Почему не хватает вагонов?

На этот счет участники рынка транспортных услуг
имеют разные мнения.

Минувший год стал для вагоностроителей новым вызовом. Казалось, что в 2010 году отрасль находится на пике своего развития, но в 2011 году транспортным компаниям потребовалось еще больше вагонов. Как и в прежние годы, наибольшим спросом пользуются универсальные полувагоны и цистерны для нефтепродуктов.

Вагоны – в утиль!

Одним из основных факторов, формирующих в настоящее время высокий спрос на подвижной состав, является уровень износа вагонного парка. Необходимость обновления вагонов, отработавших нормативные сроки эксплуатации, это залог не только эффективности перевозок, но и безопасности движения. Потребность списания вагонов стимулирует владельцев вагонного парка формировать масштабные инвестиционные программы для закупок новых грузовых вагонов.
В настоящее время парк грузового подвижного состава собственников на «Пространстве 1520» составляет без малого 1,5 млн вагонов всех видов, из которых свыше половины изготовлены более 20 лет назад и, соответственно, будут постепенно списываться в среднесрочной перспективе. Самые большие вагонные парки эксплуатируются в России, Украине и Казахстане – они представляют в сумме почти 90% общего парка «Пространства 1520». Вагонные парки каждой из этих стран существенно отличаются как по своим размерам, так и по возрастной и видовой структуре. Основными причинами являются, безусловно, разная инвестиционная активность этих стран в предыдущие 20 лет и разные модели рынков транспортных услуг, сложившиеся в каждой из них в результате реформирования.
Тем не менее, оценивая объемы списания в среднесрочной перспективе наиболее массово эксплуатируемых универсальных полувагонов, можно сделать общий вывод: наибольшие количества списания придутся на ближайшие 2 года. В перспективе на 8–10 лет ожидается постепенное снижение этих показателей. В 2012–2013 годах общая потребность в новых полувагонах для восполнения парка составит не более 40–45 тыс. единиц. Для сравнения: по итогам 2011 года общий объем продаж составил 75–80 тыс. единиц. Существенное превышение потребности в новых полувагонах может произойти в случае резкого роста объемов железнодорожных перевозок грузов, принципиального снижения эффективности перевозок (рост порожнего пробега, простоев без погрузки и т. д.), а также приобретения полувагонов для инвестиционных целей.
Однако даже при выполнении данных условий в долгосрочной перспективе потребность в новых полувагонах будет постепенно падать. При этом падение спроса ожидается на всех трех региональных рынках – и в России, и на Украине, и в Казахстане.
Аналогичная динамика ожидается и в сегменте цистерн для нефтепродуктов, где в среднесрочной перспективе объемы списания будут сокращаться. В следующем году потребность в новых цистернах для замены отработавших свой срок едва превысит 11 тыс. единиц. Сравним: по итогам 2011 года общий объем продаж нефтебензиновых цистерн составил 22–24 тыс. единиц. В последующие годы потребность в обновлении парка цистерн еще больше сократится.
Важно отметить, что в отличие от парка полувагонов, где в среднесрочной перспективе ожидается постепенный рост объемов железнодорожных перевозок, потребность в парке цистерн будет сокращаться из–за возросшей конкуренции, возникшей в результате ввода в эксплуатацию магистральных трубопроводов. Известно, что в 2011 – 2013 годах будут запущены нефтепроводы ВСТО–2, БТС–2, Пурпе – Самотлор, Заполярье – Пурпе, которые неминуемо «перетянут» на себя часть нефтепродуктов, ранее перевозившихся в цистернах. Таким образом, в среднесрочной перспективе потребность в новых цистернах резко сократится из–за относительно небольших объемов списания и снижения объемов железнодорожных перевозок нефтепродуктов.
Всего на «Пространстве 1520» производство вагонов осуществляется на 42 предприятиях в России, Украине, Беларуси, Казахстане, Узбекистане и Грузии. На сегодняшний день почти каждый четвертый грузовой вагон, выпускаемый на «Пространстве 1520», сделан на Уралвагонзаводе. При этом ключевым отличием корпорации от большинства конкурентов является наличие собственных мощностей по выпуску крупного вагонного литья. Практически все остальные вагоностроительные заводы осуществляют по большому счету узловую сборку вагонов из покупных комплектующих, наиболее дефицитным из которых является крупное вагонное литье: боковая рама и надрессорная балка.
Перспективы развития российского вагоностроения важно рассматривать, кроме всего прочего, с точки зрения нового технического регламента, введенного в действие постановлением Правительства РФ № 524 от 15 июля 2010 года, считает заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО «Научно–производственная корпорация «Уралвагонзавод» Андрей Шленский. В настоящее время на территории России массово эксплуатируются вагоны, изготовленные еще по техническим требованиям МПС СССР. Формально срок службы таких вагонов истекает через 1–2–3 года, и они еще могут эксплуатироваться до проведения капитального ремонта или списания. Однако в производстве данных вагонов были установлены узлы тележки (рама и балка), которые не соответствуют действующим на сегодняшний день нормам безопасности, что ставит под угрозу организацию безопасного движения подвижного состава на железных дорогах Российской Федерации.
В России общий парк вагонов всех видов, срок службы которых уже выработан или истекает в ближайшие пару лет, превышает 200 тыс. единиц. Комплексным решением, способным сделать вагонный парк более молодым и безопасным, по мнению Андрея Шленского, может стать внедрение программы утилизации вагонов. За основу следует взять программу по утилизации «старых» автомобилей, которая дала положительные результаты как для производителей, так и для потребителей.
Программа по утилизации должна позволить всем компаниям – собственникам подвижного состава обновить свой вагонный парк за счет обмена вагонов, не соответствующих действующим нормам технического регулирования, на новые на выгодных для них условиях. Она должна предусматривать систему выплат, стимулирующих собственников к обновлению вагонного парка. Кроме того, внедрение программы по утилизации вагонов окажет серьезную поддержку в развитии российских производителей вагонов, находящихся сейчас в процессе модернизации своих производственных мощностей. Опережающее списание вагонов позволит избежать резких колебаний на рынке вагоностроения, когда вслед за ажиотажным спросом наступают годы стагнации.
Вагоностроители в свою очередь должны обеспечивать транспортные компании подвижным составом, соответствующим самым жестким требованиям технического регулирования. Те заводы, которые не способны такие требования выполнять, должны будут уйти с рынка, заявляет Андрей Шленский. По подсчетам специалистов Уралвагонзавода, при реализации данной программы в течение трех лет весь подвижной состав должен будет «помолодеть» в среднем на 4–5 лет, и общее его количество составит порядка одного миллиона вагонов.

