Реформа РЖД: плюсы и минусы

Процесс реформирования продолжается, но промежуточные итоги можно подвести.

3 августа мы все будем отмечать профессиональный праздник – День железнодорожника. Это поистине всенародный праздник, ведь нет, наверное, в нашей стране такого человека, который так или иначе не имел бы отношения к железной дороге. О том, как сегодня работает эта отрасль, с какими проблемами приходится сталкиваться, мы побеседовали с руководителем департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимиром Савчуком.

– Реформирование железнодорожной отрасли в духе «общемировых тенденций» свелось к разделению отрасли на монопольный и конкурентный сектора. В итоге не стало МПС, но появился рынок грузовых вагонов, частных операторов. Как вы оцениваете эти преобразования? Насколько они прогрессивны?
– Как известно, в мире существуют всего несколько возможных типов организации конкуренции на железнодорожном транспорте: конкуренция между вертикально интегрированными компаниями, которые осуществляют перевозки каждая на своей инфраструктуре (данная схема распространена в США); конкуренция нескольких перевозчиков на одной инфраструктуре, которые владеют собственными локомотивами и вагонами (перспективная европейская схема).
В начале процесса реформирования железнодорожного транспорта в России планировался переход к конкуренции между перевозчиками (либерализация рынка тяги), но только после проведения дополнительных расчетов целесообразности расширения конкурентного сектора на втором этапе. Необходимо отметить, что проведенное нами в 2009 году исследование показало, что при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности увеличение затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России составит до 223 млрд руб. (+32%) в год. Расчеты зарубежных исследователей М. Ивалди и Г. Макклоу, опубликованные в 2004 году, показали рост затрат на 20–40% при потенциальном отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности в США.
Сегодня в результате реформы в России сложилась уникальная ситуация: на железнодорожном транспорте существует конкуренция между владельцами грузовых вагонов, не обладающими ни собственной тягой, ни инфраструктурой. Бесспорно, развитие операторского сегмента позволило обновить парк грузовых вагонов – средний возраст грузового вагона только с 2009 по 2014 год снизился на 13% и достиг в 2014 году 15,1 года. Сейчас ставки операторов подвижного состава по предоставлению вагонов невысоки (ставка на полувагон 450 руб./сут.), но еще года 2 назад они были в 3–4 раза выше.
В последнее время даже мировое экспертное сообщество признает, что вертикальное разделение железнодорожной отрасли оказывает скорее негативное влияние на экономику страны и железнодорожный транспорт.
В сложившихся условиях уже нецелесообразно возвращаться к структуре МПС, в то же время выделение локомотивной тяги также вряд ли принесет массовые положительные эффекты. На мой взгляд, сейчас необходимо стремиться к максимально эффективной работе в текущих условиях и оптимизировать существующую технологию перевозки, как вариант, можно создать «ПДД для вагонов».
– Как вы считаете, где ситуация наиболее острая: в сфере пассажирских перевозок или грузовых? Где, скажем так, наибольшее количество узких мест?
– На мой взгляд, проблемы есть и в грузовых, и в пассажирских перевозках, но в последних они стоят острее.
Основной проблемой пассажирского комплекса является недостаточное финансирование, в том числе неполное возмещение убытков от регулирования уровня тарифов. В пригородном комплексе ситуация и вовсе приближается к катастрофической – 25 из 26 пригородных компаний (ППК) убыточны (без учета ООО «Аэроэкспресс»)! Кроме того, в 2014 году 30 субъектам РФ компенсируется более 50% затрат, а 31 субъекту компенсируется от 3% до 49%.
Общей проблемой железнодорожного транспорта России можно назвать несбалансированный подход государства к обеспечению доступности транспорта для населения и промышленности с ярко выраженным уклоном в развитие автодорог. Так, в новой редакции Транспортной стратегии (утвержденной 11 июня 2014 года) в период 2010–2030 годов на развитие железнодорожного транспорта планируется направить 22,5–29,5 трлн руб., а на развитие автомобильных дорог – 29,3–33,7 трлн руб.
При этом на автомобильные дороги большая часть инвестиций будет направлена из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ (96,4–97,4%), а на железнодорожном транспорте на бюджет приходится только 20,5–23,8%. Остальную часть инвестиций составляют внебюджетные средства, большая часть которых – это средства ОАО «РЖД». То есть развитие автодорожного комплекса преимущественно финансируется государством, а развитие дефицитного железнодорожного комплекса – за счет ресурсов ОАО «РЖД». В итоге автодорожная сеть развивается более активными темпами, чем железнодорожная.
