От единых стандартов – к единому транспортному пространству.
Практически все участники прошедшего в феврале III форума «Инновационные платежные решения для транспорта 2018» ссылались на материалы заседания президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок, которое прошло 22 сентября 2017 г. в Ульяновске. И не случайно. Дело в том, что современные платежные системы на транспорте по своим возможностям не уступают лучшим зарубежным аналогам, но применяются они, как правило, в отдельных регионах и чаще всего в крупных городах. Между тем предназначены эти системы для транспорта общего пользования, который не замыкается границами мегаполисов. Речь прежде всего идет о самых массовых видах общественного транспорта – автобусе, троллейбусе, метро.
Как отметил в своем выступлении на заседании президиума Госсовета Президент РФ Владимир Путин, «…именно массовость, большое социальное значение общественного транспорта диктуют высокие требования к пассажирским перевозкам… Вместе с тем в регионах на сегодняшний день пока не сформирован комплексный подход к выполнению этих требований. Каждый субъект Федерации, исходя из собственных возможностей, по–своему решает задачи развития общественного транспорта, при этом часто действия региональных и муниципальных властей, к сожалению, не согласуются. В результате в отдаленные населенные пункты на общественном транспорте не добраться вообще – регулярных рейсов нет. А в других местах происходит дублирование маршрутов либо процветает «серый» бизнес...
Очевидно, нужны системные подходы к комплексному развитию регионального пассажирского сообщения, чтобы связать постоянными маршрутами каждый населенный пункт. Во всех регионах России необходимо внедрить комплексные планы транспортного обслуживания населения, которые позволят более качественно организовать внутри– и межрегиональное сообщение, расставить
приоритеты в развитии отдельных видов транспорта и повысить эффективность бюджетных расходов на эти цели. В основе этих планов должны лежать анализ текущей ситуации и расчет перспектив потребности в пассажирских перевозках, а также четкие стандарты обслуживания по всем видам транспорта. Такие стандарты уже подготовлены Минтрансом, но пока они не носят обязательного характера».
По итогам заседания президиума Госсовета были даны поручения, среди которых – «в срок до 1 апреля 2018 г. внести в законодательство РФ изменения, направленные на регулирование вопросов комплексного обслуживания населения, предусмотрев обязательность принятия и соблюдения региональных стандартов транспортного обслуживания населения различными видами транспорта, разработанных на основе базового федерального стандарта; разработку на федеральном уровне методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания».
О результатах исполнения данного поручения по разработке универсальной системы оплаты (УСО) на общественном транспорте на территории РФ рассказал Игорь Иванов, советник руководителя Аналитического центра при Правительстве России. По его словам, информационные системы на общественном транспорте эволю-
ционировали от первого поколения бумажных билетов с наличной оплатой через второе поколение – электронных билетов на основе транспортных карт – к электронной и автоматической оплате с использованием универсальных платежных и банковских технологий, мобильных приложений с безналичной оплатой.
В первом поколении планирование поездок было практически невозможно, а уж тем более планирование пересадок. Диспетчеризация поездок проводилась ручным способом, а управление велось на основе бумажных отчетов и выездных проверок.
Во втором поколении уже использовались общие программы планирования поездок, также возможным стало планирование пересадок во взаимо-
связи маршрутов и видов транспорта. На этом этапе слежение за транспортными средствами велось с помощью системы геопозиционирования. Управление перевозками стало возможным на основе не только голосовой информации, но также электронных отчетов по данным мониторинга.
В третьем поколении с помощью мобильных технологий возможно сопровождение пассажира от дома до пункта назначения. Диспетчеризация поездок вышла на новый уровень: сейчас можно определять не только местоположение транспортных средств, но и точки их пересечения. С использованием сформированной информационной базы стало возможным делать прогнозы развития ситуаций, моделируя перевозочный процесс. В результате повышается точность и достоверность отчетов мониторинга.
Таким образом, возможности третьего поколения информационных систем обеспечили базу для разработки УСО. По заказу Минтранса России завершается создание концепции УСО на городском пассажирском транспорте общего пользования. К настоящему времени уже разработаны проект изменений в № 220–ФЗ и перечень требований к пилотным регионам для внедрения УСО. Также прорабатывается методология внедрения УСО на всей территории РФ.
Функциональная архитектура УСО выглядит следующим образом. Пассажиры прокладывают маршруты, оплачивают проезд удобным способом, информируются на всех этапах поездки. Перевозчики получают оплату, контролируют транспортные средства и водителей, осуществляют диспетчеризацию перевозочного процесса. Регуляторы разных уровней формируют маршруты, тарифы, матрицу корреспонденций, контролируют транспортную работу, льготы и субсидии.
Сегменты УСО включают федеральный компонент, где формируется стратегическая отчетность и ведется управление цифровой платформой, куда входит каталог сервисов. На региональном и муниципальном уровнях разрабатываются технические условия оплаты, определяются тарифное меню, маршрутная сеть и конкретные перевозчики.
Для Российской Федерации очень важно определить пилотные зоны внедрения УСО по корректным параметрам. Параметрами выбора послужили такие показатели, как численность населения (поселки, малые, средние, крупные города), наличие крупных перевозчиков, уровень автоматизации территории, количество видов транспорта, среднее количество пересадок пассажира, внутри– и межмуниципальные перевозки.
В результате по этим параметрам выделены: крупный или средний населенный пункт с мультмодальными перевозками, наличием крупного перевозчика и без решений по автоматизации; крупный или средний населенный пункт с мультимодальными внутримуниципальными перевозками, наличием крупного перевозчика и решениями по автоматизации; средний и ряд малых населенных пунктов с однотипными перевозками без решения по автоматизации.
