. В августе впервые в Архангельск с Дальнего Востока были доставлены 3,5 тыс. тонн свежей рыбы. Груз был доставлен за 14 дней без перегрузок и перевалок, что помогло сохранить качество продукции. «Мы хотим, чтобы рыба с Дальнего Востока и в дальнейшем шла через порт Архангельск. Сейчас решается вопрос о строительстве нового рыбоперерабатывающего завода в Архангельске, чтобы перерабатывать рыбу на месте и обеспечивать торговые сети продукцией высокого качества. Инвестпроект рыбоперерабатывающего завода поддержан региональным правительством и инвестиционной комиссией Архангельской области, сейчас идет его доработка. Думаем над тем, как загрузить суда в обратном направлении, в том числе для обеспечения арктического побережья России в рамках северного завоза продуктами, лекарствами, товарами первой необходимости и т.д.», –– пояснил глава региона.
Следует отметить, что грузы прошли по всей трассе Северного морского пути в обе стороны без ледового усиления, что говорит о доступности маршрута для коммерческих перевозок.
Игорь Орлов подчеркнул, что только развитая система морских портов Арктического бассейна позволит закрепить статус РФ как лидера в Арктическом регионе и придаст значительный импульс для развития судоходства по Северному морскому пути, грузооборот которого неуклонно растет и по итогам 2017 года прогнозируется на уровне рекордных 10,2 млн тонн, что превышает пиковые значения использования трассы в советские годы.
Губернатор Архангельской области заявил о несостоятельности утверждения о том, что для обеспечения работы СМП достаточно одного порта: «Это глупо и бесперспективно. Так же, как и попытки увидеть какие–то элементы конкуренции между российскими регионами, якобы вступившими в арктическую гонку. Я в гонках за Арктическую зону, за столицу, за главный порт, за лучшую опорную зону не участвую. Освоение Арктики –– это вызов не для одного региона, это глобальный вызов для всей России».
Губернатор Архангельской области сравнил общие усилия регионов по развитию Арктики с игрой футбольной команды, которая, по его мнению, должна слаженно работать на результат, а не конкурировать между собой: «Я очень негативно отношусь к тем, кто пытается заявлять о конкуренции в Арктической зоне между регионами. Это делают враги. Я играю в футбол. Как вы думаете, что будет с командой, где игроки конкурируют между собой? Она развалится и никогда не станет победителем. Развитие Арктики – стратегическая задача России. Все, кто может внести свой вклад в развитие Арктической зоны РФ, в нашей команде. И мы должны победить. Другого варианта нет».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Дмитрий Медведев:
«Программа субсидирования авиаперевозок должна быть продолжена».

