Будет ли соответствовать российская часть транспортной инфраструктуры Баренц–региона вызовам времени? 
Если за точку отсчета официального сотрудничества в Баренц–Евроарктическом регионе (БЕАР) принять 1993 г., когда была подписана Киркенесская декларация, то прошло уже 16 лет – срок достаточный для того, чтобы иметь конкретные результаты экономического сотрудничества, в том числе и в области транспорта.
Статистика свидетельствует, что товарооборот России со странами Баренц–региона растет – ожидаемое падение его в 2009 г. по сравнению с 2007–2008 гг. вполне объяснимо и связано с падением деловой активности в целом по всем странам. Казалось, причин для волнений нет – рост объемов торговли в перспективе обеспечит рост объемов перево-зок. Так что грузопоток в рамках БЕАР в количественном измерении имеет шанс восстановиться. А произойдут ли качественные изменения? Будем ли мы вывозить продукты с высокой добавленной стоимостью или по–прежнему останемся поставщиками сырья для наших соседей по региону. Если рассматривать арктические регионы только как ресурсную базу для развития чужих экономик, то за державу становится обидно. Вывозить лес в Финляндию, а завозить целлюлозно–бумажную продукцию из той же самой страны – большого ума не надо.
На повестке дня – освоение богатейшего Штокмановского месторождения: какая судьба его ждет – стать очередным поставщиком углеводородов для более развитых стран или локомотивом, который экономически потянет за собой весь российский арктический регион? Хотелось бы надеяться на второй вариант развития.
Нас же больше интересует следующий вопрос. Если произойдут качественные улучшения в региональном товарообмене, то будет ли соответствовать российская часть транспортной инфраструктуры новым задачам? Включение транспортных проектов Баренц–региона в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» внушает оптимизм.
Наконец, трудности с организацией транзитных грузопотоков через территории Центральной, Восточной Европы и Балтии заставляют рассматривать Баренц–регион как звено в организации принципиально нового МТК, связывающего рынки Китая, Центральной Азии и США. И такие проекты уже есть, в том числе с российским участием. Об этом и не только шла речь на конференции по Баренц–региону, организованной Международной академией транспорта в октябре этого года в Москве.

Проекты «общего интереса»

Прежде всего определимся с тем, что из себя представляет с точки зрения территории и действующей транспортной системы Баренц–Евроарктический регион.
Регион занимает северо–восточную часть Европейского континента. Он располагается по обе стороны от Северного полярного круга и ограничивается Баренцевым, Карским, Белым и Норвежским морями, Ботническим заливом, а также Ладожским и Онежским озерами. Его территория составляет 1,76 млн кв. км и включает в себя 13 административных образований из четырех государств: Норвегии (провинции Норлэнд, Тромс, Финнмарк), Швеции (провинции Вестерботтен и Норрботтен), Финляндии (провинции Кайнуу, Лапландия и Оулу) и России (Мурманская и Архангельская области, республики Карелия и Коми, Ненецкий автономный округ). На территории региона проживает около 5,8 млн человек.
Регион характеризуется очень низкой плотностью населения – 3,2 чел. на 1 кв. км, при этом колеблется от минимальной 0,8 чел. на 1 кв. км (Ненецкий автономный округ) до максимальной 8 чел. на 1 кв. км (провинция Оулу, Финляндия).
С принятием Киркенесской декларации в 1993 г. министрами иностранных дел Финляндии, Норвегии, Швеции, России, а также представителями Дании, Исландии и Европейского Сообщества положено начало сотрудничеству в Баренц–регионе в его нынешнем виде.
Торгово–экономическое сотрудничество в рамках БЕАР осуществляется как на межправительственном уровне – в Совете Баренц–Евроарктического региона (СБЕР), так и на уровне отдельных административно–территориальных субъектов – в Баренц–региональном комитете. В последнее время к указанным органам сотрудничества добавились Партнерство «Северное измерение» и Международный Баренц–секретариат.