Внедрение пилотного проекта происходит в рамках госпрограммы «Цифровая экономика» по таким направлениям, как «Умный город» и «Транспорт и логистика» (проект «Общественный транспорт»). К настоящему времени уже разработаны территориальные нормативно–правовые документы, касающиеся УСО. Созданы правоприменительная практика и методические рекомендации для регионов по разработке локальных правовых актов. Подготовлены поправки к федеральной нормативно–правовой базе (№ 220–ФЗ). Утверждена схема программного обеспечения на всех уровнях УСО. Проработана финансовая модель внедрения УСО в регионах с использованием механизмов ГЧП и концессионных соглашений.
Разработка и внедрение системы оплаты на общественном транспорте – один из аспектов формирования единого национального транспортного пространства. Не менее важным является создание в России единой системы бронирования и продажи билетов для междугородных автобусных перево-
зок. Проблему в этой области транспортное сообщество обсуждает очень активно – именно на междугородных автобусных перевозках, в самом либерализованном транспортном секторе, современные технологии продаж развиты хуже всего. По данным, которые привел Борис Лоран, президент НП «Развитие автовокзалов страны», к настоящему времени на рынке общественного транспорта сформировался его новый участник – к перевозчикам, автовокзалам, автостоянкам, остановочным пунктам, АСУ автовокзалов и станций добавились независимые онлайн агентства по продаже билетов.
В предлагаемой схеме взаимодействия участников рынка, начиная с 2018 г. перевозчика и агента связывает агентский договор по реализации билетов (автовокзалы и автостанции становятся такими же агентами по продаже билетов перевозчика). Из этой схемы выпадают такие звенья действующей сейчас цепочки, как «автовокзал – АСУ автовокзала» с реализацией билетов по агентскому договору и «АСУ автовокзала – агент» – также с реализацией билетов по агентскому договору.
В результате перевозчик заключает договор услуг с автовокзалом и агентский договор с агентом, а агент, в свою очередь, формирует агентскую сеть. В действующей схеме к тарифу на перевозку «накручиваются» 3% к стоимости перевозки на участке «автовокзал – АСУ автовокзала» и 10% к стоимости на отрезке «АСУ автовокзала – агент». В результате тариф увеличивается на 13%. Таким образом, пассажир либо покупает билет по завышенной цене, либо тратит больше времени (которое, как известно, тоже деньги) и покупает билет на вокзале.
По данным, которые привел Борис Лоран, в восьми регионах из более чем 20, представивших статистику, для независимых онлайн сервисов станционные системы вообще не предоставляют ресурс мест. В двух регионах предоставляется половина ресурса мест (см. табл.). О конкуренции на рынке онлайн продаж при таком раскладе доступа к ресурсам мест говорить не приходится.
На рынке онлайн продаж сегодня действуют более 20 АСУ автовокзалов, самые «раскрученные» из них – Авибус, Артмарк, КВЦ–сервис. Взаимодействие между ними усложнено различными техническими решениями и локальными стандартами. Что касается восточных регионов страны, то за исключением нескольких крупных городов автобусные перевозки на их территории вообще «свободны» от современных сервисов.
Есть еще одна проблема, которая, по мнению специалистов, требует своего скорейшего решения. Как ни парадоксально это звучит, но именно действующая модель регулярного автобусного рынка развивает альтернативные нерегулируемые перевозки. Обратимся к статистике: легальные автобусные перевозчики (по неполным данным) обеспечивают 62% посадочных мест, «серые» перевозчики – 23%, сервисы попутчиков – 15%, т. е. в «тени» больше трети рынка перевозок. Возьмем для примера маршрут Тольятти – Самара. Регулярные рейсы составляют 25 отправлений в день, заказные (нелегальные) – 12 отправлений, сервисы попутчиков – 35 отправлений. Регулярные рейсы обеспечивают 800 мест, «серые» перевозчики – 250, попутчики – 150 мест. Средняя цена на регулярном маршруте – 280 руб., у нелегалов – 250, у попутчиков – 190 руб. Как говорится, почувствуйте разницу.
Наличие посредников при легальной продаже билетов, препоны на пути онлайн продаж – все это приводит к перераспределению пассажиропотока в сторону псевдо–заказных нелегальных рейсов и сервисов попутчиков, снижает качество и безопасность перевозок, уменьшает налоговые поступления и т. д.
По мнению специалистов, единую систему продажи и бронирования билетов на междугородные автобусные перевозки в России следует понимать не как один программный продукт на всю страну, а как интеграцию всех существующих программных продуктов между собой. Это должна быть система, работающая и существующая для пассажира, в которой должен соблюдаться баланс интересов перевозчика, автовокзала и агрегатора продаж. Должно обеспечиваться единое пространство свободного доступа к ресурсам мест всех перевозчиков, должны действовать единые стандарты взаимодействия владельцев АСУ и агрегаторов продаж.
Для того чтобы эта система стала реальностью, необходимо:
– проработать возможность закрепления на законодательном уровне за перевозчиком права на развитие собственной агентской сети;
– проработать процедуру согласования мест прибытия–отправления междугородных автобусов при заказной перевозке во всех субъектах РФ;
– внедрить электронный билет на междугородных автобусных рейсах.
Таким образом, единая система продаж билетов, равно как универсальные стандарты оплаты проезда, будет способствовать формированию единого транспортного пространства, в котором будет соблюдаться баланс интересов всех участников перевозочного процесса.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук