Тариф – все включено!

Современная тарифная система нуждается в усовершенствовании.

В советское время железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно–сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением начально–конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно–километры, тонна–километры. Однако времена меняются, меняются условия грузовых железнодорожных перевозок, законодательная база, и эксперты, как теоретики, так и практики, считают, что сегодняшний тариф нужно менять, а особенно его составляющие. Например, профессор кафедры эксплуатации железных дорог РОАТ МИИТ Сергей Елисеев абсолютно уверен, что современный тариф на грузовые железнодорожные перевозки нуждается в усовершенствовании, и тому есть несколько причин. Мнение Сергея Елисеева мы предлагаем сегодня вашему вниманию.
– Изначально на заре возникновения и становления в стране железнодорожного транспорта в вопросе организации перевозок грузов присутствовало только понятие необходимых эксплуатационных расходов, куда входили затраты на содержание путевой инфраструктуры, вагонов, тягового подвижного состава, топливно–энергетические ресурсы, материалы, заработную плату, налоги. Кроме этого, учитывалось обеспечение плановой прибыли для развития производства, то есть тот суммарный минимум, необходимый для нормальной организации непосредственно процесса перевозки грузов. По мере развития и наращивания комплексной базы системы железнодорожного транспорта и появления в связи с этим непрофильных видов деятельности, не связанных напрямую с перевозочным процессом, понятие эксплуатационных расходов было заменено на понятие доходной ставки от перевозок. В нее помимо чистых затрат на организацию перевозок грузов стали входить различного рода дополнительные виды расходов, абсолютно не имеющие непосредственного отношения к процессу перевозок грузов, но присутствующие в общей производственной деятельности железнодорожного транспорта. А так как основные доходы на железнодорожном транспорте формируются только за счет грузовых перевозок, то именно с этого момента и проявилась тенденция необоснованного роста доходной ставки на перевозки грузов, ее раздувания и утяжеления, что, естественно, негативно стало влиять на конечную стоимость продукции, товаров, услуг и экономику страны в целом. Но в социалистические времена этот вопрос регулировали, его постоянно контролировали соответствующие государственные органы, детально анализировали и перепроверяли структуру расходов, входящих в доходную ставку. Таким образом, не только сдерживали аппетиты железнодорожников на рост доходной ставки, но и заставляли их через оптимизацию внутренних резервов системы и минимизацию эксплуатационных расходов постоянно работать над снижением доходной ставки и себестоимости перевозок грузов.
В условиях возникновения в стране рыночной экономики понятие доходной ставки на перевозку грузов железнодорожным транспортом было заменено на понятие тарифа на перевозку грузов, основные принципы которого были регламентированы прейскурантом № 10–01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Согласно документу тариф на перевозку грузов по своей структуре состоит из вагонной дерегулируемой составляющей, которая меняется в зависимости от рынка, финансового положения, спе-
цифики деятельности, эффективности применяемых технологий, оптимальной организации производственной работы, конкретных перевозчиков и операторов подвижного состава, а также из локомотивной и инфраструктурной регулируемых составляющих. Базовые величины расценок тарифов на начальном стартовом этапе определялись специальными методологическими расчетами по средневзвешенному принципу, при этом учитывался анализ статистических данных за предыдущие периоды времени работы железнодорожного транспорта. С учетом потенциального проявления в стране инфляционных, экономических и других процессов предусматривалась возможность эпизодического индексирования тарифов в сторону их увеличения, что и происходило и по настоящий момент продолжает происходить.
Касаясь деятельности ОАО «РЖД», следует отметить тот факт, что, когда постоянное увеличение тарифов на перевозки для РЖД стало уже невозможным из социальных и политических соображений, роль по увеличению тарифов для компании стали выполнять государственные субсидии и дотации, которые фактически являлись закамуфлированной формой обеспечения роста тарифов для ОАО «РЖД». В конечном итоге это привело к тому, что грузы с железнодорожного транспорта стали уходить на автомобильный, перевозка которым оказалась намного дешевле, быстрее и бюрократически проще. Транспортная же составляющая в конечной стоимости продукции и товаров при перевозке по железной дороге стала доходить до 70%. К примеру: после того как рыба с Дальнего Востока перевозится в западную часть страны и реализуется, стоимость ее продажи из–за перевозки железнодорожным транспортом по Транссибу возрастает аж на 230% по сравнению с минимальной себестоимостью ее вылова. Подобное положение дел наблюдается практически по всем видам и родам грузов. Безудержный рост тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом давит на потребительскую корзину граждан, бизнес и экономику страны, не давая ей развиваться, и душит ее. Рост тарифов на перевозки стал уже компенсироваться за счет налогоплательщиков через вышеупомянутые государственные субсидии и дотации. Международные транзитные грузы по причине дороговизны железнодорожных тарифов на перевозку грузов огибают транспортную систему страны и следуют до пунктов назначения более дешевым морским видом транспорта. В настоящее время через территорию страны следуют только 0,7% от объемов международных транзитных грузов, которые в большом количестве должны были следовать по международным интермодальным транспортным коридорам, но, к сожалению, не следуют.