Участие Российской Федерации в деятельности многосторонних структур сотрудничества в Баренц–Евроарктическом регионе в части, касающейся транспорта, оценивается прежде всего уровнем развития взаимных внешнеэкономических и транспортных связей.
Суммарный товарооборот России со странами СБЕР в 2008 г. составил свыше 35,2 млн долл. Примерно 63% товарооборота приходилось на экспорт, 37% на импорт. Положительное сальдо внешней торговли России с указанными странами составило около 10 млн долл. (диаграмма 1).
Порядка 75% экспортных поставок и более 55% импортных поставок от общего объема внешней торговли Российской Федерации со странами – членами СБЕР приходится на Финляндию.
Объем перевозок экспортных грузов всеми видами магистрального транспорта между Российской Федерацией и странами СБЕР в 2008 г. составил 54,2 млн тонн, из которых 41,9 млн тонн (77,7%) приходится на Финляндию (диаграмма 2).
Основной объем перево-зок грузов между Россией и странами СБЕР в экспортном направлении приходится на железнодорожный и морской виды транспорта, в импортном сообщении – на автомобильный и морской транспорт.
Перевозки импортных грузов автомобильным транспортом составляли в 2008 г. 7,7 млн тонн, экспортных грузов – 4,6 млн тонн. Объемы экспортно–импортных перевозок с 2005 по 2008 г. возросли на 57,7% с 7,8 до 12,3 млн тонн.
Финское направление развития перевозок российских внешнеторговых грузов является для нашей страны одним из ключевых не только в регионе СБЕР, но и во всем обеспечении внешней торговли в целом.
Уже в 2007 г. на границе с Финляндией количество пересечений границы в обоих направлениях только грузовыми автотранспортными средствами впервые превысило 1 млн. При этом в 2008 г. количество рейсов, выполненных транспортными средствами российских перевозчиков, возросло почти на 26%, одновременно количество рейсов, выполненных финляндскими грузовыми АТС, сократилось на 6%.
В 2008 г. продолжалось увеличение объемов движения автомобилевозов из Финляндии с импортируемыми легковыми автомобилями; количественные показатели по перевозкам данной номенклатуры груза удвоились по сравнению с 2005 г. За год проследовало более 114 тысяч российских автомобилевозов.
К сожалению, основным грузом, вывозимым автотранспортом из России через все АПП на границе с Финляндией, был и остается лес (92% всех экспортных грузов). Согласно статданным Ространснадзора общий объем вывозимого автотранспортом леса сократился в 2008 году на 15% (для сравнения: в 2007 году спад составлял 5,5%), что объясняется повышением таможенной пошлины на круглый лес.
Повышение пошлин на лес–кругляк обеспечило бы мультипликативный эффект в том случае, если бы на российской стороне были построены дополнительные мощности по переработке древесины и мы экспортировали продукты с большей добавленной стоимостью, но это проекты будущего. А что сегодня? К сожалению, пока структура внешней торговли в рамках СБЕР выглядит не лучшим образом: к нам ввозятся автомобили, т. е. продукты высокой добавленной стоимости, а нами вывозится сырье (лес, углеводород, руда).
Действующая картина сотрудничества Российской Федерации в области транспорта в Баренц–Евроарктическом регионе выглядит следующим образом.
Достигнута общность принципов проведения транспортной политики в регионе между Россией, Финляндией, Норвегией и Швецией:
– обеспечение транспарентности и недискриминации при реализации проектов, признанных приоритетными, в частности сооружение линии Ледмозеро – Кочкома и др.;
– участие партнеров по СБЕР в реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры (финская, норвежская стороны участвуют в реконструкции автомобильных дорог, включая направление Никель – Мурманск, имеется намерение участвовать в модернизации российских аэропортов);
– развитие морских связей, морских портов и сотрудничество судоходных компаний на взаимовыгодной основе, например, расширение международных связей и сотрудничества портов Мурманска и Кандалакши);
– соглашение по перспективному мультимодальному транспортному коридору «N.E.W» (The Northern East West freight corridor) в рамках сотрудничества в БЕАР – упрощение пропуска через границы пассажиров и грузов за счет использования «зеленого коридора» для отдельных автотранспортных компаний, использование предварительного электронного декларирования грузов, проведение досмотров по ходу пассажирских поездов.
