Перспективный тандем

Модернизация технического оснащения портов должна
идти в ногу с развитием
железнодорожного транспорта.

Сегодня в России рост объемов экспортных перевозок происходит на фоне общего снижения погрузки грузов на железнодорожном транспорте, обусловленного макроэкономическими процессами в стране и мире. В этих условиях значительно возрастает роль взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при организации перевозки грузов, повышения эффективности и качества совместной работы железнодорожников и портовиков.

Мимо «точек роста»

В январе 2013 года среднесуточная погрузка на сети российских железных дорог составила 3 млн 71 тыс. тонн, это на 6,2% ниже результата прошлого года. Наиболее существенный спад зафиксирован по таким номенклатурам, как строительные грузы, зерно и черные металлы. Грузооборот снижен по сравнению с январем 2012 года почти на 8%. Тем временем объем перевалки грузов в морских портах России за январь 2013 года составил 45,2 млн тонн, что на 6,2% больше, чем за аналогичный период 2012 года.
Комментируя январское снижение погрузки, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин констатировал, что оно было прогнозируемо: уже в IV квартале прошлого года повысились риски в отношении перспектив развития российской экономики и спроса на железнодорожные перевозки. Динамика промышленного производства начиная с августа прошлого года неуклонно снижалась. Происходящее замедление темпов экономического роста и промышленного производства подтверждается снижением прогнозов экспертов и ухудшением опережающих экономических индикаторов (диаграмма).

Темпы прироста объемов промышленного производства,
грузовой базы железнодорожного транспорта и погрузки грузов в 2012 г.,
% к соответствующему периоду 2011 г.

Индекс «ИПЕМ – спрос», рассчитываемый Институтом проблем естественных монополий, в декабре 2012 года сократился на 1,3% в годовом исчислении. Индекс промышленного оптимизма, рассчитываемый Институтом экономической политики, в ноябре вошел в отрицательную зону, достигнув минимума за последние три года. На это повлияло существенное снижение уровня удовлетворенности промышленных предприятий объемами спроса на их продукцию.
Структура потенциальной грузовой базы железнодорожного транспорта к концу 2012 года ухудшилась. Увеличился удельный вес продукции, относящейся к низкодоходному сегменту грузовой базы, при одновременном уменьшении удельного веса среднедоходных и высокодоходных грузов (диаграмма).

Структура потенциальной грузовой базы железнодорожного транспорта
по группам доходности в 2011–2012 гг., %

Вместе с тем в январе 2013 года наметилась тенденция некоторой стабилизации реального сектора российской экономики. По оценке Росстата, в январе индекс предпринимательской уверенности в промышленности повысился по сравнению с декабрем 2012 года (в организациях по добыче полезных ископаемых – с –5% до –3%, в обрабатывающих производствах – с –5% до –2%). Индекс PMI обрабатывающих отраслей, рассчитываемый банком HSBC, в январе поднялся до значения 52 балла с минимального за 15 месяцев декабрьского показателя 50 баллов. Это практически соответствует историческому среднему значению (52,1 балла) и указывает на общий рост рыночной конъюнктуры в обрабатывающих отраслях России.
Тем не менее в российской экономике в 2013 году сохраняются системные проблемы и диспропорции: высокая зависимость от конъюнктуры сырьевых рынков, отток частного капитала, неблагоприятный инвестиционный климат, жесткая кредитно–денежная политика Банка России в условиях, когда, по мнению экспертов, необходимо стимулировать экономический рост. Наибольший вклад в рост ВВП по–прежнему обеспечивается за счет нефтегазового и финансового секторов экономики, торговли и сферы услуг, роста государственных и потребительских расходов. Таким образом, точки экономического роста почти не связаны с реальным сектором, более сопоставимым по своей структуре с грузовой базой железнодорожных перевозок, чем ВВП.

Откуда грузы?

В этой ситуации тем более ценным является то, что в 2012 году продолжился рост перевозок внешнеторговых грузов через российские порты. Увеличение экспортных перевозок в направлении портов превысило 8%, было перевезено свыше 230 млн тонн грузов (таблица).

Темп роста грузовых перевозок в 2012 г./2011 г., %

Наибольший рост достигнут в портах северо–запада (+14%), Дальнего Востока (+7%) и юга России (+2%). Эта тенденция сохранилась и в начале 2013–го.
Благодаря чему формируется грузовая база российских портов? Рассмотрим Северо–Западный регион России, который за последние несколько лет стал важнейшим транспортным центром. Он обслуживает товаропотоки, направляемые практически из всех регионов России в европейские государства, а также транзитные грузопотоки, следующие в сообщении между Европой, странами Средней Азии и Азиатско–Тихоокеанского региона.
Стратегическое значение региона еще более усиливается в связи с началом функционирования новых отечественных морских портов и расширением существующих портов Балтийского и Северного бассейнов (главным образом в Усть–Луге, Приморске, Высоцке). Напомним: в 2011 году началась перевозка нефти в адрес порта Усть–Луга. А к 2018 году планируется прибавление семи новых терминалов МТП Усть–Луга уже к шести действующим и, соответственно, увеличение железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов к 2020 году до 76,7 млн тонн.
К 2020 году намечено расширение существующей перерабатывающей способности угольного терминала в порту Мурманск до 20 млн тонн и рост железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов до 31,7 млн тонн. Кроме того, в 2015 году планируется начать железнодорожные перевозки нефтяных грузов в порт Приморск в объеме 6,5 млн тонн в год и их увеличение к 2020 году до 10 млн тонн в год.
Что касается потенциального прироста перевозок в порты юга России, он связан в первую очередь с морским портом Тамань (Темрюкский район, Краснодарский край), который планирует к 2018 году увеличить перевалку грузов до 94 млн тонн благодаря реализации проекта на основе государственно–частного партнерства «Сухогрузный район порта Тамань». Порт Тамань в 2012 году увеличил перевалку грузов в 1,9 раза по сравнению с предшествующим годом – до 2,308 млн тонн. Таким образом, объем погрузки к 2018 году может возрасти почти в 41 раз. Что касается роста железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов в направлении порта, он составит к 2020 году 37,1 млн тонн.
Развитие морского порта Тамань началось с открытия терминалов по перегрузке масложирового сырья (ООО «Пищевые ингредиенты») и зерна (ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань»). В настоящее время в порту ведется строительство комплексов по перевалке наливных грузов (сырой нефти, нефтепродуктов, СУГ, химических грузов). В текущем году власти Краснодарского края направят 1 млрд рублей на развитие Темрюкского района, где будет строиться сухогрузный район. Средства пойдут на реализацию важнейших социально–экономических проектов, в частности, на строительство дорог и решение проблем с водоснабжением района. Эксперты рассчитывают, что сухогрузный район порта через пять лет заработает на полную мощность и составит конкуренцию Новороссийску.
Реализация проекта «Сухогрузный район порта Тамань» и концессионные конкурсы, возможно, начнутся в этом году, экологическая экспертиза уже пройдена. По концессионным соглашениям будут строиться причалы. Ориентировочно инвестиции со стороны частников оцениваются на уровне 150 млрд рублей, со стороны государства – 56 млрд рублей. Напомним: госзаказчиком проекта является ФКУ «Рос-
трансмодернизация». Проект предусматривает со стороны государства строительство следующих объектов: гидротехнических сооружений, в том числе причалов, подходных каналов, операционных акваторий, оградительных сооружений, припортовых железнодорожных путей и станций, развитие Северо–Кавказской железной дороги в направлении порта, припортовой автодороги и развязки.
В 2011 году начал работать терминал по перевалке удобрений (принадлежит компании «Еврохим») в порту Туапсе, в перспективе объем железнодорожных перевозок в этот терминал оценивается на уровне 100 тыс. тонн в месяц.
Группа «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) по итогам 2013 года планирует увеличить грузооборот на 5–10 млн тонн, или на 3–6% по отношению к 2012 году. В том числе перевалка нефти прогнозируется на уровне 111 млн тонн (по итогам 2012 года этот показатель составил 110,8 млн тонн), обработка нефтепродуктов может вырасти на 2,5 млн тонн: на 1,5 млн тонн за счет выхода ООО «Новороссийский мазутный терминал» на проектную мощность плюс 1 млн тонн за счет реконструкции ОАО «ИПП» (грузооборот нефтепродуктов в прошедшем году составил 19,4 млн тонн).
Перевалка удобрений должна увеличиться до 1 млн тонн против 871 тыс. тонн в 2012 году, обработка сахара прогнозируется на уровне 1 млн тонн (643 тыс. тонн в 2012 году), черных металлов и чугуна – на уровне 2012 года – 8,5 млн тонн, ЖРК, ЖРС и руды – 3,65 млн тонн. Перевалка угля в 2013 году может составить 1,5 млн тонн против 254 тыс. тонн в 2012 году. Перевалка зерна во втором полугодии 2013 года согласно прогнозу составит от 4 до 5 млн тонн. Контейнерооборот группы в 2013 году ожидается на уровне 660 тыс. TEU (эквивалент 20–футового контейнера).
Кроме расширения уже существующей грузовой базы, НМТП запускает в 2013 году терминал по перевалке Ro–Ro–грузов на базе ОАО «Новороссийский судоремонтный завод». Уже в 2013 году группа планирует перегрузить 30 тыс. автомобилей. В течение последующих двух–трех лет перевалка автомобилей вырастет в 3–4 раза.
Также ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) подписало соглашение о намерениях с НМТП и ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) в рамках проекта по строительству в Новороссийске высокотехнологичного глубоководного терминального комплекса для приемки, хранения и перевалки растительных масел. Проект входит в инвестиционную программу ОЗК. Примерная стоимость терминала составит около 1,5 млрд рублей. Строительство планируется начать в 2014 году, ввод в эксплуатацию намечен на 2015–2016 годы. Проект будет реализовываться в несколько этапов с постепенным увеличением мощности до 2 млн тонн в год. Терминал будет как обслуживать экспортный поток, так и осуществлять приемку импортных растительных масел. Строительство терминала в партнерстве с НМТП и НЗТ обеспечит новый доступ российским сельхозпроизводителям к портовой инфраструктуре.
Значительный рост объемов перевозок грузов через дальневосточные морские порты, который наблюдается в последние годы, предопределяет необходимость проведения работ по дальнейшему развитию их, а также припортовых станций и подходов к ним. В этой связи необходимо реализовать комплекс согласованных мероприятий по усилению транспортной системы Дальневосточного региона. Она включает в себя как морские порты, так и железнодорожную инфраструктуру, морских перевозчиков, а также операторов, экспедиторов и перевозчиков, осуществляющих транспортировку по инфраструктуре железнодорожного транспорта, операторов, предоставляющих комплексную услугу по перевозке грузов в смешанном железнодорожно–водном сообщении.
Уже с 2009 года работает угольный терминал в бухте Мучка с проектной мощностью 15 млн тонн в год (в настоящее время – 2 млн тонн в год). Сейчас оформляются документы на строительство угольного терминала компании «Мечел». Предполагаемая мощность терминала – 25 млн тонн в год, его планируется разместить на площади в
400 га в районе мыса Токи, в северной части бухты Мучка.
К 2013 году ожидается постепенное увеличение перевалочной мощности угольного терминала в порту Ванино (Дальтрансуголь) до 15 млн тонн в год. Продолжается проектирование терминала компании «Саха–транс», который также будет построен на территории Ванинского морского порта. Он будет перерабатывать железную руду, уголь, удобрения, контейнерные и лесные грузы. К 2020 году объем перевозок грузов через порт Ванино оценивается в 51,1 млн тонн. В декабре 2012 года на линии Комсомольск–на–Амуре – Ванино был открыт новый Кузнецовский тоннель, который существенно повысил пропускную способность направления в порт Ванино с 21 до 24 пар поездов в сутки и дал возможность увеличить вес поездов с 4700 до 5600 тонн.
Стратегия развития Владивостокского морского торгового порта до 2015 года предусматривает строительство специализированного зернового терминала. Полная пропускная способность терминала составит 3 млн тонн зерна в год, емкость складов единовременного хранения – 150 тыс. тонн. Комплекс сможет принимать суда дедвейтом до 40 тыс. тонн.
Проект развития порта Восточный предполагает строительство 3–й очереди угольного комплекса в порту Восточный, что позволит увеличить объем перевалки до
25 млн тонн угля в год, с учетом Малого порта – 26,8 млн тонн; строительство комплекса по экспортному зерну на 3,5 млн тонн; строительство международного контейнерного хаба на 3,2 млн ДФЭ.
В планах развития порта Посьет основой является техническое перевооружение перегрузочных мощностей с увеличением грузооборота до 5 млн тонн в год (в перспективе – до 7 млн тонн). Реализация проекта будет включать в себя строительство вагоноопрокидывателя, размораживающих устройств, складских помещений, конвейерного и складского оборудования. Все терминалы оснащаются высокотехнологичным оборудованием. Все это позволит принимать в порту суда водоизмещением 60 тыс. тонн. Его грузооборот увеличится с 3,5 до 7 млн тонн.
Как сообщил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко на итоговой коллегии, в целом пропускная способность российских портов составит к 2016–2018 годам 740 млн тонн. В том числе планируется иметь 15% пропускной способности для минимизации потерь в периоды пиковых нагрузок в транспортной системе. В 2013 году предусматривается увеличение портовых мощностей на 54 млн тонн.

Дорога жизни

Еще один немаловажный сегмент рынка транспортных услуг – комбинированные железнодорожно–паромные перевозки через порты Балтийского и Черного морей. Особую роль играет возобновление в 2012 году железнодорожно–паромного сообщения с Германией – через порты Усть–Луга и Балтийск. На сегодняшний день в развитии железнодорожно–паромного сообщения Усть–Луга/Балтийск – Зассниц принимают участие ООО «БФИ» (аффилированная компания ОАО «РЖД»), ООО «Аншип» и ДФДС АС, которые совместно разработали ряд мероприятий, направленных на активизацию линии.
Событием федерального значения стало открытие паромного сообщения между Усть–Лужским морским торговым портом и Калининградской областью, для которой паромная переправа Усть–Луга – Балтийск стала своеобразной «дорогой жизни», связывающей анклав с Россией.
В настоящее время через российский порт Кавказ проходят 4 железнодорожные паромные линии в сообщении с портами Крым (Украина), Поти (Грузия), Варна (Болгария) и Самсун (Турция). К сожалению, существуют негативные тенденции снижения объемов на этих маршрутах.
Поэтому для устранения существующих нормативно–правовых ограничений и в целях унификации транспортного права, применяемого при организации паромных перевозок на Черном море, ОАО «РЖД» инициировало присоединение Российской Федерации к КОТИФ железнодорожной и портовой инфраструктурой в районе железнодорожной станции и порта Кавказ. Это должно произойти по аналогии с присоединением к КОТИФ участками на станции Балтийск и станции Лужская. После присоединения РФ к КОТИФ станет возможным применять при оформлении перевозок накладную ЦИМ/СМГС, что существенно скажется на качестве и сроках доставки грузов.
Недавно Россия и Турция запустили на полную мощность железнодорожно–паромную линию Самсун – Кавказ. История вопроса такова: в 2010 году Правительство РФ и Правительство Турецкой Республики по итогам переговоров президентов двух стран подписали соглашение об организации смешанного международного железнодорожно–паромного сообщения через порты Кавказ (РФ) и Самсун (Турецкая Республика).
Компанией – оператором переправы является ООО «БФИ». Перевозки на линии осуществляют железнодорожные паромы, которые вмещают 50 железнодорожных цистерн, или 38 грузовых вагонов, или 22 пассажирских вагона, или 64 единицы большегрузных автомобилей. Теперь, с вводом линии на полную мощность, юг России и север Турции будут связаны новым коридором, что обеспечит комбинированную, полностью интегрированную транспортную деятельность.
Перспективной грузовой базой для железнодорожно–паромного сообщения Кавказ – Самсун являются перевозки нефтяных грузов, черных металлов и удобрений в Турцию, в обратном направлении следуют сельхозпродукция, руда, а также цемент. Линия ежемесячно способна перевозить до 800 вагонов (около 48 тыс. тонн) в обе стороны.