Председатель Правительства РФ провел совещание с вице–премьерами о работе по повышению доступности пассажирских авиаперевозок.
С сообщением на совещании выступил заместитель председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович:
– В 2017 году авиационная отрасль продемонстрировала самые высокие показатели за всю историю – были перевезены 105 миллионов пассажиров.
60% – это внутренние перевозки. Это тоже рекорд. В 2012 году было 47%. Тогда были перевезены 35 миллионов пассажиров во внутреннем авиасообщении, сейчас – 63 миллиона пассажиров. Рост – на 80%. Существенную роль в этом сыграли программы субсидирования, утвержденные после совещания, проведенного в Новосибирске в 2012 году. Причем прямой эффект, может быть, не столь значим, по этим программам перевозятся менее миллиона пассажиров. Но эти программы влияют на экономику компаний в целом и поэтому позволяют им наращивать перевозки по всем маршрутам, а не только по тем маршрутам, которые субсидируются. В этом году подписано постановление Правительства РФ, которое объединяет разные программы субсидирования в единую систему. Речь идет о перевозках с Дальнего Востока и на Дальний Восток, из Крыма и в Крым, в Калининград и из Калининграда, а также о перевозках внутри регионов Дальнего Востока (маршруты, связанные с межрегиональными перевозками в Дальневосточном федеральном округе).
Поддержка оказывается прежде всего молодежи до 23 лет, пенсионерам и инвалидам, а также детям, имеющим путевки в детский центр «Океан». При этом объединение программ позволит в упрощенном порядке без принятия дополнительных решений перекидывать деньги из программы в программу и таким образом увеличивать объемы субсидирования по мере необходимости по отдельным маршрутам. Кроме того, увеличиваются сроки предоставления субсидий. Будут субсидироваться перевозки по некоторым маршрутам в течение всего года, по большинству маршрутов – с 1 марта по 1 декабря. Такие ограничения связаны исключительно с бюджетными соображениями, бюджетными ограничениями, которые у нас пока есть.
В целом на эту программу выделяется 3,8 млрд руб. Кроме того, из 152 субсидируемых маршрутов (некоторые маршруты добавились в этом году) регионы софинансируют 84 маршрута. То есть общий объем субсидирования больше, чем только федеральная часть. Наибольший объем средств идет на Дальний Восток, это связано с приоритетностью этого региона.
Помимо прямых субсидий в рамках этих программ мы еще финансируем прямо казенные предприятия, располагающиеся на Дальнем Востоке (Чукотка, Магадан, ряд других регионов). Это позволяет им также перево-
зить достаточно большое число авиапассажиров.
Кроме того, для Дальнего Востока есть коэффициент 1,25 – повышающий коэффициент к субсидиям, чтобы делать экономически привлекательной такую перевозку.
Также мы поддерживаем внутренние авиаперевозки за счет компании Аэрофлот, которая находится под контролем государства. Фактически оставляем Аэрофлоту дополнительные средства, которые позволяют компании использовать так называемый плоский тариф при перевозках в эти дальние регионы. В этом году плоский тариф расширен на авиакомпанию «Россия» – дочернее предприятие Аэрофлота, что позволит снизить тарифы при полетах с Дальнего Востока и на Дальний Восток.
Это основные данные. По мере расширения бюджетных возможностей будем также расширять и программу субсидирования, вовлекая новые маршруты в эту систему. Заявок у нас больше, чем мы сегодня себе можем позволить субсидий. Но в любом случае есть уверенность, что в этом году пассажиров будет перевезено еще больше, чем в предыдущие годы.
Подводя итог разговору, Дмитрий Медведев отметил, что у нас по понятным причинам необходимость в субсидировании подобных перелетов будет оставаться еще очень долгое время, поскольку масштабы страны таковы, что перелеты на такие расстояния в любом случае стоят дороже, нежели перелеты в границах европейских или каких–то иных государств. Соответственно, это далеко не всегда под силу нашим гражданам. Поэтому программа субсидирования авиаперевозок должна быть продолжена, а по мере возможности и расширена, для того чтобы большее количество граждан нашей страны могли воспользоваться льготными тарифами в определенный временной период.

КСТАТИ

Подписано постановление Правительства РФ о порядке предоставления субсидий организациям воздушного транспорта для обеспечения доступности воздушных перевозок.
Документ подготовлен Минтрансом России.
При формировании федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов проведена консолидация бюджетных ассигнований, направляемых на субсидирование воздушных перевозок.
Порядок предоставления таких субсидий до настоящего времени устанавливался:
– постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2009 года № 1095 «Об утверждении Правил предоставления субсидий на обеспечение доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении»;
– постановлением Правительства РФ от 17 декабря 2012 года № 1321 «Об утверждении Правил предоставления из федерального бюджета субсидий на обеспечение доступности воздушных перевозок пассажиров из
г. Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении»;
– постановлением Правительства РФ от 29 апреля 2014 года № 388 «Об утверждении Правил предоставления из федерального бюджета субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров в г. Симферополь и в обратном направлении».
В федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов предоставление консолидированных субсидий предусматривается по целевой статье расходов «Субсидии организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению».
Подписанным постановлением утверждены новые Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению.
Одновременно ранее действовавшие правила признаны утратившими силу.
Цель принятых решений – повышение эффективности целевого расходования бюджетных средств, предусмотренных для поддержки авиакомпаний, выполняющих пассажирские перевозки по специальному тарифу.