Такие на первый взгляд скромные успехи в реализации проектов в рамках СБЕРа связаны с тем, что проекты финансируются исходя из реальных финансовых возможностей сторон, а они из–за регионального статуса проекта невелики.
Дальнейшее развитие сотрудничества в регионе в области транспорта требует более благоприятного инвестиционного климата для осуществления проекта, в первую очередь за счет использования в полную силу механизма ГЧП. Одним из направлений использования механизма ГЧП должна стать модернизация инфраструктуры аэродромов и развитие компаний по управлению аэропортами. Но это в перспективе, а есть уже и завершенные проекты.
Таким важнейшим проектом «общего интереса», реализованным в Российской Федерации, является завершение строительства железнодорожной линии Ледмозеро – Кочкома, реализованного по соглашению между Правительством Республики Карелия и ОАО «РЖД». В настоящее время требуется завершение ее оснащения современными средствами сигнализации и связи для введения в обычный режим эксплуатации.
Интересным для Баренц–региона является проект будущего – мультимодальный транспортный коридор «N.E.W.».
Проект создания межконтинентального транспортного коридора «N.E.W.» (The Northern East West freight corridor), связывающего Китай с США через территорию России и стран Северной Европы, был впервые представлен в 1997 году как региональная инициатива в рамках сотрудничества государств БЕАР.
Первоначально проект предусматривал привлечение дополнительных грузопотоков в норвежский порт Нарвик в интересах государств – участников СБЕР. В качестве основных грузов рассматривались бумага и изделия деревопереработки, а также рыба и морепродукты.
Проектом коридора «N.E.W.» предполагается следующий основной маршрут: Ланьчжоу – Урумчи (Китай) – Достык –Астана (Казахстан) – Екатеринбург – Киров – Буй – Санкт–Петербург – Мурманск (Российская Федерация) – Вайниккла – Оулу (Финляндия) – Торнио – Нарвик (Норвегия) – далее морем к морским портам Восточного побережья США (Галифакс, Бостон и др.). Сухопутный участок коридора предусматривает две перестановки подвижного состава из–за разной ширины колеи:
на границе КНР и Республики Казахстан – Достык (1435/1520 мм);
на границе Финляндии и Швеции – Хаппаранда/Торнио (1520/1435 мм).
В перспективе рассматривается возможность осуществления ввода в качестве основного маршрута коридора «N.E.W.» спрямляющей линии Пермь – Сыктывкар – Вендинга – Карпогоры – Архангельск – Кочкома – Ледмозеро – Оулу, которая сократит расстояние перевозки грузов примерно на 1500 км. Железнодорожная магистраль Пермь – Сыктывкар – Архангельск имеет два недостроенных участка между Вендингой и Карпогорами, а также между Сыктывкаром и ст. Лесная, строительство которых осуществляется на средства частных инвесторов.
Успешную реализацию проекта связывают с динамичным ростом объемов торговли между Китаем и США, а также между Китаем и Европой.
