Отрасль без будущего?

Почему реформы железнодорожного транспорта, начавшись с акционирования ППЖТ, на этом для них и закончились?
Как известно, грузовой магистральный железнодорожный поток зарождается на 80% на подъездных путях промышленных предприятий. Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о задачах третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что важнейшая из них – «создание на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий вертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъездными путями и линиями, подвижным составом».

Существование жалкое влачат…
Собственно, в свое время этот процесс уже начинался. Скажем, еще в 70–х годах, когда было создано Свердловское отделение «Промжелдортранса», перед ним была поставлена задача на основе разрозненных железнодорожных цехов предприятий различных отраслей создать сеть хорошо оснащенных межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Цель объединения была проста и понятна – повысить качество услуг по перевозке грузов, их погрузке и выгрузке.
Сегодня восемь подразделений ОАО «Уралпромжелдортранс», в котором работают свыше тысячи человек, обслуживают более 200 предприятий и организаций Свердловской области. Причем это крупные системообразующие предприятия, в частности, несколько ГРЭС, делающих «погоду» в энергетике Уральского региона.
В Самаре вот уже почти 60 лет существует ОАО «ВолгаУралТранс» – ведущее региональное транспортное предприятие, своего рода МПС Поволжья, без которого вряд ли могли бы нормально работать многие производства в Самарской, Ульяновской, Пензенской областях, республиках Мордовии и Башкортостане.
 Алтайское отделение ОАО «Сибпромжелдортранс» уникально тем, что, пожалуй, единственное в стране, обслуживает не подъездные пути нескольких предприятий, а по сути целый город – Барнаул. Здесь стыкуются магистральные железнодорожные пути и пути промышленных предприятий города. Практически все промышленные грузы – 90% отправлений и 80% поступающих грузов – приходят на подъездные железнодорожные пути.
 Это крупные, стабильно работающие предприятия. Но не всем так повезло, как им. За время реформ число предприятий промышленного железнодорожного транспорта сократилось более чем вдвое, как шагреневая кожа, уменьшилась принадлежащая им инфраструктура. Многие из оставшихся ППЖТ влачат жалкое существование, владея чаще всего лишь несколькими сотнями метров подъездных путей…
И вот теперь стоит задача создания на их основе вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Что думают по этому поводу специалисты?

Отрасль «вне закона»
 – Пожалуй, главная проблема железнодорожного транспорта необщего пользования сегодня, по мнению генерального директора «Волжско–Уральской транспортной компании» «Заслуженного работника транспорта Российской Федерации», «Почетного железнодорожника», доктора технических наук, профессора Геннадия Третьякова, практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность.
За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Специалисты считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование предприятий промышленного железнодорожного транспорта различных организационно–правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, устанавливал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990–х годах, но так и не был принят.
 В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО «РЖД» и частных компаний. Финансирование же развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Однако сегодня привлечь к развитию ППЖТ, обновлению изношенных подъездных путей и т.д. средства промышленных предприятий, озабоченных прежде всего собственными проблемами, вряд ли реально….
 «Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО «РЖД». И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного – нормального законодательного регулирования», – заверяет гендиректор ОАО «ВолгаУралТранс» Геннадий Третьяков.
– Проблемами промышленного железнодорожного транспорта никто никогда в новейшей истории всерьез не занимался, – считает первый заместитель генерального директора ОАО «Уралпромжелдортранс» кандидат экономических наук Андрей Русаков. – Сейчас, когда в Свердловской области новый губернатор, знающий и понимающий проблемы транспорта, мы надеемся, что проблемы будут решаться. Среди главных направлений модернизации экономики области, определенных новым губернатором Свердловской области Александром Мишариным, – развитие транспортного хозяйства региона, использование его конкурентных преимуществ – место в самом центре России, на пересечении важнейших транспортных путей – и превращение его в крупнейший транспортно–логистический узел. Первые шаги на этом направлении уже сделаны: создано министерство транспорта и дорожного хозяйства, определены приоритеты развития.

