В транспортно–логистическом сегменте наступает новая эра.

Цифровизация экономики в общественном сознании уже не дань моде – с ее реальным проявлением мы все чаще сталкиваемся в повседневной жизни, порой сами того не замечая. И в первую очередь это касается тех сервисов, которые предоставляют уже сегодня транспортно–логистические компании. А как будет развиваться отечественная транспортная логистика в цифровом формате, какие направления станут приоритетными и обеспечат наибольший экономический эффект и, наконец, насколько наше сознание как пользователей готово к услугам нового цифрового поколения?
Как известно, в июле 2017 года Правительством РФ была утверждена программа «Цифровая экономика Российской Федерации», в которой была поставлена задача создания в стране совершенно нового формата социально–экономического развития, подразумевающего как перевод на современные технологии традиционных отраслей хозяйственного комплекса РФ, так и появление новых высокотехнологичных секторов и рынков.
К пяти уже включенным в программу направлениям, касающимся инфраструктуры, безопасности, образования, нормативного регулирования и формирования компетенции, добавилось новое – «Цифровой транспорт и логистика». И включение этого направления сегодня крайне необходимо.

Технология распределенной книги

В новых условиях экономическая конкурентоспособность страны будет во многом определяться развитием интеллектуальных транспортных и логистических систем. По оценкам экспертов, логистическая составляющая в каждом конечном продукте в российской экономике велика и составляет в среднем около 20%. При этом в зависимости от конкретного вида затраты на логистику сильно варьируются от ничтожно малой доли для чисто цифровых продуктов, пересылаемых через Интернет, до 60% для энергоносителей и подобных товаров. Огромное влияние на логистику в ближайшие годы будут оказывать инфраструктурные проекты цифровой трансформации транспорта. Основой цифрового транспорта в мире станет цифровая железная дорога: инновационные технологии позволят увеличить пропускную способность существующих железных дорог как минимум на 50%, вдвое снизить стоимость перевозки.
Чтобы выжить в условиях цифровой экономики, транспортным компаниям придется заранее разработать новые экономически эффективные логистические решения как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. С этой точки зрения для отечественных транспортников и логистов интерес будет представлять уже апробированная в зарубежной практике технология блокчейн (технология распределенной книги).
Одним из главных преимуществ этой технологии является возможность отслеживать отгрузку в режиме реального времени, просматривать стадии движения груза на единой электронной карте и др. По сути, технология блокчейн обеспечивает тесную связь между финансовыми, логистическими и коммерческими частями коммерческих транзакций с возможностью унификации платежей и доставки.
Российским специалистам важно выбрать для цифрового развития страны именно те технологии, которые могут быть эффективно и экономично реализованы в отечественных условиях. Основной вопрос, который возникнет в связи с новым форматом, состоит в том, насколько быстро они смогут адаптироваться к неопределенности, создаваемой новыми технологиями и бизнес–моделями. Оказывается, могут.
Уже к концу 2019 года Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует запустить цифровую платформу транспортного комплекса на основе сервисов «Платона» и РЖД.
Проект платформы в программе «Цифровая экономика» был одобрен одним из первых. Платформа будет внедряться отдельными элементами, которые начнут работать постепенно. В этом году планируется принять все необходимые нормативные документы, и параллельно будут создаваться первоочередные элементы.
Полноценное функционирование цифровой системы транспортного комплекса намечено на 2022 год. Уже сейчас отдельные элементы такой платформы есть у «Платона», ГЛОНАСС и РЖД, но необходимо выработать единый стандарт, объединить сервисы в одну систему. Предварительные затраты на проект до 2022 года оцениваются в 450 млрд руб. Без активного участия государства, в том числе и финансового, на данном этапе не обойтись.
Цифровая платформа предназначена и для бизнеса, и для государственных органов власти. Сформированные на ее основе стандарты и сервисы не только обеспечат снижение задержек как на уровне бизнеса, так и в госрегулировании процесса перевозок, но и позволят унифицировать транспортно–логистические решения.
Все сервисы платформы будут реализованы по принципу «одного окна», где можно будет отслеживать перемещение груза, получать все необходимые документы в электронном виде, юридически значимом для ФНС и ФТС.
Программа «Цифровой транспорт и логистика» позволит предложить партнерам по Евразийскому экономическому союзу проверенные решения по упрощению и повышению эффективности взаимодействия, в первую очередь снизит временные и финансовые издержки в транспортном сообщении на трансграничных переходах, поможет в реализации международных инициатив Таможенного союза ЕАЭС и проекта «Один пояс – один путь».

«Умному» городу – «умный» транспорт

Развитие направления «Цифровой транспорт и логистика» тесно связано с таким перспективным направлением цифровизации, как «Умный город». Сроки реализации последнего сдвинуты на 2025 год, но о мероприятиях, тесно связанных с использованием цифровых технологий на городском транспорте, можно говорить уже сегодня.
Итак, прежде всего планируется проведение анализа городских транспортных систем на предмет их готовности к внедрению цифровых технологий. Затем предполагается разработка рекомендаций по внедрению систем управления парковочным пространством с учетом применения цифровых технологий для мониторинга занятости парковок, информирования водителей и городских служб при помощи цифровых интерфейсов взаимодействия.
Далее, в 10 городах должны быть запущены пилотные проекты по автоматизации управления парковочным пространством. Планируются разработка и утверждение плана интеграции городских транспортных услуг, включая тарифно–билетную интеграцию, контрактную интеграцию с перевозчиками на разных видах транспорта и интеграцию с операторами платных участков улично–дорожной сети и парковок.
В рамках проекта запланированы разработка и нормативное закрепление типовых требований к информатизации общественного транспорта со следующими компонентами: электронные табло на остановках, онлайн–доступ к информации о работе общественного транспорта через различные цифровые каналы, цифровые сервисы мультимодальных планировщиков поездок (commuterplanners), единые проездные документы и системы мобильной оплаты проезда.
Как ожидается, эти типовые требования к информатизации транспорта будут введены в 20 городах. Одновременно планируется нормативное закрепление штрафных санкций к транспортным предприятиям, нарушающим требования информатизации общественного транспорта. До конца 2025 года в 50 городах уровень информатизации общественного транспорта в соответствии с утвержденными требованиями должен составить 100%, в том числе 75% инфраструктуры общественного транспорта будут обеспечены доступом к беспроводным сетям связи с выходом в Интернет (Wi–Fi).
Другое направление программы связано с внедрением «умной» транспортной инфраструктуры и автоматизированного транспорта. Планируется разработка рекомендаций по внедрению технологий интеллектуальных транспортных систем, включающих датчики, стационарные видеокамеры и подвижные видеокамеры на общественном транспорте на всех ключевых объектах транспортной инфраструктуры.
К 2020 году планируются разработка и утверждение стандартов по внедрению технологий межмашинного взаимодействия подвижного состава и транспортной инфраструктуры («умные» дороги, радиометки, адаптивные светофоры и т. п.).
Проекты по использованию беспилотного индивидуального автомобильного транспорта, интегрированного с системами организации городского движения, должны быть запущены в 10 городах, а в 50 городах – внедрены цифровые сервисы мультимодальных планировщиков поездок, включающие функции сбора транспортной и модальной статистики.

Эффект «больших данных»