Основным сдерживающим фактором для коридора «N.E.W.» является высокая стоимость доставки товаров из Китая в Европу по железным дорогам. Высокая конкуренция среди морских перевозчиков, наличие свободных провозных мощностей, сдача в эксплуатацию современных контейнеровозов повышенной вместимости, слабая зависимость тарифов от мировых цен на энергоресурсы – все это вместе взятое приводит к тому, что морской вариант доставки грузов из Китая в США и Европу оказывается несопоставимо более дешевым для грузовладельцев, что в большинстве случаев и определяет выбор последних в пользу морского транспорта. Морские судоходные компании гарантируют высокую точность доставки грузов (расписание на регулярных линиях выдерживается с точностью до минут), а также практически 100%–ную сохранность грузов. Именно эти факторы надо учитывать при установлении предельного уровня тарифных ставок железных дорог на транзитные перевозки из Китая в Европу. В противном случае могут возникнуть проблемы с грузопотоками по новому коридору. Кроме того, от российской стороны, скорее всего, потребуют активизации строительства недостроенных участков железных дорог в республике Коми, Пермской и Архангельской областях, а также Республике Карелия, а это потребует привлечения значительного объема инвестиций.
Если Россия собирается участвовать в реализации коридора «N.E.W.» и получать выгоду как страна–транзитер, то ликвидацией разрывов в транспортной сети на нашей территории необходимо заняться уже сегодня, а это прежде всего зависит от финансирования. В этом отношении перспективы развития российской части транспортной инфраструктуры неплохие. Так, в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусмотрены средства на поддержку инфраструктуры в рамках БЕАР в общем объеме 100,93 млрд руб. по четырем субъектам федерации на 6 лет (таблица.) При этом в среднем 64% планируется получить из средств федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ, а оставшиеся 36% – за счет внебюджетных источников. При этом в Республике Коми за счет внебюджетных источников предлагается финансировать только 16% проектов, а в Мурманской области – 60%.
В период до 2015 года основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в регионе станут следующие.
На железнодорожном транспорте:
– организация скоростного движения на направлении Санкт–Петербург – Бусловская (граница с Финляндской Республикой);
– строительство технологических линий Петяярви – Каменогорск, Мурмаши–2 – Лавна;
– строительство второго мостового перехода через реку Шую направления Санкт–Петербург – Мурманск;
– развитие Мурманского железнодорожного узла;
– строительство дополнительных главных путей на участках Мурманск – Петрозаводск, Выборг – Бусловская, Выборг – Каменногорск, Вырица – Батецкая, Мга – Гатчина – Веймарн, Обозерская – Архангельск, Тосно – Любань.
На автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве:
– развитие автомобильных дорог в составе международных транспортных коридоров, обеспечение их соответствия требованиям к международным магистралям для интеграции в европейскую сеть автомобильных дорог, включая реконструкцию автомобильных дорог федерального значения М–10 «Скандинавия», М–8 «Холмогоры», М–18 «Кола» и др.;
– реконструкция автодорожных подходов к государственной границе Российской Федерации на территории Ленинградской и Мурманской областей, Республики Карелия.
На воздушном транспорте:
– строительство и реконструкция объектов в аэропортах Мурманск, Петрозаводск, Архангельск, Сыктывкар, Воркута, Нарьян–Мар, Амдерма, Усинск, Ухта;
– создание Санкт–Петербургского укрупненного центра организации воздушного движения.
На морском транспорте:
– модернизация и строительство портовых терминалов по перевалке угля, контейнеров, нефти и нефтепродуктов в Мурманском транспортном узле;
– строительство терминала по перевалке сжиженного газа в пос. Териберка, Мурманская область;
– реконструкция и строительство объектов инфраструктуры в морском порту Архангельск;
– строительство морского порта в г. Беломорске, в состав которого войдут два грузовых района – специализированный угольный комплекс и универсальный комплекс;
– развитие Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов;
– реконструкция и строительство терминалов, обеспечивающих разработку шельфовых месторождений;
– реконструкция и строительство объектов государственной собственности рыбохозяйственного комплекса в морском порту Архангельск;
– создание тыловой инфраструктуры портов, в том числе контейнерных терминалов, таможенных складов и логистических центров.