Испытание зимой

Со стороны Министерства транспорта РФ и Российских железных дорог технологиям взаимодействия дорога – порт традиционно уделяется повышенное внимание. В 2012 году были проведены выездные заседания научно–технического совета ОАО «РЖД» в портах Усть–Луга и Новороссийск, на которых были рассмотрены вопросы развития железнодорожной и портовой инфраструктур и приняты решения по созданию единых комплексных технологических процессов работы транспортных узлов, строительству единого информационно–управляющего логистического центра в Усть–Луге.
Для повышения качества взаимодействия всех участников перевозочного процесса на припортовых железных дорогах были проведены межрегиональные координационные советы с участием руководителей железных дорог, морских портов, стивидоров, крупных грузовладельцев и операторов, на которых выработаны оптимальные алгоритмы сотрудничества. В целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо–Кавказской и Дальневосточной железных дорогах созданы и работают логистические центры.
В результате принятых мер выгрузка вагонов в портах в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 10%, составив свыше 6,1 тыс. вагонов в сутки. Увеличилась выгрузка по станциям: Лужская – на 146 вагонов в сутки, Мурманск – на 58, Туапсе – на 108, Находка – на 53, Находка–Восточная – на 131 вагон в сутки, ЗАО «Дальтрансуголь» по станции Ванино – на 76 вагонов в сутки.
Однако проводимых мероприятий недостаточно для того, чтобы полностью удовлетворить потребности грузоотправителей в перевозках грузов. Об этом было заявлено в ходе селекторного совещания «О взаимодействии ОАО «РЖД» с морскими портами России», участниками которого стали руководители Минтранса России, Росжелдора, ОАО «РЖД», начальники припортовых и грузообразующих железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», представители морских портов, нефтебаз, стивидорных компаний, региональных органов исполнительной власти. Выгрузка портами осуществляется лишь на 70% от их потенциальных возможностей. Ситуация усложняется зимой, при работе в условиях низких температур, констатировали участники совещания.
Прошедшей зимой замерзли практически все малые порты Азово–Черноморского бассейна. Выгрузка угля и мазута в декабре 2012 года в малых портах почти не производилась. Были отставлены от движения более 30 поездов с темными нефтепродуктами и углем. А ледокольного флота вовремя не оказалось. Из–за обледенения и поломки выгрузочных механизмов, сильного ветра несколько дней не работал порт Новороссийск.
Понятно, что это – результаты разгула стихии. Но к ним примешивается и «человеческий фактор». Например, участились поломки дробильно–фрезерной машины на вагоноопрокидывателе ЗАО «Дальтрансуголь» на станции Ванино. В результате количество отставленных от движения поездов на Комсомольском регионе Дальневосточной железной дороги превысило 30. Из–за отсутствия бурорыхлительной техники и выхода из строя кранового оборудования в порту Посьет выгрузка угля осуществлялась на уровне 132 вагона в сутки при норме 230.
Применение новых технологий позволяет значительно сократить время на грузовые операции, уменьшить оборот, увеличить производительность подвижного состава и сократить его повреждаемость, заявил первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. В частности, портам необходимо пополнять арсенал средств для размораживания грузов. Участники совещания видят только один путь, который способствует развитию партнерских отношений, – когда все стороны перево-
зочного процесса работают на общий результат. При этом развитие и модернизация технического оснащения портов должны идти в ногу с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования.
Есть и еще одна проблема, требующая совместного решения: припортовыми железными дорогами и портами не пересматриваются нормы выгрузки в зимний период. Так, максимальная перерабатывающая способность ОАО «Ростерминалуголь» по станции Лужская установлена в размере 396 вагонов в сутки, хотя фактическая выгрузка терминала в зимний период составляет до 500 вагонов в сутки. В порту Посьет в соответствии с договором выгрузка угля составляла 275 вагонов в сутки в течение всего года, хотя в зимний период порт фактически может выгружать не более 160 вагонов в сутки.
Выгрузка в зимних условиях в портах вновь выявила неудовлетворительную работу грузоотправителей на Западно–Сибирской и Дальневосточной железных дорогах по принятию профилактических мер против смерзаемости грузов.
Системной проблемой является размещение невостребованных порожних вагонов на путях необщего пользования морских терминалов, территория которых практически целиком предназначена для выполнения грузовых операций и при строительстве для целей отстоя вагонов не предусматривалась. Такое положение приводит к скоплению вагонов на станциях примыкания, образованию отставленных от движения поездов. В этих условиях на станциях массовой выгрузки периодически происходит накопление порожних вагонов без адресного назначения, следовательно, ключевым вопросом, требующим немедленного решения, остается механизм управления невостребованным порожним подвижным составом в сочетании с принципами платности его нахождения на инфраструктуре общего пользования.
По мнению участников совещания, для решения системных проблем необходимо принятие новой редакции Федерального закона «О морских портах РФ», а также постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса».

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

14.03.2013