Цифровые технологии накапливают огромные массивы информации, которые после соответствующей обработки и структуризации должны стать основой принимаемых IT–решений управления логистикой. Именно объемы информации, которые недаром называют «большими данными», позволяют снизить влияние случайных показателей и принять правильные управленческие решения. И этим обязательно надо пользоваться.
В целом получаемую информацию можно сгруппировать как:
– данные, получаемые в процессе обработки транспортных заявок;
– данные, которые появляются в ходе управления расписанием на погрузку/разгрузку;
– дополнительные настройки и статусы, которые хочет фиксировать грузоотправитель.
Если взять транспортные заявки, то логистов прежде всего интересует лояльность перевозчиков.
Для этого из всего массива данных берется информация о транспортных заявках: о выполнении, отказах или, наоборот, лояльности контрагента для того, чтобы составлять внутренние рейтинги перевозчиков. Это мощнейший инструмент для получения достоверной информации о тех транспортных компаниях, которые стабильно и качественно готовы вести с вами бизнес. Статистику отказов также важно вести для обоснования замены действующих перевозчиков и изменения цен контракта.
Кроме рейтингов, грузоотправители могут контролировать и вести учет фактических расходов по отношению к плану. Это позволит, во–первых, более точно планировать расходы будущих периодов, а во–вторых, вести статистику доплат или дополнительных затрат, которые перевозчики часто выставляют после доставки груза. Например, затраты на штрафы, простои, расходы на топливо и так далее. Это такие скрытые расходы, которые влияют на конечную стоимость доставки и требуют обязательного учета.
Информация о выполнении транспортных заявок позволяет оценить загруженность склада, выявить пиковые часы загрузки/разгрузки и эффективнее планировать использование персонала. При подписании новых контрактов менеджеры могут указывать те даты, временные отрезки, дни недели, которые, по статистике, менее загружены текущими проектами, чтобы сбалансировать нагрузку на складские ресурсы.
Что касается управления расписанием, то прозрачная информация о времени и месте загрузки/погрузки должна быть доступна всем участникам цепи поставок. Это не только позволит избежать простоев, заторов, но и обеспечит выполнение договоренностей о сроках.
Автоматизация управления расписанием предполагает доступ перевозчика к системе, где он сам может выбирать удобное для него время, согласованное с грузоотправителем для загрузки/разгрузки.
Наконец, многие компании составляют свои «черные списки» водителей, чтобы избегать непрофессионализма и любых конфликтов с клиентом. При бронировании временных окон можно вести учет данных о водителе, чтобы в дальнейшим просить транспортные компании на маршруты отправлять только тех, кто отвечает требованиям клиентов.
Использование цифровых решений в управлении транспортными процессами позволяет логистам устанавливать различные статусы выполнения и работать на опережение. Статусы позволяют накапливать информацию и анализировать узкие места, тем самым активно информировать клиентов о любых изменениях. Как пример – статус «доставлено», который транспортная компания должна выставить после фактической сдачи товара у клиента, наличие такого статуса позволяет грузоотправителю иметь 100%–ный контроль и необходимую информацию в тех случаях, когда клиенты требуют высокого качества логистического сервиса. Статус «задержка» позволяет проинформировать клиента о возможной задержке груза еще до срыва срока поставки и предпринять меры по решению данной проблемы.
Таким образом, анализ и учет «больших данных» необходимы в логистике, так как позволяют иметь лучшую управляемость цепями поставок, грамотно планировать и в каждый момент времени иметь реальную, фактическую картину текущего положения дел.
Каждому этапу становления логистики соответствует свой драйвер развития. Сегодня, по мнению специалистов, таким является электронная коммерция. Для того чтобы качественно и быстро обслужить клиентов, наиболее продвинутые компании откликаются на «один клик». Если клиент хочет с минимальными усилиями отправить и получить груз, то он просто нажимает кнопку своего гаджета. «Клик» – и система сбора, фиксации и обработки клиентских сообщений начинает свою работу с тем, чтобы, отработав большой массив информации, принять правильное с точки зрения клиента решение. Так, например, благодаря такой системе в компании ПЭК, крупном транспортно–логистическом операторе, сроки доставки грузов сократились в среднем на 3–5 дней. Индивидуально подобранный маршрут и вид транспорта и, как результат, сведение риска задержек до минимума – вот что обеспечивают «большие данные», собранные с помощью цифровых технологий.

С помощью мобильных приложений

По мнению специалистов, в транспортно–логистическом сегменте наступает новая эра – эра мобильных приложений, новых транспортных средств, таких как электромобили, беспилотники, грузовые дроны, новых технологий (блокчейн) и т. д.
Уже сегодня продвинутые пользователи городских транспортных услуг становятся сами себе логистами. Они имеют возможность планировать свое время и перемещения по городу наиболее рациональным путем, самостоятельно выбирать баланс между комфортом, стоимостью и скоростью получения транспортных услуг, легко прокладывать маршруты на городском транспорте в незнакомой местности. В результате до конечной точки маршрута доводит не язык, а мобильное приложение.
Возможно, в скором будущем пассажиры отважатся на поездку в беспилотном поезде метро или электричке. А доставка покупки, сделанной по электронной почте, грузовым дроном до балкона никого не будет удивлять.
Электромобили при их массовом использовании в общественном транспорте изменят улично–дорожную сеть городов, а водители должны будут обслуживать цифровые системы беспилотных транспортных средств. И, как показывает практика, развитие цифровых технологий опережает наше мышление: о подготовке специалистов с новыми компетенциями, которые будут обслуживать новые машины, необходимо думать уже сегодня.
Но прорыв в сознании рано или поздно произойдет, технические средства станут настолько «умными», что просто не позволят совершить ошибки. Формат взаимодействия «заказчик – перевозчик» на основе IT–технологий позволит экономить время, деньги, снизить риски возникновения ошибок в коммуникациях. Казалось бы, все есть для продвижения «цифры» в реальный перевозочный процесс: понимание государства, желание бизнеса и ожидание потребителей. Но барьеры на пути глобальной цифровизации на транспорте пока остаются, и связаны они прежде всего с законодательными недоработками.
В России транспортно–логистический рынок слишком раздроблен, поэтому внедрение новых технологий требует больших усилий, чем на консолидированном рынке. Периодически возникает дисбаланс между спросом и предложением транспорта, что снижает интерес сторон к инновациям, так как часть проблем решается путем ценового диктата. Разработка и внедрение современных программных продуктов и технологий в сегменте логистики требуют серьезных вложений в НИОКР. Нет ясной стратегии развития логистической отрасли и существенной поддержки со стороны государства или финансового сектора, в отличие от других отраслей экономики.
Достаточно сложно взаимодействовать отечественным логистическим структурам со своими иностранными партнерами. Более того, иностранные штаб–квартиры не готовы идти навстречу российским подразделениям по внесению изменений в процедуры и регламенты. Отечественный бизнес часто просто копирует западные процедуры, что также не идет на пользу его развитию.
Барьеры технические, барьеры психологические и законодательные – их достаточно на пути цифровой экономики. Ну а кто сказал, что будет легко?

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Необходима комплексная система мер в связи с возрастающей угрозой информационной безопасности

Прошедший недавно форум NAIS не только проиллюстрировал возможности авиаотрасли. Практические сессии мероприятия стали площадкой для обсуждения ключевых тем и обмена опытом. Тематические дискуссии затронули проблематику IT–сегмента, строительства, развития аэропортов, туристического бизнеса. Живой интерес специалистов подчеркнул актуальность вопросов обеспечения безопасности на воздушном транспорте. В частности, тема «Кибербезопасность в авиационной отрасли», до недавнего времени считавшаяся неким инструментом андеграундного привлечения слушателей, по понятным причинам стала одной из самых актуальных. Наш корреспондент оценил степень защиты отрасли от киберугроз.

Похлеще ядерной войны

Актуальность темы подчеркивают и зарубежные эксперты, которые считают кибератаки самой серьезной угрозой для глобальной стабильности. Это указывает не на национальный характер киберугроз, а на их космополитичность. По их мнению, вне зависимости от того, о каком противнике вы думаете, он использует киберпространство, чтобы бороться с нами.
Недавние атаки NotPetya и WannaCry доказали, что воровство деликатных и личных данных становится способом подрыва деятельности компаний и правительств во всем мире – это превращается в то, что часто называют информационной войной. Именно поэтому это десятилетие должно пройти под лозунгом улучшения кибербезопасности во всем мире.
На то, что это не преувеличение, указывает рост инцидентов в области информационной безопасности, включая как кибератаки, так и нарушения в работе ICT–систем, которым подвержена авиаотрасль по всему миру в последние годы. Об обширном ландшафте угроз можно судить по инцидентам нескольких последних лет: атака вредоносного ПО на энергетические системы аэропорта в Киеве (2016 г.), отказ системы паспортного контроля в аэропорту Стамбула (2013 г.).
В этом ряду и атаки на службы наземного обслуживания 10 европейских аэропортов. Среди них международный аэропорт Дубай – кража критически важных данных (2013 г.), аэропорт в США был объявлен целью хакеров из Tunisian Hackers Team, атаки на 2 крупнейших аэропорта во Вьетнаме (2016 г.). Отмечены также массовые атаки на аккаунты держателей карт лояльности среди европейских авиакомпаний.
Остановятся ли на этом зло-
умышленники? Нет, утверждают эксперты. Имеются более масштабные технологии, нежели вероятность угроз отдельных беспилотников. Речь о дронах, наделенных искусственным интеллектом. Они способны распознавать лица, вооружены 3 граммами кумулятивного заряда, то есть могут без труда подлететь к жертве и уничтожить ее. Без эмоций, свойственных людям, даже профессиональным киллерам. Но сегодня в проектах закрытых лабораторий совершенствуются уже не отдельные дроны, а стаи ботов–убийц. Они работают по единому алгоритму, в котором определены задачи каждой единицы. Тысячи таких изделий, объединенных в единый, но распределенный в пространстве организм, превращаются в малоуязвимое и страшное оружие.
Угроза ядерной войны в прошлом, убеждены ряд продвинутых в этой области экспертов. Объединение и минимизация технологий, которыми мы уже располагаем, имеют позитивные и негативные стороны. Профессор информатики Института Беркли Стюард Рассел, работающий в области искусственного интеллекта более 30 лет, считает, что новые технологии полезны, но наделение машин свободой выбора в убийстве людей катастрофически отразится на нашей безопасности и свободе. У нас есть возможность предотвратить такое будущее, но время для действия стремительно уходит, предостерегает ученый.
Выступая на форуме, руководитель Росавиации Александр Нерадько назвал эту тему очень актуальной. «Наверное, впервые мы прочувствовали ее очень остро при подготовке к Олимпиаде 2014 года, – вспоминает глава агентства. – Тогда был определен круг возможных угроз, прежде всего, в отношении систем бронирования и резервирования авиабилетов. И это объяснимо. Буквально за год до сочинских Игр сразу в нескольких наших аэропортах произошли отказы аналогичных систем. И в процессе подготовки к Играм мы инструктировали специалистов аэропорта Сочи по противодействию таким атакам».
Руководитель Росавиации «раскрыл» секрет самого надежного противодействия кибератакам. Специалистов сочинского аэропорта готовили к работе по старинке, чтобы они могли регистрировать, выписывать билеты и посадочные талоны в режиме почти забытой бумажной технологии.
«Мы предполагали такую угрозу, – рассказывает глава ФАВТ, – но она была предотвращена с участием спецслужб. Конечно же, мы понимали, какой может произойти сбой в организации перевозок, случись отказ систем бронирования и резервирования.
Информационные технологии не стоят на месте. Сейчас проявили себя новые киберугрозы, и мы их ощущаем. В первую очередь, это атаки на наши информационные, аэронавигационные системы. Аэропорты должны быть защищены от атак беспилотников. То есть речь идет о комплексном давлении, и оно будет нарастать по мере развития информтехнологий. По сути, можно говорить о военных действиях на информационном фронте.
Авиация – это отрасль экономики, которая всегда применяет новейшие технологии с использованием навигационных спутниковых систем. Поэтому она может быть уязвима. Близится Чемпионат мира по футболу, который пройдет в нашей стране. Мы выявляем эти уязвимости и готовимся отражать любые внешние угрозы».
К сожалению, пока наши отраслевые учебные заведения не готовят специалистов соответствующего профиля, владеющих технологиями, препятствующими киберугрозам, посетовал Александр Нерадько. Однако он не исключил возможность подготовки таких специалистов на платформе одного из учебных заведений отрасли.
Задача подготовки специалистов непростая и, прямо скажем, недешевая. Чтобы понять, в какую копеечку это обойдется бюджету, необходимо точно знать потребность в профес-
сиональных сотрудниках, программах обучения, преподавательских кадрах, технических средствах и многое другое. Получению этих данных помог бы анализ деятельности существующих образовательных учреждений в данной области. Таких как Московский учебный центр ИКАО по авиационной безопасности (МРУЦ ИКАО), Учебный центр по авиационной и транспортной безопасности (УЦ АТБ) – структурное подразделение ЗАО «АэроМАШ–АБ», работающие в формате дополнительного образования для осуществления подготовки и переподготовки специалистов по авиационной безопасности. Опыт данных учреждений был бы весьма полезен.