На внутреннем водном транспорте:
– реконструкция и развитие инфраструктуры Волго–Балтийского водного пути, включая строительство второй нитки Нижне–Свирского гидроузла;
– реконструкция Беломорско–Балтийского канала;
– реконструкция Северо–Двинской шлюзованной системы.
Развитие транспортной инфраструктуры любого региона нельзя рассматривать в отрыве от перспектив развития промышленности, тем более что в последнее время при обосновании инфраструктурных проектов предпочтение отдается проектам кластерного типа.

«Поморская зона» – бизнес–локомотив

В Баренц–Евроарктическом регионе уже есть пример совместной трансграничной специальной экономической зоны (СЭЗ). Речь идет о так называемой Поморской зоне, пересекающей транспортным коридором границу между заполярной Норвегией и Россией.
В мае 2009 г. после переговоров в Москве премьер–министров Норвегии и России была достигнута принципиальная договоренность о предоставлении специальных многократных виз жителям приграничных районов обоих государств, проживающих в пределах 30 километров по обе стороны границы.
Несомненное преимущество идеи Поморской зоны заключается в ее опоре на надежную историческую и хозяйственную основу. Торговые контакты России и Норвегии в Заполярье, восходящие к традициям поморской торговли и возрожденные в конце 1980–х гг., стали важным фактором регионального развития.
В пограничных районах создана достаточно развитая инфраструктура: незамерзающие порты, прямая автодорога с пограничным пропускным пунктом. На российской стороне имеются железнодорожная ветка, портопункт Лиинахамари и бывший военный аэродром в Луостари, который может быть переоборудован в гражданский аэропорт. В норвежском Киркенесе есть аэропорт и морской порт – конечная точка маршрута скоростных паромов «Хуртирута», курсирующих от Бергена вдоль всего побережья Норвегии. Представленный в марте 2009 г. Национальный транспортный план Норвегии на 2010–2019 гг. предусматривает улучшение автодорожного сообщения Восточного Финнмарка с остальной частью страны. Только на реконструкцию дороги от Киркенеса к российской границе выделяются госинвестиции в 270 млн норв. крон (около 45 млн долл. США)».
В то же время идея свободной зоны на границе упирается в базовую проблему: экономики сопредельных районов России и Норвегии по своей структуре скорее конкурируют, нежели дополняют друг друга. При этом уровни жизни в российском и норвежском сегментах предлагаемой Поморской зоны – Печенгском районе Мурманской области и коммуне Сер–Варангер губернии Финнмарк – по ряду важнейших душевых показателей различаются в несколько раз в пользу Норвегии.
Но, пожалуй, еще более глубокое различие проявляется в демографии – одном из наиболее доступных и точных индикаторов региональной конкурентоспособности. В Сер–Варангере в последние годы удалось переломить тенденцию к депопуляции, длившуюся целое десятилетие. Начиная с 2005 г. население коммуны устойчиво растет – верный признак того, что Сер–Варангер становится привлекательным местом для жизни.
Население Печенгского района, напротив, неуклонно снижается. Если в 2002 г. оно составляло 46,4 тыс. чел., то к началу 2007 г. снизилось до 45,3 тыс., или на 2,4%. Негативный процесс продолжается (как и в целом по области), вызывая серьезное беспокойство районных властей.
Северные норвежские губернии уже испытали ощутимый приток рабочей силы из Мурманской и Архангельской областей в сфере рыбопереработки, здравоохранения, торговли и гостиничного хозяйства, на строительстве завода по сжижению газа на острове Мелькейа (близ Хаммерфеста).
Россияне уже оказывают влияние на местный рынок труда. В Финнмарке они составляют 1,5% всех жителей трудоспособного возраста, причем среди женщин данный показатель составляет 2,7%. В коммуне Сер–Варангер эти цифры еще выше – 3,5% и 5,7% соответственно.