По уровню развития и применения эффективной логистики в доставке грузов до потребителей транспортная система страны находится на 99–м месте среди цивилизованных и развивающихся стран. Неподконтрольный рост тарифов на железнодорожные грузовые перевозки негативно влияет на экономику любой страны.
Приведу пример из мировой практики. Крупный американский предприниматель по добыче и переработке нефти Джон Рокфеллер для перевозки добываемой и перерабатываемой им нефти пользовался услугами частных железных дорог, которые устанавливали ему большой тариф на ее перевозку. В результате в конечной стоимости нефти при ее реализации потребителям транспортная составляющая равнялась 60%, что явно не устраивало Рокфеллера, так как значительно утяжеляло общую цену. Стремясь снизить для себя эту транспортную составляющую в конечной стоимости нефтяной продукции, Джон Рокфеллер с течением времени выкупил эти железные дороги в свою личную собственность. Затем Рокфеллер сделал комплексную глубочайшую и детальнейшую ревизию этих железных дорог на предмет их эффективности абсолютно по всем составным элементам производственной деятельности, после чего жестко провел комплекс организационно–технических и технологических мероприятий по сокращению внутренних издержек путем обеспечения их функционирования минимумом транспортной инфраструктуры, вагонов, локомотивов, человеческих кадров, строжайшей экономии различных ресурсов и материалов. Тем самым довел для себя лично транспортную составляющую до размера в 10%, а для всех остальных пользователей его дорогами искусственно и самолично как владелец этих железных дорог установил драконовский тариф на перевозку грузов уже в размере 70%, из–за чего большинство других предпринимателей стали нерентабельными, а в целом вся эта порочная ситуация, которую он создал своими действиями, стала крайне негативно влиять на экономику Америки в целом, тормозить ее развитие, а точнее, душить экономику страны.
В этой связи в 1903 году президентом США Теодором Рузвельтом был принят антимонопольный закон, согласно которому единая и мощная транснациональная производственно–транспортная монополия–корпорация–компания Standard Oil, принадлежавшая Рокфеллеру, была юридически упразднена и превращена в обычный раздробленный холдинг, состоявший из 33 дочерних предприятий–компаний, по–прежнему выполнявших свои производственные функции. Таким решительным и жестким образом было устранено влияние монополиста на установление драконовских тарифов на перевозку грузов.
В целом основным направлением деятельности по проведению оптимальной тарифной политики на железнодорожном транспорте необходимо считать постоянное сокращение себестоимости перевозок грузов путем оптимизации внутренних резервов ОАО «РЖД», частных перевозчиков и операторов подвижного состава, эффективного использования ими вагонов и локомотивов, транспортной инфраструктуры, оптимизации человеческих ресурсов путем повышения производительности их труда, экономии использования топливно–энергетических ресурсов и эксплуатационных материалов, внедрения эффективных, передовых и прорывных технологий организации производства. Чем эффективнее, рациональнее, оптимальнее и дешевле организован производственный процесс, тем меньше тариф. И наоборот, чем неэффективнее и дороже осуществляется производственный процесс, тем дороже тариф. Основной целью частных перевозчиков, компаний и операторов должно являться не увеличение тарифов, а наоборот, их целенаправленное и постоянное сокращение при обязательном и строгом обеспечении качественных транспортных услуг, их развития в лучшую сторону и наращивания объемов перевозок.
Необходимо пересмотреть в сторону кардинального уменьшения стартовые базовые величины расценок на перевозку грузов, которые изначально закладывались в тариф, с доведением их до возможного минимума. Значительное снижение себестоимости перевозок грузов будет способствовать повышению рентабельности перевозок низкодоходных видов грузов, таких как уголь, цемент и др., особенно на дальние расстояния, что освободит от необходимости покрытия их убыточности путем субсидирования от доходов, получаемых от перевозки высокодоходных грузов, и в целом будет способствовать развитию качества, прозрачности и эффективности тарифной политики по перевозке грузов.