Пассивная защита на передовом рубеже

«Тема становится все более животрепещущей», – подчеркнул актуальность проблемы модератор сессии Эдуард Фальков, представляющий ФГУП «ГосНИИАС».
Объективным индикатором ее актуальности является интерес к ней известной компании SITA, оказывающей авиаотрасли телекоммуникационные и IT–услуги. В компании просчитали растущую вероятность соответствующих угроз и, соответственно, возможность коммерциализации методов защиты. Просчитали немного запоздало, всего год назад. Но анонсы, по обыкновению, указывают на масштабность выстраиваемых оборонительных редутов. Пока, судя по демонстрации представителя SITA в России Евгения Ротаря, вся защита сводится к систематизации элементов проблемы и широким обещаниям оградить авиаинфраструктуру от злого внешнего воздействия.
SITA выделяет три ключевых момента: киберугрозы реальны, отлично скоординированы и происходят прямо сейчас – во всех отраслях экономики; расследования и аналитика в данной области могут помочь отдельным организациям противостоять кибератакам; чтобы защитить авиаотрасль, необходимы совместная аналитика и расследования всех участников рынка.
Соответственно, и решения компании строятся на двух постулатах – некоей общей программе управления кибер-рисками, в основе которой лежат оценка рисков, уровня защищенности объектов и мониторинг требований по этой части регулирующих органов, а также создания центра обеспечения кибербезопасности SITA. По мнению разработчиков идеи, центр будет способствовать улучшению сотрудничества для совместной защиты от угроз в авиаотрасли и снижения рисков дестабилизации бизнеса. Функции центра – хранение информации для обмена знаниями о новых угрозах, критических уязвимостях и техниках вторжения для управления безопасностью и принятия мер по снижению рисков. Участники – все желающие. О том, привлечет ли открытая информация центра внимание «нехороших хакеров» и прочих вредителей, умалчивается. Но надо полагать, привлечет и даже будет использована… Причем не на коммерческой основе.
Станут ли российские авиакомпании и аэропорты участниками проекта SITA – большой вопрос. Но не настолько важный, поскольку в стране созданы свои соответствующие структуры. О работе одной из них рассказала Наталья Хмелевская, директор Центра кибербезопасности ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Минтранса России. Она также отметила возрастание значимости вопросов обеспечения кибербезопасности.
Факторами влияния на злополучный рост были названы цифровизация отрасли, увеличение числа угроз информационной безопасности и способов их реализации, изменения нормативной базы. В части цифровизации имеются в виду повсеместное внедрение IT–технологий в процессы функционирования транспорта и предоставления транспортных услуг, реализация мероприятий в рамках программы «Цифровая экономика» и предоставление услуг гражданам и организациям в электронной форме.
В перечне угроз – увеличение числа атак, в том числе вирусных, направленных на вывод из строя автоматизированных систем и нарушение процессов функционирования объектов, рост целенаправленных атак, подготовку к которым злоумышленник ведет длительное время, наличие большого количества уязвимостей программного обеспечения, не все из которых оперативно исправляются производителем, а также сохранение тенденции использования преимущественно импортных программно–аппаратных средств для построения систем управления транспортом.
Масштаб и системность защиты отечественных объектов определены Федеральным законом «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации» и постановлением Правительства РФ «Об утверждении Правил категорирования объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации, а также Перечня показателей критериев значимости объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации и их значений», которое еще не вступило в силу.
В соответствии с названными правилами субъектами критической информационной инфраструктуры (КИИ) выступают государственные органы, учреждения, российские юридические лица и (или) индивидуальные предприниматели. Субъектам КИИ в течение 6 месяцев надлежит разработать и утвердить перечни принадлежащих им объектов КИИ с указанием сроков категорирования и согласовать перечни с Минтрансом России и ФСТЭК (Федеральная служба по техническому и экспортному контролю) России. Им также предстоит в течение года провести уже непосредственно категорирование вверенных объектов, включая создание комиссий по категорированию, сбор и анализ исходных данных об объектах, присвоение объекту одной из трех категорий значимости или принятие решения о неприсвоении категории и т. д. Данные должны быть направлены во ФСТЭК в 10–дневный срок со дня утверждения акта. В случае возврата сведений о результатах категорирования надлежит в такой же срок устранить недостатки и повторно направить сведения в указанную службу.
Субъект КИИ создает систему безопасности объекта и обеспечивает ее функционирование, реагирует на компьютерные инциденты в порядке, утвержденном ФСБ России, и принимает меры по ликвидации последствий компьютерных атак.
Помимо всего субъект должен взаимодействовать с ГосСОПКА – глобальной системой сбора и обмена информацией о компьютерных атаках на территории РФ. За ее создание отвечает 8–й центр ФСБ. Взаимодействие осуществляется путем передачи данных об инцидентах в корпоративный центр
ГосСОПКА.
В рамках программы защиты субъектам КИИ предстоит оснастить объекты техническими и программными средствами мониторинга и регистрации инцидентов, проводить сбор и анализ сведений об актуальных угрозах, уязвимостях и компьютерных атаках, вести постоянный мониторинг инфраструктуры, разработать регламенты и реализовывать процессы реагирования на инциденты, выработать меры, направленные на предотвращение инцидентов. Невыполнение этих требований грозит уголовным преследованием. За невыполнение прочих требований санкции не предусмотрены.
Как видим, российский проект отличается от проекта SITA большей формализацией и ответственностью исполнителей. В остальном речь идет о так называемой пассивной организационной защите. И нас не должны смущать серьезные аббревиатуры типа ФСБ, ФСТЭК и малоизвестная широкому кругу ГосСОПКА. Последняя, по утверждению экспертов, может решать свои задачи только в том случае, если в системе безопасности объекта КИИ реализован базовый набор мер защиты. ГосСОПКА помогает противодействовать атакам, но не подменяет собой систему безопасности объекта. Помимо этого указывается на трудности создания центра (сроки и стоимость, нехватка квалифицированных специалистов, отсутствие готовых методик). Главная задача подобных центров – научиться прогнозировать кибератаки, что на данном этапе практически невозможно. Во всяком случае, в гражданском авиасегменте.