Минтранс России разрабатывает требования к оснащению воздушных судов оборудованием для лиц с ограниченными возможностями.
О начале подготовки соответствующего приказа министерство уведомило на госпортале regulation.gov.ru.
Публичное обсуждение инициативы Минтранса продлится до 13 марта. При согласовании причастными ведомствами приказ может вступить в силу в декабре 2018 года.

В рамках Дней Республики Бурятия в Совете Федерации состоялось расширенное заседание Комитета СФ по экономической политике, где обсуждались отдельные вопросы развития инфраструктуры региона.
В совещании приняли участие представители Министерства транспорта РФ, Министерства энергетики РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Федерального дорожного агентства, Федерального агентства воздушного транспорта, исполнительных органов государственной власти Республики Бурятия.
Глава Республики Бурятия – председатель правительства Республики Бурятия Алексей Цыденов выразил благодарность Минтрансу и Минэнерго за беспрецедентную помощь, оказанную республике в 2017 году.
Одним из важных проектов развития транспортной инфраструктуры региона, по словам главы республики, является реконструкция автомобильной дороги Улан–Удэ – Турунтаево – Курумкан – Новый Уоян общей протяженностью 738 км. Трасса проходит по пяти районам республики, где проживают более 100 тыс. человек, и имеет особое значение для жизнеобеспечения населения, поскольку это единственный путь, связывающий с административным центром – г. Улан–Удэ.
Реконструкция данного объекта ведется с 2003 года в рамках реализации федеральных целевых программ. В настоящее время введены в эксплуатацию 236 км автодороги на участках км 13 – км 230 и км 251 – км 271, на км 268 построен мостовой переход через р. Баргузин.
«Остается незавершенным строительство участка протяженностью 21 км (км 230 – км 251) и стоимостью 1,8 млрд руб. В 2017 году в результате торгов был определен подрядчик АО «Труд», республика получила межбюджетные трансферты из федерального бюджета в размере 350 млн руб. В 2018 году запланировано направление федеральных средств в размере 600 млн руб. Однако этого недостаточно для завершения работ и ввода объекта в эксплуатацию в 2019 году, необходимы дополнительно 812 млн руб.», – заявил Алексей Цыденов.
Также подлежит реконструкции участок автомобильной дороги протяженностью 45 км (с км 271 по км 316) в районе с. Баргузин. Здесь расположены многочисленные туристические объекты, рядом находится Баргузинский заповедник, поэтому проходящая вдоль побережья Байкала трасса имеет большое туристическое значение. Стоимость реконструкции – 5,5 млрд руб.
По предварительной оценке стоимость реконструкции и строительства последующих участков автодороги общей протяженностью 480 км составляет около 40 млрд руб. Руководство РБ предлагает рассмотреть возможность включения мероприятия «Строительство и реконструкция автомобильной дороги Улан–Удэ – Турунтаево – Курумкан – Новый Уоян в проект государственной программы «Развитие транспортной системы России» с учетом продления срока ее реализации до 2025 года с выделением средств из федерального бюджета в размере 45,7 млрд руб.
Не менее важным проектом для республики является строительство моста через р. Уда и Транссибирскую магистраль в г. Улан–Удэ. В настоящее время связь между правым и левым берегом в Улан–Удэ осуществляется по двум мостам, расстояние между которыми составляет порядка 4,5 км. Однако в силу рельефа правобережной части города основные транспортные магистрали, связывающие мостовые переходы через р. Уда, расположены на достаточном удалении от берега, что обусловливает значительные перепробеги транспорта и создает пробки. Достаточно сказать, что в г. Улан–Удэ интенсивность движения транспортных средств по новому Удинскому мосту в утренние часы пик в обоих направлениях превышает нормативную (1200 автомобилей) почти в 2,4 раза.
Поэтому строительство третьего моста позволит разгрузить транспортный поток центральной части города и решит проблему заторов. По расчетам специалистов, с вводом данного объекта на 30% увеличится пропускная способность по двум действующим мостовым переходам и на 25% снизится общее количество автомобилей на прилегающих улицах.
Ориентировочная стоимость данного проекта составляет 5,5 млрд руб. в ценах 2017 года. В случае принятия положительного решения о финансировании строительства из федерального бюджета Республика Бурятия гарантирует разработку проектной документации за счет средств республиканского бюджета, подчеркнул Алексей Цыденов.
