Необходимо оценивать риски и сопоставлять последствия.

На III Международной конференции «Арктика–2018» эксперты обсудили стратегию и тактику развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ.

С учетом всех видов транспорта

Директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев сообщил, что сейчас в разработке находится проект концепции комплексного развития транспортной системы в Арктике с учетом всех видов транспорта, что позволит использовать ограниченные финансовые ресурсы наиболее эффективно. «Ключевым элементом развития Арктики является Северный морской путь. Учитывая особенности Арктической зоны – низкие температуры, неразвитость транспортной инфраструктуры и т. д., кратное увеличение трафика на трассах СМП – это серьезный вызов для нас как с технической, так и с организационной точки зрения», – заявил Виталий Клюев.
Он напомнил, что в 2017 году вступил в силу Полярный кодекс, который накладывает определенные особенности на судоходство в Арктике: «Западный мир не мытьем, так катаньем стремится ограничить судоходство в российских арктических водах под видом заботы об экологии. Одна из идей – запретить использование тяжелых сортов топлива и перевозку тяжелых сортов нефти в Арктике. Это означает, что вся нефть, которая там перевозится, подпадает под запрет. Суда, участвующие в северном завозе и использующие тяжелые сорта топлива, также подпадут под запрет. При этом переход на дизельное топливо приведет к тому, что стоимость северного завоза значительно увеличится. Еще одна тема связана с выбросом сажи от морских судов, которая якобы наносит существенный вред экологии Арктики. Но наши исследования показывают, что выбросы сажи от морских судов крайне незначительны и не идут ни в какое сравнение с сажей от расположенных на берегу промышленных предприятий, но почему–то никто не поднимает вопрос об их закрытии».
Говоря о проблемах экологии, нужно помнить, что многие экологические решения принимаются в угоду определенным бизнес–структурам, заметил представитель Минтранса. «Нам же необходимо отстаивать собственные интересы, – подчеркнул он. – Перед нами стоят амбициозные задачи по перевозке грузов по СМП. Это серьезный вызов для судоходства, развития береговой инфраструктуры. Сегодня потребителями углеводородов, добываемых в российской Арктике, являются в основном иностранцы. Добыча ведется с участием иностранного капитала, с помощью иностранных технологий и при участии иностранных судов и иностранных экипажей. В том числе и акватория СМП подпадает под действие международного законодательства о морских пространствах. Мы внесли изменения в Кодекс торгового мореплавания и установили, что право на перевозку и хранение углеводородов в акватории Северного морского пути будут иметь только суда под российским флагом. Мир «переваривает» это дело. Также подготовлен проект, согласно которому СМП станет особо уязвимым морским районом. Но надо действовать аккуратно, чтобы не получить в ответ ограничительные меры в других морских районах мира».
Руководитель направления международных мероприятий Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Марк Рахмангулов подтвердил, что серьезную озабоченность у иностранных потенциальных инвесторов вызвали изменения в Кодекс торгового мореплавания, связанные с запретом перевозки углеводородного сырья по СМП судами под иностранным флагом: «При этом в законе написано, что в ряде случаев Правительство РФ может принимать решение об исключении из правил. Мы предлагаем: если иностранная компания заинтересована перевозить углеводороды по СМП, она может инвестировать в создание инфраструктуры и при определенном уровне инвестиций получить допуск к таким перевозкам. Например, в Петропавловске–Камчатском японские инвесторы готовы вложить средства в строительство пункта по перевалке СПГ с судов ледового класса на более легкие суда».
Марк Рахмангулов отметил также активизацию взаимодействия РФ с Республикой Корея, президент которой выдвинул идею «девяти мостов российско–корейского сотрудничества», и два из них – это СМП и портовая инфраструктура.