Спуффинг – бич гражданской авиации

Помимо широкомасштабных организационных мероприятий защиты от киберзлоумышленников в России и не только ведутся непосредственно технические и технологические разработки в этой области. В большей степени они касаются непосредственного обнаружения источников угроз и защиты каналов связи воздушных судов. Проблем здесь также достаточно.
В частности, презентация Андрея Беляева, представляющего немецкую компанию Rohde & Schwarz, была посвящена системе противодействия малоразмерным БПЛА. На самом деле говорилось не о системе, а об определении возможностей противодействия беспилотникам. Они ограничены практической невозможностью обнаружения дронов средствами радиолокации в реальных условиях, рассказал выступавший. Усугубляет положение свободная продажа готовых изделий с опциональной полезной нагрузкой и программируемыми модулями. БПЛА не требует навыков пилотирования, а в качестве пульта управления зачастую может выступать сотовый телефон. К тому же защита от малоразмерных ВС вертолетного и самолетного типов требует совершенно разного подхода.
Главные факторы – определение координат наземного пункта управления и отводимое на этот процесс весьма ограниченное время. Было бы проще при использовании средств подавления сигналов, идущих от внешнего пилота до ВС. Но использование режимов заградительной помехи нарушает деятельность наземных служб и воздушного движения. «Безопасной может быть только прицельная помеха малой мощности, – считает Андрей Беляев. – Но для ее применения требуются координаты наземного пункта управления». Получается замкнутый круг. Решение здесь, по мнению разработчиков, видится только в использовании методов математического моделирования. О противодействии интеллектуальным беспилотникам пока и речи нет.
Об основных угрозах, реализуемых на каналах связи пилотируемой авиатехники, рассказал начальник комплексного отдела НПП «ЦРТС» Александр Мирошниченко. Среди них – нарушение доступности (блокирование каналов связи), конфиденциальности информации, навязывание ложных сведений, нарушение подконтрольности воздушного судна и другие. Выделены две группы методов защиты информации: криптографические и некриптографические. Но всегда применяется комплекс (совокупность) обоих методов.
В России регулирование применения криптографических средств – прерогатива ФСБ. Деятельность по их разработке, производству, распространению и эксплуатации подлежит обязательному лицензированию. Кроме того, применение средств криптографической защиты информации связано с рядом технических проблем, обусловленных существующей практикой использования каналов связи. Тем не менее в ЦРТС разработали макетный образец системы информационно–навигационных сервисов, предназначенный для демонстрации возможности предоставления широковещательных информационно–навигационных сервисов на базе многопозиционных систем и мультисервисных технологий.
«Авиация, как и многие другие отрасли, базирующиеся на информационных технологиях, подвержена кибератакам, – отметил выступавший, – зло-
умышленник, получив несанкционированный доступ, становится серьезной угрозой целостности систем и безопасности жизней людей. Мы смоделировали несанкционированное вмешательство – дестабилизирующие факторы в виде помех. Это так называемый спуффинг – бич гражданской авиации, когда в одночасье на мониторе появляются сотни ложных целей, вводя в заблуждение диспетчера.
Наша криптографическая система защиты «распознает» взлом, система активируется и «фильтрует» реальные цели за несколько секунд. Диспетчер вновь видит реальную картину и продолжает штатную работу».
О воздействии кибератак на критические системы информационных и связных технологий (ICT) и связанных с ними последствиях рассказал представитель ГосНИИАС Эдуард Фальков. Им рассматривались вопросы кибербезопасности, относящиеся к киберугрозам критическим авиационным системам, а также кибербезопасность, связанная с взаимодействием воздушного судна с системой УВД и пользователями воздушного пространства в условиях возможных непреднамеренных ошибок, а также в условиях целенаправленных кибератак на ICT на примере АЗН–В в NextGen (США) и SESAR (Европа).
Ранее новые технологии ориентировались на функциональные возможности, а не на защиту, подчеркнул докладчик. Ключевым элементом плана по модернизации NextGen и SESAR является система автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа (АЗН–В) для организации воздушного движения.
АЗН–В обеспечивает постоянное вещание местоположения, опознавательного номера, скорости и другой информации о воздушном судне по открытым линиям передачи данных. Слабые места в системе защиты здесь в основном обусловлены противоположными целями открытого совместного использования информации и защиты. В АЗН–В 1090 ES отсутствуют механизмы для защиты конфиденциальности, целостности и доступности данных борт – земля и борт – борт. В результате мотивированный атакующий может вбросить ложные данные или воспрепятствовать надлежащему отображению правильных данных. Такие действия могут оказать разрушительное воздействие на систему воздушного движения.
Другими словами, в системе АЗН–В (на базе 1090 ES) отсутствует минимально необходимый механизм безопасности, гарантирующий требуемую защищенность воздушного движения. В подтверждение этого выступавший привел заключение EURECOM: «Удивительно, что, несмотря на годы и объемы стандартизации, разработку путем испытаний и продолжающееся развертывание, протокол АЗН–В, который применяется в коммерческом воздушном движении, не указывает механизмов, гарантирующих, что протокольные сообщения являются подлинными, не воспроизводятся и не подвержены иным посягательствам на их безопасность».
Данные экспериментов, выполненных ГосНИИАС, подтверждают, что АЗН–В 1090 ES абсолютно беззащитна с точки зрения кибербезопасности. При помощи несложного легкодоступного оборудования все несанкционированные пользователи, в том числе террористы, могут посылать ложные сообщения АЗН–В о вымышленном положении ВС («фантомов») в воздушном пространстве и привести систему УВД к коллапсу. При этом в рамках АЗН–В 1090 ES не существует аппаратно–программных средств, способных отличать ложные сигналы от истинных.
Потребность в АЗН–В и обеспечении необходимой кибербезопасности обусловили поиск других технических решений. По мнению Эдуарда Фалькова, надежным и универсальным средством представляется использование криптографирования, и предлагаемые технологии должны это позволять. Исчерпывающим образом кибербезопасность обеспечивается при использовании самоорганизующихся воздушных сетей. Представляется, что в ближайшие годы будут пересмотрены многие или все существующие технологии УВД с позиции обеспечения необходимой кибербезопасности, заключил он.

Шамиль БАЙБЕКОВ

О концепции многофункционального технологического кластера Российского университета транспорта.

Министерстве транспорта РФ приступили к разработке проекта по созданию на базе Российского университета транспорта (МИИТа) современного многофункционального технологического кластера «Образцово». Концепция нового технологического кампуса университета была представлена на выставке приоритетных инфраструктурных проектов в рамках Съезда транспортников России и получила положительную оценку главы государства.
Подробнее о том, что будет представлять собой амбициозный проект, создаваемый на базе главного транспортного университета страны, рассказал в интервью нашей газете директор Административного департамента Минтранса России – ответственный секретарь Попечительского совета РУТа Константин ПАШКОВ.
– Константин Анатольевич, на решение каких задач отраслевого образования будет ориентироваться данный проект? Как бы вы в целом обозначили приоритеты современного отраслевого образования?
 – Поручение о создании в транспортной отрасли научно–образовательных комплексов было дано еще в 2009 году на заседании президиума Государственного совета РФ. Многое было сделано и в части оптимизации образовательной сети, и в части оснащения тренажерными комплексами. Но в свете Послания Президента России 1 марта 2018 года, определившего новые, очень масштабные задачи перед транспортниками, научно–образовательному комплексу нужен рывок вперед. Логично, что основной экспериментальной площадкой для реализации новых подходов выбран Российский университет транспорта (МИИТ) как ведущий вуз страны. Помимо подготовки специалистов по собственным программам перед общетранспортным университетом ставится еще одна важная задача – сформировать ядро передовых компетенций транспортной отрасли.
Уже в самом названии образовательного кластера нам, с одной стороны, хотелось подчеркнуть инновационность, новаторство представляемых подходов. С другой – апеллирование к лучшим традициям почти 210–летней истории транспортного образования. Не случайно мы акцентируем внимание на такой знаковой для истории вуза фигуре, как профессор Владимир Образцов, который, будучи основоположником науки по проектированию станций и транспортных узлов, являлся основателем и руководителем в МИИТе факультета эксплуатации железных дорог. Известно, как любил подшутить профессор над своими студентами, обещая отправить работать особо нерадивых инженеров в Театр кукол имени С.В. Образцова, которым руководил его сын. Название «Образцово» новому кластеру дали сами студенты университета, они же примут самое активное участие в реализации проекта.
Как уже неоднократно подчеркивал министр транспорта РФ Максим Соколов, РУТ должен содействовать комплексному развитию транспортной отрасли России через решение не только кадровых, но и научных проблем. А в будущем университет станет площадкой идей по типу коворкинг–центров «Точка кипения» Агентства стратегических инициатив, с которыми, кстати, у университета уже существуют договоренности.