Переходя к проблемам авиасообщения, глава Бурятии отметил высокую стоимость авиабилетов. В настоящее время авиакомпании, выполняющие перевозки по маршруту Москва – Улан–Удэ, получают субсидии в размере 100% к специальному тарифу (цена билета – 6,2 тыс. руб.). В целях обеспечения доступности воздушных перевозок с 1 апреля по 31 октября по маршруту Улан–Удэ – Москва – Улан–Удэ авиакомпании осуществляют перевозку льготных категорий пассажиров. В зимний период происходит снижение пассажиропотока и уменьшение частоты выполнения полетов по данному маршруту. В этой связи Алексей Цыденов предложил установить круглогодичный период предоставления субсидий по маршруту Улан–Удэ – Москва – Улан–Удэ.
Для того чтобы обеспечить транспортную доступность жителей республики в европейскую, дальневосточную части страны и в международных направлениях, было предложено включить ре-
гиональные маршруты Улан–Удэ – Новосибирск, Улан–Удэ – Екатеринбург, Улан–Удэ – Владивосток, Улан–Удэ – Сочи и Улан–Удэ – Санкт–Петербург в перечень субсидируемых маршрутов.
В Республике Бурятия наиболее остро стоит вопрос развития малой авиации, особенно это касается деятельности по содержанию аэропортов с малой интенсивностью полетов. По словам Алексея Цыденова, без государственной поддержки сохранить имеющуюся сеть аэропортов и посадочных площадок местных воздушных линий не представляется возможным.
Одним из основных условий обеспечения регулярности и безопасности полетов в населенные пункты республики, расположенные в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, является стабильное функционирование аэропортов Нижнеангарск и Таксимо. Эти аэропорты обеспечивают транспортную доступность жителей г. Северобайкальска Северобайкальского и Муйского районов РБ. В общей сложности более 46 тыс. человек не имеют прямого автомобильного сообщения со столицей республики. Расстояние по железной дороге от г. Улан–Удэ до п. Нижнеангарск через Иркутскую область составляет 1942 км, время в пути – 2 суток. До Таксимо по железной дороге надо добираться более 2,5 суток, что соизмеримо с расстоянием от Улан–Удэ до Новосибирска.
Правительство Республики Бурятия приняло решение о субсидировании авиарейсов по маршрутам Улан–Удэ – Нижнеангарск и Улан–Удэ – Таксимо. Общий объем финансирования в 2017 году составил 43,4 млн руб., в 2018 году на эти цели запланированы 50 млн руб. Это позволило увеличить частоту полетов и снизить стоимость билетов на 40%: при перелете из Улан–Удэ в Таксимо с 11 до 7 тыс. руб., из Улан–Удэ в Нижнеангарск – с 8,5 до 6 тыс. руб.
Однако содержание этих аэропортов обходится в 60 млн руб. ежегодно. Единственно возможным вариантом сохранения аэропортовой инфраструктуры на территории республики является включение аэропортов Нижнеангарск и Таксимо в ФКП «Аэропорты Красноярья».
Продолжая тему авиации, Алексей Цыденов рассказал о разработке ФГУП СибНИИГА им. С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск) – самолете ТВС–2ДТС, который представляет собой глубокую модернизацию самолета Ан–2. Этот одномоторный биплан изготовлен из композитных материалов смешанной конструкции с неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Характеристики самолета: пассажировместимость – 9 мест, дальность полета – 3,5 тыс. км, скорость полета – до 350 км/ч.
В настоящее время парк самолетов Ан–2, который эксплуатируется в РФ с 1947 года, составляет 1259 единиц. Его списание приведет к зависимости от импортных систем. Поэтому разработка отечественного самолета, незаменимого в таких сферах, как геологоразведка, сан-
авиация, лесоохрана, сельское хозяйство и другие, является чрезвычайно актуальной.
По словам Алексея Цыденова, достигнута договоренность о размещении серийного производства самолета ТВС–2ДТС на производственной базе АО «Улан–Удэнский авиационный завод», а также о создании на базе ФГУП СибНИИГА имени С.А. Чаплыгина конструкторского бюро, основными задачами которого будут являться завершение рабочего проектирования самолета, сопровождение работ по сертификации и оформлению сертификата типа, подготовка и сопровождение серийного производства и эксплуатации. В случае реализации программы развертывания серийного производства прогноз поставок самолета ТВС–2ДТС составит около 25 единиц в год.
Заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаил Богатырев подчеркнул, что министерство поддерживает любую идею загрузки производственных мощностей авиастроения, в том числе и АО «Улан–Удэнский авиационный завод».
Председатель Комитета СФ по экономической политике Дмитрий Мезенцев предложил вернуться к обсуждению этого вопроса осенью.
В свою очередь Алексей Цыденов пригласил сенаторов провести выездное заседание комитета, посвященное запуску серийного производства самолета ТВС–2ДТС, в Улан–Удэ, на площадке Улан–Удэнского авиационного завода.
По итогам обсуждения Комитет СФ поддержал предложения региона и подготовил проект постановления СФ «О государственной поддержке социально–экономического развития Республики Бурятия».