«Одностороннее движение» в 1990–х гг. наблюдалось и во взаимной торговле. Мурманские рыбаки в массовом порядке выгружали выловленную в Баренцевом море рыбу (треску, палтус, мойву и др.) в Норвегии, откуда она потом в переработанном виде, уже под брендом «норвежские рыбопродукты», поступала на экспорт, в том числе и в Россию. Важнейшим пунктом «серого импорта» рыбы стал именно порт Киркенес, расположенный ближе всего к границе.
Представляется очевидным, что в этих условиях простая либерализация визового и таможенного режима внутри Поморской зоны вызовет лишь дальнейшее углубление различий между двумя ее сегментами.
Удаленность Поморской зоны от основных рынков России и Норвегии (и тем более ЕС) едва ли позволит ей стать крупной перевалочной базой для сухопутной торговли. Оптимальным вариантом функционирования зоны представляется не обслуживание транзитных грузов, а привлечение промышленных инвестиций для обслуживания региональной экономики, в первую очередь морских отраслей: судоходства, рыболовства и особенно освоения континентального шельфа.
Акцент на углеводороды связан с тем, что обе страны в настоящее время приступают к практическому освоению заполярного шельфа. С одной стороны, их к этому подталкивает постепенное исчерпание ресурсов традиционных провинций; с другой стороны, бурное развитие шельфовых технологий позволяет вести добычу во все более суровых природно–климатических условиях. Свое первое месторождение в Баренцевом море, Сневит («Белоснежка»), норвежцы запустили в 2006 г.
В российском секторе пионерский проект реализуется на уникальном Штокмановском газоконденсатном месторождении (ШГКМ), расположенном в 600 км к северо–востоку от Мурманска. Его запасы составляют 3,8 трлн куб. м газа, что примерно равно остаточным запасам на всем континентальном шельфе Норвегии. Разрабатываться Штокман будет в три фазы с объемами добычи в 23,7 млрд куб. м в год каждая, что позволит вести добычу в течение минимум 50 лет. В отношении первой фазы принято решение направить половину ее газа на экспорт по строящемуся газопроводу «Северный поток», а вторую половину в сжиженном виде вывозить морем, в т. ч. в США.
При этом, хотя газ ШГКМ и не будет поступать в потенциальную Поморскую зону, масштабы проекта превращают его в локомотив развития всего региона.
Далее, необходимо учитывать, что разработка Штокмана – лишь первый шаг в деле освоения арктического шельфа России, планируемого как весьма масштабный и долгосрочный процесс. Таким образом, открываются огромные перспективы для двустороннего промышленного сотрудничества в Арктике по формуле «уникальные норвежские шельфовые технологии – российский производственный потенциал и рынок».
Следует отметить, что помимо функций поддержки оффшорной промышленной деятельности в Баренц–регионе концепция Поморской зоны могла бы включать содействие трансграничному промышленному развитию горнодобывающей, металлургической, рыбоперерабатывающей промышленности, а также оказание услуг в области морского судоходства. Она может также выполнять функции наземного транспортного хаба в свободном порту, соединяющие железные дороги с трансокеаническим и северным прибрежным судоходством. СЭЗ может размещаться либо в одной их этих стран, либо представлять зону особого режима на побережье Баренцева моря, включая восточную часть провинции Финнмарк и северо–западную часть Мурманской области. Вместе с тем, без должного внимания может оказаться, что границы, цели и географическое размещение СЭЗ останутся ограниченными.

*  *  *

Россия председательствовала в Совете Баренц–региона два года, в октябре 2009 г. эта почетная миссия перешла к Швеции. Подводя итог российского периода, можно сказать, что именно в это время был заложен фундамент международного сотрудничества стран региона в сфере транспорта. Новый транснациональный транспортный коридор от Соединенных Штатов до Китая через территорию России не только продекларирован в его российской части – в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусмотрено финансирование на эти цели. Все это вместе взятое позволит надеяться, что в ближайшие два года и далее Баренц–регион перейдет к реализации конкретных проектов.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР,
кандидат экономических наук