Не случайно на Съезде транспортников России затрагивалась такая важная тема, как необходимость модернизации материально–технической базы отраслевых вузов. К настоящему времени она, к сожалению, действительно значительно устарела, требуются вложения в капитальный ремонт. Судите сами: последнее масштабное строительство лабораторной базы проводилось в МИИТе в 1974 году. И, конечно, нуждаются в модернизации под современные потребности многие корпуса университетского комплекса. Строительство новых объектов должно вестись параллельно с реконструкцией существующих учебных корпусов. Все это в итоге будет являться закономерным этапом эволюционирования Российского университета транспорта (МИИТа).
И хотя в настоящий момент на территории РУТа действуют сразу несколько инновационных учебно–научных центров, их активности явно недостаточно для обеспечения расширяющегося спектра образовательных и научных потребностей. Не случайно в своем выступлении в университете Президент РФ Владимир Путин напомнил о необходимости введения новых программ обучения и повышения квалификации по самым современным и востребованным направлениям подготовки кадров. Эту задачу не решить банальной закупкой новых тренажеров. Необходимо будет расширять штат компетентных специалистов, привлекать прежде всего тех, которые обладают практическим опытом и знаниями в сфере разработки различных кросс–дисциплинарных программ.
Основными содержательными приоритетами образовательной и научной деятельности университета должны стать комплексная трансформация транспортной и логистической инфраструктуры, сопровождение транспортных проектов в форме ГЧП, новые технологии перевозки грузов и пассажиров, транспортная безопасность, вопросы строительства транспортной инфраструктуры, включая обустройство границ и развитие транспортной инфраструктуры Арктической зоны. Сегодня нам необходимо оперативно реагировать на вызовы времени. Мы открыты к сотрудничеству с другими престижными вузами. Но еще раз подчеркну, что повысить престиж и конкурентоспособность отечественного транспортного образования возможно исключительно за счет трансформации вуза в современный центр научных исследований мирового уровня, ведущий собственные разработки по широкому кругу системных проблем транспортной отрасли.
– Полагаю, процесс трансформации Российского университета транспорта в наиболее крупный в стране образовательный кластер будет происходить поэтапно?
– Это действительно так, его создание предполагается осуществлять поэтапно до 2025 года. На строительство объектов первой очереди многофункционального технологического кластера «Образцово» в государственной программе РФ «Развитие транспортной системы» на 2021 год предусмотрены средства в размере 3,8 млрд руб. В рамках первой очереди планируется осуществить строительство национального центра цифрового инжиниринга, прототипирования, испытаний и сертификации интеллектуальных транспортных систем; комплекса учебно–испытательных лабораторий.
Для своевременного ввода объектов в эксплуатацию уже сейчас необходимо начать работы по проектированию строительства нового здания и реконструкции существующих. Опыт аналогичного строительства показывает, что минимальный срок выполнения изыскательских и проектных работ может составить 15 месяцев.
Еще раз подчеркну, что на протяжении многих лет учебные заведения транспортного комплекса в силу отраслевой специфики недостаточно финансировались со стороны госбюджета. Это предопределило их значительное отставание от других передовых вузов страны, в числе которых МГУ, ВШЭ, МГТУ им. Баумана и т. д.
Задаче по строительству комплекса учебно–испытательных лабораторий в проекте будет отведено центральное место. И в связи с тем, что тема цифровых компетенций сегодня является одной из ключевых для транспортников, на одном из первых этапов мы планируем построить специализированный национальный центр цифрового инжиниринга. В нем, в свою очередь, планируется создать лаборатории прототипирования, сертификации, испытания новых транспортных конструкций и технологий. Общая направленность научно–материальной базы – современные цифровые технологии и процессы, позволяющие максимизировать эффект от вложений в инфраструктуру.
Отрадно, что в созидательном процессе непосредственное участие принимают студенты и выпускники РУТа (МИИТа). Большие надежды у нас на строительные отряды и студенческое конструкторское бюро. Оптимальным, к примеру, выглядит разработанное студентами и аспирантами вуза проектное решение по соединению старых и новых корпусов университета специальными мостовыми переходами. Подобные задачи вполне им по силам, потому что тот же Институт пути, строительства и сооружений Университета готовит замечательных инженеров–проектировщиков.
Кстати, Минтранс России планирует провести реконструкцию морально и физически устаревшего учебного корпуса, в котором сегодня располагаются лаборатории и учебные классы ИПСС. Она будет включать также перепланировку и переоборудование части помещений обновленного корпуса под нужды общежитий, столовой, спортивных залов. А вот корпуса общежитий для студентов в Новосущевском переулке, которые находятся в аварийном состоянии и не удовлетворяют современным требованиям безопасности, будут ликвидированы. Хочу подчеркнуть: при этом интересы студентов не пострадают.
– Правда ли то, что проект предполагает проведение реконструкции спортивного комплекса, Дворца культуры МИИТа и даже создание национального музея транспорта?
 – Более того, по проекту инновационный технологический кластер будет включать конгрессно–выставочный центр для презентации новых технологий транспорта, которые разрабатывают как ученые, сотрудники и студенты РУТа (МИИТа), так и новаторы транспортных предприятий. Строительство конгрессно–выставочного центра будет включать единую зону питания, центр проектной деятельности студентов, залы пленарных заседаний, подземный паркинг и т. п. Также будут запланированы строительство фундаментальной научной библиотеки транспорта и открытие национального музея транспорта. На сегодняшний день научно–техническая библиотека МИИТа включает порядка трех миллионов экземпляров книг, из которых около десяти тысяч являются редкими экземплярами, среди них уникальные инженерные альбомы. Эти книги должны быть доступны для всех желающих. Библиотека должна стать ультрасовременным центром научно–технической информации по всем видам транспорта со всего мира.
Исходя из масштабов предстоящих преобразований, работ по строительству и реконструкции этих и других объектов при формировании новой редакции госпрограммы РФ «Развитие транспортной системы» с учетом продления срока ее реализации до 2025 года предполагается предусмотреть финансирование на эти цели из средств федерального бюджета в размере 15,1 млрд руб. Предполагается, что еще 6,5 млрд руб. выделит Минобрнауки России на проведение капремонта университетских корпусов.
В ближайшие годы будет проведена также реконструкция спортивного комплекса и Дворца культуры университета. Среди студентов МИИТа – чемпионы Олимпийских и Паралимпийских игр, мира, Европы, России. Для них и всех, кто желает заниматься физкультурой и спортом, нужен многофункциональный спортивный центр, работающий в круглосуточном режиме. Явно морально устарел Дворец культуры МИИТа. Это нонсенс, что здание университета не способно вместить в свои стены хотя бы всех первокурсников, а их 5,5 тысячи! Легендарное историческое здание ДК ждет капитальный ремонт, а рядом с ним мы построим универсальный зал для спорта и культурно–массовых мероприятий. Эта зона проекта даст университету молодежный центр для многочисленных творческих коллективов студентов. Мы верим в то, что у нас все получится.

 Артем ОЗУН,
 обозреватель «ТР»

Транспортное сообщество обсудило актуальные вопросы развития отрасли.

Прошедший в Москве в начале марта Съезд транспортников России, приуроченный к 15–летнему юбилею Союза транспортников России и проведенный по инициативе СТР, собрал около 800 делегатов и стал, безусловно, значимым отчетным мероприятием отрасли. Представители Министерства транспорта РФ, ТПП РФ, руководители органов власти субъектов Российской Федерации, транспортных союзов, ассоциаций, предприятий и организаций обсудили состояние дел по видам транспорта и транспортной деятельности, обозначили текущие проблемы транспортников, выдвинули инициативы по дальнейшему развитию всех видов транспорта.
В работе съезда принял участие Президент РФ Владимир Путин, который отметил, что сбалансированное, уверенное развитие транспорта, улучшение условий труда и обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков является безусловным приоритетом государства, основой для роста всей экономики страны.
Министр транспорта РФ Максим Соколов проинформировал о состоянии дел в отрасли, отметил положительные итоги прошедшего года и назвал основные задачи, поставленные руководством страны перед транспортным комплексом.
Логическим продолжением Съезда транспортников России стала видеоконференция в ТПП Рф, где представители регионов были проинформированы о работе шести «круглых столов», в рамках которых экспертное сообщество обсудило реализацию выполнения поручений Президента РФ и сформировало свои предложения по развитию транспортной инфраструктуры.
Президент Союза транспортников России, первый заместитель председателя Комитета Государственной думы по транспорту и строительству Виталий Ефимов подчеркнул, что съезд подвел итоги взаимодействия власти и бизнеса по вопросам развития транспортного комплекса, а также обсудил результаты реализации более 200 поручений Президента РФ, которые он дал в ходе проведения шести заседаний Госсоветов, трех рабочих встреч с СТР и двенадцати рабочих совещаний. «Наша задача – выполнить поручения Президента РФ, направленные на решение сложных вопросов, способствовать переходу транспортного комплекса на новый технологический уровень с применением цифровых технологий, – заявил президент СТР. – Цель видеоконференции – довести позицию Президента РФ по развитию транспортного комплекса до всех регионов, поскольку это зависит не только от федеральных, но и от региональных властей, проанализировать выводы пленарного заседания и «круглых столов», а также услышать предложения из регионов для формирования консолидированной позиции и подготовки итоговой резолюции съезда».

Помочь регионам

Председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству, президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), член президиума СТР Евгений Москвичев рассказал о проблемах, которые были подняты на «круглом столе», посвященном вопросам комплексного планирования транспортного обслуживания населения.
«Во многих муниципальных образованиях пассажирских перевозчиков дотируют по остаточному принципу и никого не удивляет зарплата водителей на уровне 15–17 тыс. руб., – заявил Евгений Москвичев. – Мы выступаем за то, чтобы все виды транспорта финансировались, как железнодорожный транспорт. Надо на федеральном уровне принимать соответствующий закон о 100%–ном финансировании автомобильного и городского электрического транспорта».
По мнению депутата, в городах, где есть трамвай, необходимо сохранить его как основной вид транспорта, финансировать закупки отечественного подвижного состава, а в городах–миллионниках отдавать предпочтение не строительству метро, а развитию высокоскоростного трамвая.
Он напомнил, что к 1 декабря 2018 года регионы должны разработать комплексные планы организации дорожного движения, планы транспортного обслуживания населения в увязке всех видов транспорта. Выполнение поставленной задачи осложняется тем, что в субъектах РФ ощущается дефицит сотрудников, профессионально отвечающих за организацию транспортного обслуживания. «Мы готовы помочь регионам в разработке комплексных планов транспортного обслуживания населения», – заключил Евгений Москвичев.