В Правительстве РФ обсудили законопроект, направленный на усиление административной ответственности за правонарушения на железнодорожных переездах.
Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Санкт-Петербург.
Теплоход «Капитан Канатов» открыл навигацию Волжского пароходства в Южном бассейне на месяц раньше традиционных сроков.

Их надо вычислить, выследить и задержать.

Что было, то было

Важная деталь советского прошлого – такси. Зеленый огонек, тиканье счетчика, добрый водитель в фуражке, готовый доставить усталого путника по назначению в любое время дня и ночи. О таксистах снимали добрые фильмы. Помните «Зеленый огонек» с Николаем Крючковым или «Три тополя на Плющихе» с Олегом Ефремовым?
Никто не боялся садиться в машину, понимая, что за рулем не встретишь маньяка, что в салоне чисто, а водитель знает город как свои пять пальцев. Перед выездом на маршрут таксисты проходили медицинское освидетельствование, а значит, – никаких пьяных или обкуренных. Профессию, что и говорить, уважали. У людей была достойная зарплата, они дорожили своим местом.
Впрочем, не будем кривить душой: даже в советские времена не всех таксистов удавалось поставить в рамки законности, четких норм и правил. И спиртным они по ночам приторговывали, и с кислым лицом отказывались везти по указанному адресу, в крайнем случае, за «два–три счетчика». Бывали и такие ушлые дядьки, что сразу смекали: плохо знает пассажир город, стоит его покатать по соседним с указанным адресом улицам, чтобы сумма приличная на счетчике накрутилась, – надо план делать, премию зарабатывать.
Были проблемы и сложнее, например, сговор таксистов с профессиональными картежниками. Ветеран МВД, подполковник милиции в отставке Юрий Колбасин, в прошлом начальник милиции аэропорта Домодедово, вспоминает, что еще в 70–е не раз приходилось обезвреживать группы катал, которым помогали таксисты. В машину к отпускникам, северянам и другим денежным пассажирам подсаживались «наводчики», увлекали простаков игрой и обчищали буквально до нитки...