Рынок продавца

С этим мнением в принципе согласен представитель оппонентов – операторов подвижного состава – заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин. Однако с его стороны прозвучала серьезная критика в адрес вагоностроителей. Он считает, что сложившуюся на рынке грузового вагоностроения ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствие гарантийного обслуживания.
Несмотря на очевидную потребность рынка в усовершенствованном подвижном составе, реальных стимулов для инновационных процессов в отрасли пока не появилось, заявляет Сергей Калетин. Например, заводам невыгодно массово переходить на производство новых, технологически совершенных грузовых вагонов. Крупные предприятия грузового вагоностроения – «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», «Рузхиммаш» – не готовы к резкой смене технологии из–за нехватки средств на обновление производственной базы.
В настоящее время ОАО «РЖД» практически полностью прекращает разработки нового подвижного состава за счет НИОКР компании. Сегодня нужно быть готовым к тому, что все работы над новыми проектами необходимо будет осуществлять на деньги предприятий–производителей и частных транспортных железнодорожных компаний, а затраты будут покрываться за счет цены нового подвижного состава.

Заполнить пробелы в законе

О другой стороне медали в проблеме производства и потребления подвижного состава напомнил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко. Согласно исследованиям ИПЕМ парка вагонов в отрасли более чем достаточно, чтобы обеспечить нынешний объем перевозок грузов. А основной причиной опережающего роста потребного парка вагонов стала изменившаяся технология управления перевозочным процессом. Нет единого центра управления вагонами, каждый из операторов строит свою логистику на единой инфраструктуре, без учета пропускной способности сети и перерабатывающих способностей станций.
Нынешней ситуацией на сети, по мнению Игоря Куротченко, недовольны абсолютно все участники перевозочного процесса. Недовольно ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры, так как не имеет возможности повлиять на неупорядоченное движение порожних вагонов операторов и хоть как–то ограничить простои частных вагонов на своих путях. Владелец инфраструктуры совершенно лишен механизмов наведения порядка в своем хозяйстве. Помимо этого ОАО «РЖД» не может освоить перевозки дополнительных грузов и не выполняет заявленные планы по погрузке.
Недовольны грузоотправители, так как для них не только стремительно растет стоимость перевозок, но и растут риски невывоза грузов. Опять, как и прежде, до реформы, ощущается дефицит подвижного состава. Наиболее тяжелая ситуация у небольших предприятий, к которым подавать вагоны по тем тарифам, по которым готовы работать небольшие предприятия, операторам невыгодно. Недовольны сами операторы, так как замедляется оборот вагонов, снижается производительность парка, растут цены на новые вагоны. Все эти факторы увеличивают сроки окупаемости инвестиций в вагонный парк и снижают рентабельность операторского бизнеса.
Все проблемы – это результат отставания нормативно–правового и тарифного регулирования от нынешних реалий, в очередной раз взывает к транспортной общественности представитель ИПЕМ. Если движение приватных вагонов стало подчиняться максимизации дохода оператора от перевозки, в ущерб технологии, по которой раньше работал инвентарный парк, то нужно наводить порядок в государственном регулировании, снижая перекосы в тарифной системе и заполнять пробелы в нормативно–правовой базе.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

12.01.2012