В фокусе внимания – дороги

Ведущий «круглого стола» по развитию дорожного строительства и содержания дорожной сети, президент Союза работодателей «АСПОР», член президиума СТР Александр Малов рассказал об основных направлениях совершенствования дорожно–транспортного комплекса.
В ходе дискуссии руководители и специалисты отрасли обсудили вопросы модернизации и развития дорожной сети РФ; совершенствования правовых основ развития ГЧП в дорожном хозяйстве; финансирования региональных дорожных фондов; ценообразования и подготовки кадров.
Безусловно, одним из главных приоритетов российской государственной политики остается повышение транспортной доступности для населения. «Важно, чтобы федеральные и региональные проекты были увязаны по видам транспорта и транспортной инфраструктуры, – подчеркнул Александр Малов. – Необходимо ориентироваться на новую стратегию развития страны, которая определяет точки роста региональных экономик, места размещения перспективных предприятий, объектов, привлекательных для инвестиций. Это особенно актуально в рамках задач по удвоению расходов на строительство и обустройство автомобильных дорог, поставленных Президентом РФ Владимиром Путиным Федеральному собранию РФ 1 марта 2018 года».
Вместе с тем Александр Малов обратил внимание на то, что к строительству дорог может быть допущен любой участник, и цена зачастую падает вдвое, хотя любой экономист скажет, что снижение не может быть более 10%. Чтобы исключить попадание случайных людей в сферу дорожного строительства, профессиональному сообществу надо предоставить право самому определять круг подрядных организаций, способных выполнить эти работы на высоком качественном уровне, убежден эксперт.

Речные перевозки

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев рассказал о положительных сдвигах в сфере водного транспорта. Утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, принят ряд других документов, определяющих развитие ВВТ. Среди важнейших решений – устранение лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части страны, начало проектирования Багаевского гидроузла на Нижнем Дону и окончание проектирования и начало строительства низконапорной плотины в Нижегородской области.
По мнению Александра Зайцева, создание конкурентных условий для деятельности внутреннего водного транспорта невозможно без 100%–ного содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 2 декабря 2014 года № 1295 «Об утверждении нормативов финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений» Министерству финансов РФ и Министерству транспорта РФ было поручено обеспечить к 2018 году поэтапный переход на финансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по установленным нормативам. В 2017 году на эти цели были выделены дополнительно 4,5 млрд руб., что позволило увеличить на 1,5 тыс. км протяженность водных путей с гарантированными глубинами, увеличить объем дноуглубительных работ, а также сроки пропуска судов через шлюзы. В 2018 году на эти цели выделены 16 млрд руб., в 2019–м – 13,8 млрд руб., в 2020–м – 14 млрд руб., что не позволит довести параметры судовых ходов до проектных показателей, приведет к сокращению сроков работы гидротехнических сооружений. Участники «круглого стола» предложили обратиться к Минфину России и Минтрансу России с просьбой изыскать дополнительные бюджетные ассигнования на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, начиная с 2018 года.
Александр Зайцев отметил важность создания конкурентных условий для внутреннего водного транспорта при перевозке грузов, переключения грузопотоков с железнодорожного и автомобильного транспорта путем ценового регулирования. Он напомнил, что в январе 2017 года в РЖД было принято решение о предоставлении скидок к тарифу на экспортные перевозки мазута и дизельного топлива в размере 25%, которые осуществляются параллельно внутренним водным путям. В результате на железную дорогу ушел 1 млн тонн нефтяных грузов, что негативно сказалось на судовых компаниях, построивших под эту грузовую базу новый танкерный флот. В этой связи речники просят Правительство РФ принять меры по обеспечению стабильности работы внутреннего водного транспорта.
Речные порты – наиболее слабое звено в структуре ВВТ. По словам Александра Зайцева, в течение последних 20 лет средства для поддержания в эксплуатационном состоянии гидротехнических сооружений и причалов в портах не выделялись. Минтранс разработал законопроект о приватизации имущества речных портов, в котором сформулированы предложения по упрощенному и ускоренному вовлечению в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, находящихся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованных в дальнейшем в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. В ближайшее время этот законопроект пройдет процедуру согласования и будет внесен в Госдуму.
Остается актуальным вопрос по субсидированию социально значимых перевозок пассажиров речным транспортом в межрегиональном сообщении и в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Необходимо принять решение Правительства РФ по аналогии с субсидированием перевозок пассажиров железнодорожным транспортом и межрегиональных перевозок воздушным транспортом. Одновременно назрело решение по установлению нулевой ставки налога на добавленную стоимость при перевозках пассажиров речным транспортом, считает Александр Зайцев.

Субсидирование – продолжать

Первый вице–президент СРОО «Международная ассоциация руководителей авиапредприятий» (СРОО МАРАП), член президиума СТР Николай Ивановский рассказал об итогах «круглого стола», где обсуждались основные направления развития местной региональной авиации до 2020 года.
В России отсутствуют недорогие и безопасные воздушные суда вместимостью до 4–5 мест, самолеты в сегменте до 50 мест и самолеты на 50–70 мест. Производство этих воздушных судов, по мнению экспертов, позволит решить вопросы перевозки пассажиров на местных региональных линиях.
Николай Ивановский сказал о необходимости продолжения программы субсидирования местных региональных перевозок до 2025 года. «Если в 2012 году, минуя Москву, были перевезены 7,2 млн пассажиров, то в 2017–м – уже 14,3 млн пассажиров. Прогресс налицо, потенциал у регионов огромный», – подчеркнул эксперт. Он призвал установить нулевую ставку НДС для региональной авиации и обратить внимание на неконтролируемый рост авиационного топлива. По его словам, в некоторых аэропортах цена топлива превышает 50 руб./л, что дороже высокооктанового бензина.
Дефицит летных кадров наблюдается в региональной авиации, где низкий уровень зарплат также вызывает озабоченность у профессионального сообщества. Признано целесообразным вернуть в летные училища военные кафедры, так как за время службы в армии пилот теряет свои профессиональные навыки, и компании снова тратят колоссальные средства на его подготовку. Для решения всех проблем региональной авиации необходимо создать комиссию при Президенте РФ, считает Николай Ивановский.

Пассажирские и грузовые автоперевозки

Президент Российского автотранспортного союза (РАС), член президиума СТР Олег Старовойтов обозначил проблемы автомобильного транспорта. «В регионах повсеместно идет нарушение федерального закона № 220, местные власти относятся к пассажирским перевозкам, как к некой благотворительности. Огромное количество компаний обанкротились. Города забиты микроавтобусами. Срок службы транспорта большой вместимости – автобусов, троллейбусов, трамваев – больше 15 лет. Это, по сути, утиль, и транспортные компании несут огромные затраты», – заявил Олег Старовойтов. По его словам, транспортное сообщество с удовлетворением восприняло поручение Президента РФ Владимира Путина на заседании Госсовета в Ульяновске о разработке государственной программы обновления пассажирского транспорта, что позволит оживить пассажирские перевозки и даст возможность пользоваться господдержкой не только муниципальным предприятиям, но и частным компаниям.
Представитель Союза транспортников Хабаровского края разделяет эту точку зрения. Здесь положительно восприняли идею разработки комплексного планирования транспортного обслуживания на региональном уровне, при этом считают необходимым устанавливать ответственность не только для перевозчиков, но и для органов власти при исполнении соответствующих нормативно–правовых актов.
Президент Ассоциации перевозчиков Пермского края Олег Сасунов заявил, что основная проблема в том, что местные чиновники не выполняют своих обязанностей, но при этом не несут никакой ответственности. Некоторые районные центры не имеют никакого сообщения с Пермью, никто не борется с нелегальными перевозчиками. Олег Сасунов также предложил ввести ответственность чиновников за неисполнение федеральных законов, выступил за возвращение лицензирования любого пассажирского транспорта, что поможет в борьбе с нелегальными пассажирскими перевозками.
Участники «круглого стола» высказались за необходимость принятия закона, который бы отрегулировал взаимоотношения между грузоотправителями, экспедиторами и грузоперевозчиками. Сегодня грузовые перевозки внутри страны, по словам Олега Старовойтова, строятся на перепродаже информации о грузе между посредниками, а перевозчик, который несет все риски по перевозке, получает от 50 до 70% от стоимости фрахта.
Переходя к ситуации в сфере международных перевозок, эксперт отметил, что российские перевозчики за последние два года нарастили объемы, но с каждым годом становится все сложнее конкурировать с иностранными перевозчиками. Российский рынок оценивается в 5 млрд евро в год, но российским перевозчикам достается не более 30% рынка. Первостепенная задача – разработать программу обновления парка грузовых автомобилей. В частности, для развития международных грузоперевозок предлагается использовать опыт Белоруссии, где отменен утилизационный сбор для новых грузовиков с двигателями Евро–6, не облагать эти автомобили налогами на движимое имущество, разработать программу льготного лизинга.
Представитель Смоленской области обратил внимание на то, что в 2017 году было принято решение Правительства РФ, предусматривающее предоставление российским экспортерам субсидий на компенсацию затрат на доставку грузов на внешние рынки, и предложил внести поправку: компенсировать затраты только при условии доставки грузов российскими перевозчиками.