«Бомбилы» – клофелинщики

В 1990–х таксистов в криминальных новостях чаще всего упоминали в связи с многочисленными нападениями на самих перевозчиков. Новости же последних лет совсем иные. Несмотря на разительные перемены, в частности, в столичном такси по вытеснению с рынка перевозок всякого рода «бомбил», широкое использование современных информационных технологий, доступность таксомоторных перевозок, жизнь показывает: отечественный рынок такси раскрашен не только в светлые цвета. В нем немало черных пятен. И связаны они с насилием и даже убийствами пассажиров.
В октябре 2017–го полиция задержала таксиста–клофелинщика Вагана Карапетяна, на счету которого более сотни пострадавших пассажиров. Оперативники шли по следу уроженца Армении несколько месяцев. 29–летний мужчина, посадив клиента в салон, как бы между прочим предлагал выпить – воду из бутылки или что–то спиртное. В напитки Карапетян подмешивал психотропы, которые вырубали человека за считанные минуты. Когда пассажир терял сознание, таксист вытаскивал из карманов и сумок все самое ценное, а бесчувственное тело выбрасывал где–нибудь на обочине. Очнувшись, потерпевшие мало что помнили.
Как выяснилось, одной из жертв клофелинщика Карапетяна стал известный радиоведущий 51–летний Артур Битов. В тот день, 8 апреля, Битов читал «Тотальный диктант» в Московском городском университете. После мероприятия вышел из вуза, поймал на улице такси, но домой так и не доехал. Близкие забили тревогу в ночь на 9–е, когда не смогли дозвониться до мужчины. Подали заявление в полицию. Артура Битова искали не только стражи порядка, но и волонтеры. Через несколько дней стало известно, что тело похожего по описанию мужчины находится в одном из московских моргов. По официальному заключению, Артур Битов скончался от острой сердечно–сосудистой недостаточности. Однако эксперты обнаружили в крови покойного следы психотропного препарата. Возникла версия, что на самом деле он был отравлен. От этой точки, шаг за шагом, полиции и удалось в итоге вычислить, выследить и задержать таксиста–убийцу. При обыске у мужчины нашли больше сотни наручных часов, несколько десятков мобильных телефонов и большой запас сильнейших психотропов. Некоторые обнаруженные у задержанного ценные вещи ранее фигурировали в заявлениях потерпевших.
На первом же допросе таксист признался: да, «клофелинил». По версии следствия, «бомбила» травил своих клиентов в течение трех лет – с 2015 года. Вагану Карапетяну предъявлены обвинения по статьям «Умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, повлекшее смерть» и «Разбой». Срок по ним внушительный. Установлено, что сообщником Карапетяна был его отец, тоже таксист, поивший клиентов психотропами. Оба арестованы.

Капкан от гастарбайтеров

О том, какое наказание понесет «семейный подряд», мы скоро узнаем. Возможно, весьма суровый, подобный тому, что вынес Мосгорсуд банде таксистов, убивавших пассажирок. Согласно материалам суда пятеро граждан Узбекистана 20–30 лет колесили по улицам Москвы в поисках женщин, желавших воспользоваться услугами такси. При виде потенциальной жертвы они останавливали автомашину, соучастники высаживались на определенном расстоянии, а водитель договаривался с клиенткой и предлагал ей сесть на заднее сиденье. В это время другие соучастники подбегали к автомобилю и блокировали жертву, садясь с двух сторон, после чего машина уезжала. Похищенных женщин бандиты убивали и грабили. В целях конспирации сообщники использовали поддельные паспорта, водительские права, регистрации по месту пребывания в Москве, а в качестве оружия – различные колюще–режущие предметы.
Два бандита приговорены к пожизненному сроку лишения свободы, еще трое проведут за решеткой от 18 до 22 лет, наказание они будут отбывать в колонии строгого режима.
«Кроме того, суд удовлетворил гражданские иски потерпевших и взыскал с осужденных в общей сложности около 5 млн руб.», – отметили в пресс–службе Мосгорсуда.