– Проект сетевого контракта был разработан еще в 2010 году, однако прошло четыре года, а он так и не был внедрен даже в качестве пилотного проекта. В чем причина: к нему не готово государство, железнодорожники или это вообще неприменимо в России на сегодняшнем этапе экономического развития?
– В последние годы у железнодорожников и государственных служащих выкристаллизовывалось понимание целесообразности и необходимости его внедрения. Ведь сетевой контракт (в европейских странах его называют «регуляторным») позволит государству следить за расходованием бюджетных средств и видеть непосредственные плоды вложения финансовых средств в железнодорожный комплекс. В свою очередь железнодорожники получат гарантированное финансирование на развитие своих проблемных и узких мест. Я думаю, в скором времени можно ожидать активизацию процесса внедрения сетевого контракта на железной дороге.
– Как вы считаете, насколько целесообразно разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности? Подходит ли нам европейский опыт, если учесть наши расстояния, дефицит инфраструктуры и ее монополизацию?
– Как я уже говорил, разделение инфраструктуры от перевозочной деятельности увеличит бремя транспортных расходов на плечах пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Кроме того, топология сети железных дорог России развивалась под условия деятельности единого вертикально–интегрированного холдинга. Появление нескольких перевозчиков на «дефицитной» железнодорожной инфраструктуре приведет к снижению технологической устойчивости железнодорожного транспорта, росту сроков доставки и транзакционных затрат.
Разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности возможно только при существенном профиците пропускной способности сети. В настоящее время на железных дорогах России существует значительное число узких мест – около 8 тыс. км, или 9% от всей протяженности сети.
Европейский опыт неприменим в России по ряду причин. Во–первых, сами европейские страны еще не пришли к полному разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности, а наиболее крупные и развитые железнодорожные системы – SNCF и DB – стимулировать данный процесс, естественно, не стремятся. Во–вторых, в Европе сеть железных дорог гораздо шире и разветвленнее: во Франции густота магистральной железнодорожной сети составляет 56 км/тыс. км2, в Германии – 104 км/тыс. км2, в Великобритании – 27 км/тыс. км2, а в России только 5 км/тыс. км2. То есть в Германии железные дороги охватывают территорию страны в 20 раз больше, чем в России. В–третьих, в Европе на железнодорожном транспорте преобладает пассажирское сообщение, а в России – грузовое. Так, во Франции соотношение объема пассажирских перевозок к объему грузовых составляет 22,7 пасс./т, в Германии – 19,8 пасс./т, в Великобритании – 11,5 пасс./т, а в России – 0,87 пасс./т, и если исключить пригородное сообщение, то вовсе 0,089 пасс./т. А, как известно, грузовые и пассажирские перевозки – это принципиально разные условия и технологии перевозочного процесса.
– Дискуссия о продлении срока эксплуатации вагонов идет уже не первый год. Предположим, что будет принято решение их ликвидировать. Вагоностроители выпустят новую продукцию, на какое–то время предприятия будут обеспечены работой. Какими последствиями чреваты подобные действия для вагоноремонтной отрасли? Есть мнение, что ремонтные заводы, уже сегодня работающие на грани рентабельности, вынуждены будут закрываться. Как вы относитесь к такому выводу? Насколько он обоснован?
– Окончательное решение по вопросу продления срока службы вагонов еще не принято. Мгновенная ликвидация вагонного парка с истекшим сроком вряд ли будет панацеей даже для вагоностроителей. Сейчас на сети, по разным оценкам, 250–300 тыс. вагонов за пределом срока службы. Учитывая производственные мощности российских вагоностроителей (95 тыс. вагонов в год), уже через три года после списания вагоностроители не смогут в полной мере обеспечить предприятия заказами.
На мой взгляд, наиболее оптимальным является постепенный вывод из эксплуатации вагонов за пределом срока службы в течение 3–5 лет. Это позволит более равномерно загрузить вагоностроительные предприятия, распределить финансовую нагрузку на операторов, владеющих таким парком (а это в первую очередь ПГК и ФГК), избежать дефицита вагонов на сети и немного стабилизировать рост парка.
Постепенный вывод из эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы также позволит обеспечить работой вагоноремонтные предприятия до начала «волны» деповских ремонтов вагонов постройки 2010–2011 годов. Кроме того, через несколько лет подойдет период капитальных ремонтов вагонов постройки 2003–2006 годов.