Вагончик тронется?

У истоков создания СТР стояла и ассоциация «Промжелдортранс». Президент ассоциации и член президиума СТР Александр Кукушкин напомнил, что более 85% грузопотока, перевозимого РЖД, образуется на путях необщего пользования. Он остановился на проблемах предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а именно на продлении сроков службы маневровых локомотивов. В связи с окончанием переходного периода и вступлением в силу технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» с августа 2018 года будет запрещена эксплуатация локомотивов с истекшим сроком службы. При этом продление сроков службы подвижного состава будет возможно только при его модернизации с последующей сертификацией. Однако стоимость этих работ, по оценкам специалистов, составит более 80% от цены нового локомотива, что делает их проведение экономически нецелесо-
образным. Сегодня на территории РФ работают около 5,5 тыс. локомотивов. С 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, до 1000 единиц в год. В то же время мощности заводов по производству локомотивов не смогут обеспечить растущий спрос, что приведет к их дефициту. В зоне риска могут оказаться не только ППЖТ, но и более 10 тыс. промышленных предприятий по всей стране, утверждает Александр Кукушкин. Ассоциация «Промжелдортранс» предложила вывести маневровые локомотивы, эксплуатирующиеся на путях необщего пользования, из–под действия техрегламента.
Еще одна больная тема для ППЖТ – тарифное регулирование. Постановление Правительства РФ № 239 от 1995 года, регулирующее порядок применения тарифов для ППЖТ, было принято на время переходного периода, который затянулся на 20 с лишним лет, более того, каждый субъект РФ по–своему видит, как должны регулироваться тарифы для ППЖТ, говорит Александр Кукушкин. «В таких условиях ни о каком обновлении подвижного состава не может быть и речи, поэтому мы выступаем за отмену тарифного регулирования для ППЖТ или возможность его применения только в том случае, если одна из сторон будет согласна на такое регулирование», – отмечает он.
Непосильным бременем ложится на ППЖТ и выполнение требований № 257–ФЗ, а именно обслуживание железнодорожных переездов с передачей данных с камер фото– и видеонаблюдения в контролирующие органы. Евгений Москвичев пообещал прислушаться к мнению членов ассоциации, подчеркнув при этом, что категорически против передачи железнодорожных переездов муниципальным образованиям, поскольку у регионов нет 50 млрд руб. на содержание 12 тыс. железнодорожных переездов.

Будущее за цифровыми технологиями

Серьезным ресурсом для развития отечественного транспорта должны стать цифровые технологии и сервисы, которые сегодня активно внедряются во всех сферах жизни, становятся мощным фактором качественного роста, заявил Владимир Путин, выступая перед делегатами съезда.
Вопросам развития цифровых технологий в сфере транспорта был посвящен один из «круглых столов». Ректор Российского университета транспорта (МИИТ), президент НО «Ассоциация высших учебных заведений транспорта» (АВУЗТ), член президиума СТР Борис Лёвин представил мнения экспертов по этой тематике. Так, в программе «Цифровая экономика РФ» необходимо сформировать самостоятельный раздел «Цифровой транспорт и логистика», а также разработать дорожную карту по созданию цифрового пространства транспорта и его нормативному регулированию. Минтрансу России необходимо наладить активное взаимодействие всех видов транспорта для создания единого защищенного информационного пространства и экосистемы цифровых платформ грузовых и пассажирских перевозок, считает экспертное сообщество.
В ходе дискуссии также обсуждались вопросы, связанные с использованием цифровой электронной пломбы, «зеленых» коридоров, переходом на безбумажный документооборот и электронную транспортную накладную.
Были отмечены необходимость развития цифровых технологий в транспортных системах крупных городов и агломераций, важность синхронизации развития цифровой экономики на государственном и региональном уровне для создания гармоничного единого электронного пространства на транспорте и в стране в целом.
Итогом работы Съезда транспортников России стала подготовка резолюции.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»

Ими должны стать качество и безопасность.

В Москве состоялась научно–практическая конференция Федерального дорожного агентства, посвященная основным итогам дорожного сезона 2017 года, а также приоритетам отрасли на ближайшую перспективу.
В мероприятии приняли участие  помощник Президента РФ Игорь Левитин, первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих, глава Росавтодора Роман Старовойт, начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Михаил Черников, председатель Комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству Евгений Москвичев и другие официальные лица.
Игорь Левитин подчеркнул, что Президент Российской Федерации уделяет значительное внимание дорожному хозяйству.
«Объем финансирования увеличен в президентский цикл более чем в два раза. Задача на ближайшую перспективу – привести в нормативное состояние наряду с федеральными трассами дороги в субъектах РФ. Еще одно важное направление – строительство обходов городов: с целью комфортного проживания людей и улучшения экологической обстановки в городах грузовые автомобили должны быть выведены с муниципальных дорог», – сказал Игорь Левитин.
Евгений Дитрих в свою очередь отметил, что дороги должны стать связующим элементом: необходимо создать транспортную магистральную инфраструктуру. Он подчеркнул, что дороги должны стать еще более безопасными – необходимо сократить число дорожно–транспортных происшествий на дорогах страны, при этом показатели количества погибших и пострадавших в ДТП должны снизиться к 2024 году не меньше чем в два раза.
Подводя итоги 2017 года, глава Росавтодора отметил, что в нормативное состояние приведены более 39 тыс. км, или 77,96% от общей протяженности федеральных автомобильных дорог.
«По сути, в 2017 году преодолен спад объемов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог после периода нестабильности экономики предшествующих лет. В 2018 году на федеральных автомобильных дорогах планируется ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 275,7 км, что на 19,5% превысит уровень 2017 года», – подчеркнул Роман Старовойт.
В тот же день состоялось заседание коллегии Росавтодора.

Наш корр.
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Подробно о мероприятиях
читайте в следующем
номере «ТР»

Для многих людей путешествие – это настоящий глоток свободы, который дарит массу положительных эмоций и позволяет отвлечься от будничной суеты. Потенциальные туристы хотят расслабиться, не задумываться о деньгах, и полностью очистить свой разум. Классические экскурсионные туры на автобусах многим уже надоели, поскольку далеко не каждый хочет ехать не один час в душном транспорте без возможности прилечь и отдохнуть в комфорте.

Поэтому все большую актуальность приобретают речные круизы, позволяющие насладиться изумительными видами и необычными ракурсами, которые нечасто встретишь в туристических проспектах. Такой тип отдыха имеет массу преимуществ, он:

• подойдет для людей любого возраста и состояния здоровья;

• дарит возможность дышать свежим речным воздухом;

• позволяет провести веселые выходные с друзьями или любимыми;

• дает возможность полюбоваться шикарными пейзажами;

• позволяет позагорать.
  
  

Комфортабельные пароходы предоставляют возможность расслабиться, поспать в каютах в удобном положении и под убаюкивающий шум волн, который создает дополнительную романтику. С помощью круизных путешествий можно посетить несколько локаций, причем во время переезда на палубе организовываются забавные развлечения. Такой тур включает в себя полноценное питание, поэтому дополнительно тратиться на еду не придется.

Ознакомиться с разными направлениями и вариантами путешествий можно на сайте www.rechcruiz.ru, где представлена детальная информация и отличная возможность самостоятельно выбрать тур, определив дату отправления и прибытия, город отправления и сам теплоход. Круиз – это абсолютно необычный подход к самому понятию путешествий, ведь при всех своих преимуществах он довольно экономный и не требует от человека серьезных финансовых вложений. На сайте можно получить данные о бронировании и оплате, об особенностях туров по Золотому кольцу и по разным рекам. Обновленное расписание круизов на 2018 позволит распланировать свое время и подобрать наиболее удобный период.

Важный момент: если человек решается совершить раннее бронирование, он получает скидку в 10% и уже не будет переживать о том, где и как проведет отпуск, он будет жить предвкушением чего-то прекрасного. Чтобы узнать более детально об особенностях путешествий, необходимо связаться с менеджерами компании и узнать интересующие данные из их уст. Номер телефона представлен на самом портале.