Наряду с этим для совершенствования методологии и принципов тарифообразования в прейскуранте по тарифам на перевозку грузов
№ 10–01 в части обеспечения гибкости и дифференциации подходов в зависимости от конкретных фактических затрат на организацию перевозок грузов целесообразно выполнить следующее: пересмотреть и изменить принципы расчета тарифов, когда при расчете стоимости (тарифа) на планируемую перевозку должно учитываться не расстояние, как это делается сейчас, а реальные фактические расходы, так как расходы на преодоление одного и того же расстояния, но на разных направлениях, будут разными. При расчете тарифов также должно учитываться влияние сезонных факторов на величину фактических расходов; принципы расчета тарифов на перевозку грузов по ожидаемым фактическим расходам должны быть открытыми для общественности и утверждаться Министерством транспорта РФ. Как следствие – реализация этих принципов невозможна без отказа от классности грузов и дотирования одних перевозок за счет других; реализация данных принципов приведет к увеличению разницы между размером тарифа на повагонные и маршрутные отправки, что будет благоприятствовать организации последних как эффективной мере. При этом расчет тарифов на перевозки грузов должен быть доступен на информационном сайте перевозчиков, как это принято на железных дорогах Европы и Северной Америки.
Вопрос совершенствования системы формирования железнодорожных тарифов на перевозку грузов следует рассматривать в контексте взаимодействия с другими видами транспорта и совершенствования тарифной политики и у них, так как в настоящее время перевозка грузов рассматривается с точки зрения выполнения логистической интегрированной цепи поставок продукции и товаров на пути от производителя до потребителя, а в этом едином процессе участвуют смежные виды транспорта, перевозчики, операторы и другие. При проработке вариантов доставки продукции от производителя до потребителя с целью минимизации конечной стоимости продукции логистами рассматривается суммарная стоимость услуг от всех участников перевозки грузов на пути следования от производителя до потребителя, затем выбирается наиболее дешевый. Но при этом получается ценовой перекос. К примеру: цена переработки одной тонны груза в порту Новороссийск равняется цене перевозки этой тонны груза на расстояние 500 км по железной дороге, что не сопоставимо по сложности, затратности и объемам технических и технологических операций. Бывают случаи, когда после перевозки грузов в вагоне от станции отправления до станции назначения магистральным железнодорожным транспортом вагон под выгрузку подается силами предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Так вот, к примеру, расценки на подачу и уборку этого вагона на расстояние 300 м по железнодорожным путям необщего пользования равны перевозке грузов в этом вагоне магистральным железнодорожным транспортом на расстояние 1000 км, что опять же несопоставимо по сложности и объемам технических и технологических операций.
Считаю, что необходимо обеспечить внедрение и функционирование единого универсального механизма по транспортировке грузов, являющегося интернациональным для всех смежных видов транспорта, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех других участников этого процесса. В связи с этим следует разработать и внедрить единые комплексные показатели и измерители по нормированию эффективности продвижения транспортных грузопотоков, установить систему строгого учета общей совокупной транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товаров с разделением на долевое участие всех смежных видов транспорта и других участников процесса перево-
зок. Также следует разработать и внедрить единые сквозные универсальные тарифы на перевозку грузов, в основе которых должны быть заложены принципы сбалансированности, нормирования расчетов и унификации расценок на перевозку и переработку грузов в зависимости от их объемов, сложности, трудоемкости, затратности и специфики технологических операций. Именно такой подход более всего будет устраивать грузовладельцев и логистов при поиске, проработке и расчете оптимальных схем, маршрутов и вариантов перевозок грузов как во внутреннем сообщении, так и в транзитном международном.
Говоря о транспортных расценках и тарифах в целом, необходимо отметить и тот негативный факт, что, как правило, перевозчики в дополнение к себестоимости перево-
зочного процесса и к размеру плановой прибыли могут включать и включают различные «теневые» расходы, которые ярко не выделяются, но завуалированно присутствуют в общих расходах. Это расходы, например, на приобретение, содержание и аренду дорогостоящих офисных помещений, импортных автомобилей, охрану, оплату чартерных дорогостоящих самолетов, непомерно большие заработные платы, высокие премиальные, оплату дорогостоящих квартир и гостиничных номеров для своих работников и т. д. В тариф включаются расходы на проведение корпоративных мероприятий различного характера, содержание спортивных команд, баз отдыха, которые в принципе прибыли не приносят, и ряд других трат, которые непосредственно и напрямую не относятся к перевозочному производственному процессу. Но все эти расходы в итоге значительно утяжеляют транспортную составляющую в конечной стоимости перевозимых грузов, ложатся тяжелым бременем на стоимость потребительской корзины, на бизнес, да и на экономику в целом.
С этим явлением необходимо бороться, для чего структура, состав и содержание транспортных расценок должны постоянно проверяться соответствующими государственными органами до обеспечения минимального уровня себестоимости перевозочного процесса и разумной плановой прибыли на развитие производства, а все остальные непроизводственные расходы не должны иметь места. Для этого в транспортную практику необходимо ввести строгие нормативные транспортные расценки и допустимые повышающие коэффициенты к ним в рамках соответствующих законодательных документов, что позволит эффективно управлять процессами и вовремя их контролировать.

Подготовила
 Татьяна ЛЕВЧУК,
 обозреватель «ТР»

31.03.2016