– Часть вагоностроителей активно пропагандирует применение на сети вагонов с увеличенной нагрузкой на ось, что понятно – предприятие получает прибыль от их продажи. Операторы более осторожны в оценке эксплуатации инновационных вагонов. Насколько на самом деле необходим инновационный вагон, станет ли он инструментом расшития узких мест на сети, и готова ли к этому сама инфраструктура?
– Современный инновационный вагон помимо увеличенной грузоподъемности имеет и ряд других положительных качеств. В частности, увеличенный срок межремонтных пробегов, снижение динамических нагрузок на инфраструктуру. Но экономические и технологические эффекты от применения новых конструкций вагонов можно будет отследить только, когда доля инновационных вагонов на сети станет значительной (сейчас эксплуатируются около 7 тыс. вагонов).
Применение вагонов с увеличенной грузоподъемностью увеличит провозную способность при сохранении существующей пропускной способности, то есть объем перевозки грузов вырастет, а количество пропущенных поездов останется неизменным. На данный момент инфраструктура не на всех направлениях сети готова к пропуску тяжеловесных поездов массой свыше 8000 т.
– Возвратимся к пассажирскому комплексу и конкретно к пригородным пассажирским перевозкам. Как вы считаете, не приведет ли недостаток финансирования к тому, что лет через пять–десять электрички будут функционировать в московском и питерском регионах?
– Последние несколько лет пригородный пассажирский комплекс находился в условиях ограниченного финансирования и, как следствие, не развивался, а деградировал. К примеру, в 2012 и 2013 годах были отменены примерно по 150 маршрутов, а в 2014–м планируется отменить свыше 300. При сохранении тенденций прошлых лет в долгосрочной перспективе пригородные пассажирские перевозки останутся только около крупнейших городов России (Москва, Санкт–Петербург, Новосибирск,
Казань, Самара и пр.) и в ряде регионов с особыми технологическими условиями.
Согласно Программе структурной реформы развитие ППК должно финансироваться регионами. Но только в мае 2014 года в «Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» были прописаны обязанности
регионов по заключению договоров с ППК и компенсации их издержек. Кроме того, в скором времени ожидается принятие постановления Правительства РФ «О мерах по повышению доступности
перевозок пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом», в котором будет утверждена типовая форма государственного контракта на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, содержащая объем субсидий и необходимый размер движения. Также будет пролонгирована на 15 лет субсидия ОАО «РЖД» на предоставление инфраструктуры в пригородном сообщении в объеме 25 млрд руб.
Соответственно, можно ожидать некоего улучшения ситуации в пригородных пассажирских перевозках.
– Реформирование – процесс длительный, и о его завершении, пожалуй, говорить еще рано, но можно говорить о промежуточных итогах. Какие моменты в качестве положительных вы можете отметить и какие перспективы ожидают железнодорожников, если отрасль постепенно сдает свои позиции другим перевозчикам?
– Да, можно выделить ряд положительных моментов реформирования железнодорожного транспорта. Одним из ключевых является рост частных инвестиций в железнодорожный транспорт (в первую очередь в покупку новых вагонов), как следствие происходит ликвидация дефицита вагонов и омоложение парка. Еще одним важным результатом реформирования стало разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. В результате, железнодорожный транспорт стал «прозрачным», к примеру, проходят публичные обсуждения инвестпрограммы ОАО «РЖД». Было ликвидировано перекрестное субсидирование убытков от пассажирских перевозок доходами от грузовых. Появилось высокоскоростное движение. Вырос уровень сервиса железнодорожного транспорта как в пассажирском, так и в грузовом сообщении. На сети появляются современные виды подвижного состава: вагоны (в том числе двухэтажные пассажирские) и локомотивы.
В настоящее время железнодорожникам надо решить ряд серьезных и непростых задач: расшивка узких мест, повышение скоростей и сокращение сроков доставки грузов, оптимизация перевозочного процесса, сохранение и развитие пригородного сообщения, переключение грузов и пассажиров с автомобильного и водного транспорта. В рамках этих задач планируется реализовать ряд крупнейших инфраструктурных проектов, таких как модернизация БАМа и Транссиба, а также строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань.
В среднесрочной и долгосрочной перспективе можно ожидать сохранения существующих положительных тенденций, а также роста качества услуг, модернизации подвижного состава, оптимизации перевозочного процесса в существующих условиях, развития скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения.

Беседу вела
 Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

31.07.2014