Сенаторы одобрили Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О подготовке и проведении в Российской Федерации Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года, Кубка конфедераций FIFA 2017 года и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». По этой теме на заседании Совета Федерации выступила член Комитета СФ по социальной политике Татьяна Лебедева.
Федеральный закон подготовлен в целях выполнения поручения Президента РФ от 25 октября
2017 г. и обеспечения выполнения правительственных гарантий.
Документ направлен на регулирование транспортного обеспечения мероприятий, обеспечения безопасности и своевременного передвижения лиц, включенных в списки ФИФА, в ходе подготовки и проведения Чемпионата мира по футболу.
Законом устанавливается новое определение «протокольный маршрут». Устанавливается возможность въезда в РФ в течение периода, начинающегося за 10 дней до даты проведения первого матча чемпионата и заканчивающегося в день проведения последнего матча чемпионата, без оформления виз по действительным документам, удостоверяющим личность и признаваемым РФ в этом качестве, а также по персонифицированной карте зрителя (как на бумажном носителе, так и в электронной форме), получаемой иностранными гражданами и лицами без гражданства при наличии входного билета на матч или документа, дающего право на получение входного билета на матч.
Согласно документу аккредитованным представителям СМИ предоставляется возможность бесплатного проезда железнодорожным транспортом в дополнительных поездах.
Предусматривается также, что выполнение работ, оказание услуг, связанных с созданием и функционированием средств связи и информационных технологий при подготовке и проведении Чемпионата мира по футболу 2018 г., обеспечение выполнения и оказания которых в соответствии с концепцией развития связи и информационных технологий возложено на федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно–правовому регулированию в сфере информационных технологий, осуществляются организацией, определенной Правительством РФ.

Президент РФ Владимир Путин произвел осмотр готового участка автодорожной части Крымского моста.
Состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова и полномочного представителя Президента РФ в ЦФО Алексея Гордеева.
Во Владивостоке состоялось совещание по вопросам аттестации и аккредитации в сфере транспортной безопасности.

Слово – участникам турнира на призы газеты «Транспорт России».

Футбольная команда московского аэропорта Домодедово – традиционный участник турниров, проводимых под эгидой Минтранса. В этом году она поборется за призы газеты «Транспорт России». Настрой, разумеется, на главный приз.
Капитан футбольной команды московского аэропорта Домодедово Александр Соболев рассказал о подготовке к Кубку Минтранса, вспомнил яркие моменты победного Чемпионата Европы среди аэропортов и поделился впечатлениями о работе под руководством Федора Щербаченко.
– Расскажите про команду московского аэропорта Домодедово. Как она образовалась?
– Костяк действующей команды сформировался семь лет назад. С того времени мы приняли участие во многих всероссийских и международных турнирах. Периодически в сборную приходили новые игроки, возрастала конкуренция за место в основном составе и, как следствие, повышался уровень мастерства. Так, мы победили на Чемпионате Европы среди аэропортов.
Сборная московского аэропорта Домодедово по футболу играет более 18 лет. В ее состав всегда входили только действующие сотрудники аэропорта – это основной принцип формирования команды. У нас дружный и сплоченный коллектив. Каждый год перед подготовкой к началу игрового сезона мы проводим конкурсный отбор, по результатам которого состав команды пополняется.
– Расскажите про самый запоминающий турнир.
– В 2016 году чемпионат Европы среди аэропортов под эгидой Airport Council International (ACI) проходил в столице Австрии. В турнире участвовали 12 команд: сборные Дублина, Франкфурта, Кракова, Лондона, Мальты, Мюнхена, Ниццы, Зальцбурга, Шереметьево, Вены и Братска.
По результатам жеребьевки наша сборная попала в одну группу с аэропортами Вены, Дублина и действующим чемпионом турнира – командой Кракова.
Первая игра с хозяевами поля оказалась напряженной и определяющей для обеих команд. Цена ошибки была очень велика. На протяжении всего матча команда Домодедово сохраняла территориальное и игровое преимущество, но излишняя нервозность и желание поскорее открыть счет сыграли злую шутку: мы не реализовали массу моментов. Матч закончился нулевой ничьей.
Во второй игре мы победили команду Дублина со счетом 1:0. Мне удалось забить гол с пенальти, который заработал Владимир Соболев. Игра проходила преимущественно на половине поля соперника. Мы могли одержать и более крупную победу.
Перед последней встречей с аэропортом Кракова наша команда уже знала, что вышла в плей–офф, поэтому тренер Федор Щербаченко принял решение предоставить игровую практику всем запасным игрокам. Матч закончился со счетом 0:2 в пользу поляков за счет двух удачно исполненных «стандартов».
Во второй день турнира по итогам жеребьевки мы попали в группу с командами Вены, Братска и Мальты.
Первая игра проходила против аэропорта Братска – нашего давнего соперника. На многих всероссийских турнирах мы встречались с ним. Матчи всегда были очень тяжелыми. Эта игра не стала исключением. Яростная борьба была на каждом квадратном метре поля.
В этот раз у соперника было больше шансов поразить наши ворота, но высокое мастерство голкипера Юрия Барченко, уверенная и слаженная работа всех ребят при действиях в обороне позволили сохранить их в неприкосновенности. Единственный гол в матче забил Александр Сенин после флангового навеса Павла Бражникова.
Дальше мы снова встречались с командой Вены. На всем протяжении матча соперник оборонялся практически всем составом, но за счет хорошо разыгранной комбинации мы сломили защиту. Александр Сенин отдал передачу форварду Дмитрию Брылеву, который забил победный гол. Так мы гарантировали выход в полуфинал.
Третья встреча была с командой Мальты. Тренер вновь дал возможность проявить себя всем резервным игрокам команды. Встреча была очень напряженной. Никто не хотел уступать. Все решил один «стандарт», который успешно исполнили мальтийцы.
В полуфинале мы играли с командой Кракова. У всех ребят из нашей команды было лишь одно желание – взять реванш за предыдущее поражение.
Это была самая лучшая игра на турнире. Насыщенная борьба, обилие фолов с обеих сторон. Первый тайм закончился ничьей 0:0.
На второй тайм мы выходили, как на последний бой. Арбитр только и успевал раздавать желтые карточки игрокам обеих команд. Голкипер Юрий Барченко ввел мяч на Антона Разадеева, который касанием головы перевел его на нашего нападающего Дмитрия Брылева, а он уже вышел на «рандеву» с вратарем. Дмитрий хладнокровно положил мяч в верхний угол ворот соперника – 1:0! После этого арбитр за фол в штрафной назначил пенальти в пользу поляков. Наш вратарь отбил мяч.
Страсти все кипели. В результате несколько игроков получили красные карточки и покинули поле.
За пять минут до конца встречи тренер произвел замену, выпустив на поле Владимира Соболева. Он хлестким ударом поразил ворота соперника, увеличив счет матча до 2:0. Радости болельщиков не было предела. Наша команда смогла взять реванш, а команда Кракова лишилась звания чемпиона Европы.
Оставался последний шаг – финальная игра против команды Мальты.
Нам противостоял серьезный и сильный соперник. Матч проходил в обоюдоострых атаках. Первый тайм завершился со счетом 0:0. В начале второго тайма мы пропустили фланговую контратаку соперника. Мальта повела 1:0.
Наша команда не бросила играть и продолжала биться дальше. Усталость игроков накапливалась. Наш тренер производил замены, пытаясь освежить игру, но результатов это не приносило.
За 15 минут до финального свистка тренер пошел на беспрецедентный шаг и отправил играть вторым нападающим нашего центрального защитника Александра Романовича.
Это принесло свои плоды. За 10 минут до конца матча Павел Викулов сделал длинную передачу со своей половины поля на Александра Романовича, который навязал верховую борьбу защитникам соперника. Это дало возможность выйти один на один с вратарем соперника Александру Сенину, который уверенно забил гол в ворота команды Мальты – 1:1.
Два дополнительных тайма не привели к забитым мячам. Судьбу турнира решила серия пенальти, в которой мы оказались сильнее.
– С каким настроем команда готовится к грядущему турниру, на какие места рассчитываете? Часто ли проходят у вас тренировки?
– С отличным настроением!
Футбольная команда аэропорта Домодедово тренируется три раза в неделю. Наш наставник Федор Щербаченко раньше был главным тренером футбольного клуба «Мордовия», которая выступала в российской премьер–лиге. Он дает нам нагрузки на уровне профессиональных футболистов.
Мы всегда ставим перед собой сложные задачи и стремимся к победе.
– Каким образом вы как капитан команды настраиваете ребят перед началом игры? Наверное, непросто быть капитаном?
– В нашей команде, как и во многих, уже имеются свои традиции. Одна из них – сбор игроков перед началом игры в круг для напутственных слов тренера команды и капитана. Обычно это «эмоциональный спич», который помогает «зарядить» игроков и настроить их на борьбу.
Все зависит от того, как относишься к своему делу. Для меня это большая ответственность. Капитан должен вести за собой команду при любом исходе событий на поле, как бы тяжело ни было.
– Тяжело руководить коллективом?
– Руководить коллективом – непростое дело, знаю это не понаслышке, т. к. являюсь руководителем одного из подразделений в аэропорту Домодедово. Есть свои сложности во всем, но наша команда уже стала для меня второй семьей, поэтому мы понимаем друг друга с полуслова как на поле, так и за его пределами.
– Есть ли кадровые потери или, наоборот, кадровые приобретения к этому турниру?
– Наша команда – это живой организм, она целиком и полностью состоит из сотрудников аэропорта. Кто–то увольняется, кто–то приходит.
Сейчас у нас сплоченный коллектив, который упорно готовится к самому важному старту – чемпионату Европы среди аэропортов. Он будет проходить в Дублине. Мы будем рады встретиться на футбольном поле со старыми знакомыми.

Беседу вел
Юрий ПАВЛОВ