Росатомфлот – элемент национального присутствия в Арктике

В ближайшие годы ожидается рост добычи углеводородного сырья и других полезных ископаемых, а также активное развитие морских портов в Арктической зоне Российской Федерации. Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша представил три этапа развития отгрузок. По базовому сценарию к 2025 году по трассам СМП будут перевозиться 66,7 млн тонн грузов, в перспективе к 2030 году – 115, 5 млн тонн и прогноз на 2035 год – 155,5 млн тонн.
Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, призванным на основе применения передовых ядерных достижений решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике. В состав атомного ледокольного флота в настоящее время входят: четыре атомных ледокола – «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», атомный лихтеровоз–контейнеровоз «Севморпуть» и 5 судов технологического обслуживания. Атомный ледокол «Советский Союз» находится в эксплуатационном резерве.
Сегодня основная работа Росатомфлота связана с обеспечением безопасности мореплавания и стабильной навигации, в том числе и транзитной, по Северному морскому пути.
Во многом благодаря атомному ледокольному флоту на трассе СМП фиксируется ощутимый грузопоток. В 2015 году по СМП перевезены около 4 млн тонн грузов. Таким образом, объем перевозок увеличился в 2,7 раза по сравнению с 1998 годом, когда перевозки достигли своего минимума (1,46 млн тонн). В 2016 году объем перевозок грузов по трассам Северного морского пути составил более 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем в 2015 году. В 2017 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведены 492 судна общей валовой вместимостью 7,17 млн тонн (в 2016 году – 410 судов общей валовой вместимостью 5,28 млн тонн).
В связи с дальнейшим развитием арктических углеводородных проектов ожидается устойчивый рост грузопотока по Северному морскому пути. Поэтому сегодня одним из приоритетных направлений деятельности Росатомфлота становится участие в арктических нефтегазовых проектах и обеспечение круглогодичной проводки судов в направлении портов атомными ледоколами.
В ближайшие годы в состав Росатомфлота войдут три универсальных атомных ледокола проекта 22220, предназначенных для самостоятельной проводки крупнотоннажных судов, круглогодичного лидирования караванов в западном районе Арктики. Двухосадочная конструкция атомоходов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Срок сдачи головного универсального атомного ледокола «Арктика» – середина 2019 года, первого серийного атомного ледокола «Сибирь» – ноябрь 2020–го, второго серийного атомного ледокола «Урал» – ноябрь 2021 года.
Всего же для обеспечения круглогодичной навигации на трассах СМП необходим арктический ледокольный флот в составе 13 судов: действующего ледокола «50 лет Победы» (выработает ресурс к 2035 году), 5 ЛК60, 4 СПГ ЛК, 3 АЛ «Лидер».

Дьявол кроется в деталях

Профессор Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ) Юрий Васильев представил новые технологии применения серокомпозиционных материалов для строительства объектов транспортной инфраструктуры в Арктической зоне РФ.
По словам ученого, на Западе сероасфальтобетонные смеси давно рассматриваются как «зеленые», экологически чистые и энергоэффективные технологии. При использования модифицированной серы в производстве сероасфальтобетона и серобетона на первый план выходит задача обеспечения экологии и безопасности. Однако если не нагревать смесь свыше 160 градусов, то не происходит эмиссии сероводорода и диоксида серы. При замене на 30% битума серой возможно существенно понизить технологическую температуру при производстве асфальтобетонной смеси с 230 до 130 градусов Цельсия. Таким образом, при значительно меньших энергозатратах возможно получить существенный эффект по стойкости к колееобразованию, износостойкости и трещиностойкости. В России построены несколько опытных участков с использованием сероасфальтобетона в Красноярском крае, Новом Уренгое, Иркутской и Оренбургской областях.
Если традиционный бетон набирает прочность 28 дней, то серобетон, в составе которого нет воды и цемента, а роль вяжущего выполняет сера, – в пределах суток. Серобетон характеризуется абсолютной водостойкостью, морозостойкостью, подходит для эксплуатации в условиях перепада температур и агрессивных сред, проинформировал Юрий Васильев.
Очевидно, что освоение территории Арктики требует новых подходов и новых технологий для решения транспортно–технологических задач при перемещении грузов, выполнении технологических работ и проведении спасательных операций.
Директор НОЦ «Транспорт» Алла Кошурина рассказала об опыте эксплуатации специальных автоматизированных машин высокой проходимости в условиях заснеженного бездорожья, ледовых полей и т. д. Их использование в экстремальных условиях Арктики представляется наиболее эффективным и экономически целесообразным при выполнении транспортных, технологических и спасательных операций. Разрабатываемые новые образцы автоматизированных вездеходных транспортных средств превосходят мировые аналоги по функциональным и технико–экономическим показателям, способствуют обеспечению экспортного потенциала и замещению импорта.
Состоявшаяся дискуссия еще раз показала, что освоение и развитие Арктики требуют особых подходов, в том числе и в целях создания транспортной инфраструктуры. Виталий Клюев отметил: «Не надо бояться использовать финансовые и технологические возможности иностранных партнеров. Нам следует грамотно реагировать на активизацию деятельности других стран в Арктике, оценивать риски и сопоставлять последствия».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»