Сквозь пальцы

Однако не стоит считать, что все водители постоянно замышляют, а тем более – претворяют в жизнь что–то противозаконное. Подавляющее большинство из 60 тыс. столичных таксистов работают ответственно и профессионально. И тем не менее иногда за рулем может оказаться «паршивая овца» из числа тех, кто, минуя все официальные требования, просто купил лицензию, «за откат» не проходил технический и медицинский осмотр, а просто купил путевой лист и выехал «бомбить».
Но тогда уместен вопрос: куда смотрит компания, от имени которой выезжают на линию водители? Ответ прост: если и смотрит, то сквозь пальцы. Они ведь – не перевозчики, а посредники, и это только видимость, что они несут ответственность перед клиентами, что защитят их в случае чего. Рассуждают так: дескать, мы просто предоставляем вам бесплатное приложение и более ничего не должны. С каждого заказа компании имеют 25%, и чем больше таксистов будет с ними работать – тем лучше. В общем, и сегодня на рынке остались те же самые «бомбилы», только теперь с приложениями. «Если начать проверять всех людей, которых фирмы допускают к заказам, то окажется, что там 90% нелегалов», – считает москвичка Елена Гращенкова, ставшая жертвой ДТП с такси.
Та история весьма примечательна. В июне 2016–го женщина приехала в командировку в Санкт–Петербург. Через приложение «Яндекс.Такси» вызвала машину. И вскоре чуть не попрощалась с жизнью: «Через 15 минут движения водитель вдруг начал прижиматься к правому бордюру. Скорость при этом не снижалась, я удивилась. Водитель смотрел вперед совершенно стеклянными глазами. Он не жал на тормоз, не выкручивал руль! Я закричала. И очнулась уже в карете скорой помощи».
Позднее Елена узнала, что водитель таксопарка «Лайк», работавший с «Яндекс.Такси», на скорости 70 км/час протаранил сразу три препятствия: бордюр, дерево и фонарный столб. Он и признан виновником аварии. Как оказалось, таксист неоднократно привлекался к административной ответственности за нарушение ПДД. Также стало известно, что он не прошел предрейсовый медосмотр. Приехавший на место аварии сотрудник ГИБДД почему–то не проверил водителя на наркотическое опьянение, хотя все признаки на то указывали. А через какое–то время тот таксист, работая уже на другую компанию, попался с крупной дозой амфетамина.
В результате ДТП москвичка получила тяжелые травмы. После операции понадобились долгие месяцы изнурительной реабилитации – левая рука до сих пор до конца не разгибается. На лечение ушли 625,6 тыс. руб., при этом 75 тыс. Гращенковой выплатила страховая компания по ОСАГО. Кстати, это единственная компенсация, на которую может рассчитывать пострадавший пассажир. Женщина подала в Тушинский районный суд Москвы иск с требованием взыскать с онлайн–сервиса расходы на лечение. В настоящее время проходят слушания по данному делу. Но надежды на крупную компенсацию мало: сотрудники «Яндекс.Такси» твердят, что, мол, они всего–навсего – крупная «доска объявлений». Водители, подключенные к платформе, не являются их работниками. Максимум – их могут отключить от сервиса в случае грубых нарушений. Так что во всем виноват водитель, и потому все исковые претензии Елены – необоснованны.

На счетчик «нагоняют»

Вот и получается, что любой из нас может оказаться в салоне с водителем, который пытается на нас «наварить», может нахамить, достать своими разговорами или жалобами на жизнь. И большое благо, если такой довезет вас до места, а не попадет в ДТП или отравит какой–либо гадостью. Такой вот «цивилизованный рынок».
Кстати, «Яндекс.Такси» удивил на днях многих москвичей. В связи с обильным снегопадом в столице самый популярный «эконом–тариф» превратился даже не в «комфорт», а в «бизнес» или «люкс», став совершенно недоступным большинству горожан. Объяснение такое: «На линии вышло меньше машин, мы цены никак не меняли, просто алгоритмы сами все просчитали и выставили заградительные тарифы, чтобы уехали те, кому действительно надо». Переведем на русский язык: если вам надо куда–то ехать – в аэропорт, на вокзал, в роддом, в больницу, да куда угодно вообще, вам некуда деться и вы все равно заплатите. Только цена будет в два–четыре раза выше.
Единственный случай, когда «Яндекс.Такси» и подобные компании научились изображать социальную ответственность, – теракты. Во всех остальных случаях любые сложности граждан являются для них не поводом помочь и поучаствовать в разрешении проблем, а поводом заработать. Ведь редкий по силе снегопад, по сути, это тоже общегородское бедствие, от которого также страдают люди. И именно они стали для компании поводом подзаработать.

Владимир ГОНДУСОВ