Спасение утопающих….
 Одна из самых больных тем для предприятий промышленного железнодорожного транспорта – состояние технического парка. Новой техники эти предприятия уже много лет не покупали. Если не считать той, что получали в порядке перераспределения с других предприятий. Да и купить новый тепловоз – не панацея. Приходится хорошо содержать то, что есть. На Алтае, в отделении ОАО «Сибпромжелдортранс» например, решили, что у себя делать ремонт дешевле. В 2003 году получили лицензию на капитальный ремонт тепловозов, обзавелись необходимым оборудованием. Теперь в депо есть свой кузнечный участок, и электроцех, и печи для обжига. А главное – есть квалифицированные кадры, способные сделать полный ремонт тепловозов ТЭМ–2 и ТЭМ–7. Появилась возможность своими силами проводить капитальный ремонт локомотивов не только для всех отделений «СПЖТ», но и для сторонних организаций Алтайского края, а в перспективе и соседнего Казахстана.
 В руководстве компании «ВолгаУралТранс» тоже понимали: решающим аргументом для любого заказчика в конкуренции с предприятиями Куйбышевской железной дороги будет соотношение цены и качества ремонта. И потому в Тольятти создали современную ремонтную базу, которая в предкризисные годы позволяла делать текущий и капитальный ремонт 65 маневровым тепловозам и капитальный ремонт 1200 вагонам. В последние годы здесь специализируются на текущем и капитальном ремонте тепловозов с гидропередачей. Для многих предприятий, имеющих собственный подвижной состав, возможность сотрудничества с «ВолгаУралТранс» зачастую была единственным шансом привести свою технику в порядок. Ремонтная база оснащена самой современной диагностической аппаратурой неразрушающего контроля для дефектоскопирования узлов и деталей вагонов. Были приобретены современные стенды и оборудование для автоконтрольного пункта, который прошел аттестацию и имеет свое клеймо на право ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов.
 – Конечно, можно строить различные планы, придумывать какие–то масштабные мероприятия, но без финансового обеспечения, без четкой законодательной базы все эти начинания обречены, – уверен Андрей Русаков. – Начинать надо с элементарного – простого замещения безнадежно устаревших основных фондов. Если магистральный транспорт реформируется, и это может видеть каждый, то промышленный транспорт как будто остановился в своем развитии в начале 90–х годов прошлого века. Ведь реформирование отрасли началось с того, что ППЖТ были акционированы. С этого все началось, но на этом все и закончилось… Инвестиций в это хозяйство нет, нет и развития…
 Последний раз мы получали новые локомотивы больше 20 лет назад. Практически все тепловозы – выпуска 70–80–х годов прошлого века. Износ основных средств – от 75 до 98%.
Новой техники не просто нет. Не разрабатываются и новые модели, хотя потребность в них есть. Надо заказывать разработку. Но опять же нет средств. И предприятия, занимающиеся этой работой, не готовы идти на другие варианты расчетов. Что я имею в виду? Лизинговые схемы достаточно несовершенны. Если с автомобильной техникой как–то удалось наладить систему работы, то с железнодорожной пока не получается. Ведь локомотив стоит от 25 до 40 млн рублей, а при нынешних процентных ставках удорожание получается очень значительным. Один завод сделал нам, как они считали, очень выгодное предложение: вы покупаете 9 локомотивов, а десятый мы даем бесплатно. Мы посчитали – невыгодно. Я не могу позволить себе купить даже один локомотив. Любой завод требует сразу минимум половину стоимости тепловоза. Потом надо несколько месяцев ждать, когда они его изготовят. Затем оплатить остаток и долго доводить его до ума. Сколько раз бывало, что получали вроде новую машину, а потом оказывалось, что дизель там после капремонта, гидропередача не соответствует требованиям, и т.д. Поэтому приходится заниматься ремонтом самим.
 Хотя на Урале есть предприятия, специализирующиеся на таких ремонтах. Скажем, Уральский дизель–моторный завод. Но нужно учитывать, что они выпускают один тип двигателей. А где ремонтировать остальные? И все это касается всех остальных узлов. У нас под Екатеринбургом есть завод железнодорожного машиностроения. Но он ориентирован на производство магистральных электровозов. Тепловозы – не его профиль…
И потом – типов и моделей маневровых локомотивов около десятка. Используются в основном три–четыре. Но ведь чем больше типов машин, тем сложнее организовать их ремонт. Может, стоит в будущем подумать об унификации маневровых локомотивов?
 Недавно встречался с немцами, которые предлагают наладить в России выпуск маневрового локомотива. По чертежам все выглядит достаточно интересно. Но, насколько я знаю, партнеров им так и не удалось найти. Главная причина у всех все та же – отсутствие средств. Вторая – не ясна сбытовая политика. Купить – полдела. А как его обслуживать, ремонтировать, как быть с запчастями и т.д.? Да, технические характеристики у него великолепные, замечательный дизель, но и цена – как минимум он в полтора раза дороже нового нашего локомотива. Потому и латаем свои на 95% изношенные….

Каждый выживает, как может
Олег Плюснин, заместитель генерального директора ООО УЖДК «Промтранс–Холдинг»:
– Сегодня срок службы локомотивов типа ТЭМ–2, ТГМ–4, ТГМ–6 определяется заводом–изготовителем и составляет в среднем 25–27 лет. Как показывает практика, подвижной состав на промышленных предприятиях редко полностью вырабатывает свой ресурс в течение этого срока. Однако по закону надзорные органы могут запрещать эксплуатацию таких локомотивов, поскольку они будут считаться угрожающими безопасности движения как не соответствующие требованиям. Как продлить их жизнь?
Мы, совместно с Уральским отделением ВНИИЖТа и Уральским фондом развития железнодорожного транспорта, взялись за разработку технических документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов. Прежде всего это касается локомотивов ТЭМ–2, ТГМ–4 и ТГМ–6, которые составляют основную массу локомотивов на российских предприятиях. Сегодня на уральских предприятиях эксплуатируется свыше тысячи единиц подвижного состава, которые выработали свой ресурс по нормативу – это более 60 % от общего числа локомотивов.
УЖДК «Промтранс–Холдинг» инвестировала этот проект. Есть и первый результат. Подготовлен первый регламент для тепловоза ТЭМ–2. Работа продолжается. Думаю, нам удастся решить эту проблему и создать необходимую нормативную и методическую базу для продления сроков службы подвижного состава, которой впоследствии смогут воспользоваться все промышленные предприятия. Это даст им возможность сэкономить значительные средства на приобретение новых машин, поскольку ремонт локомотива обойдется в десятки раз дешевле покупки нового.
Кроме того, компания, по словам Юрия Бусыгина, намерена развивать перечень менеджерских и инжиниринговых услуг, загружая своими заказами уральские предприятия. Возможности промышленности Среднего Урала позволяют производить и ремонтировать здесь многое.
– Скажем, у многих предприятий проблемы с путевой и дорожной техникой. Например, снегоуборочные машины. Чтобы купить, допустим, самую простенькую – надо 4–5 млн рублей. Металлургам или машиностроителям такая техника не нужна. Она нужна нам, предприятиям промышленного железнодорожного транспорта. Но чтобы ее окупить, надо обслуживать не одно предприятие, а несколько десятков. Опять же встает вопрос ремонта. У некоторых уральских предприятий, скажем, Северского трубного завода, мощная ремонтная база железнодорожного хозяйства. Но для руководства завода, для его собственников, главное – миллионы тонн труб. Организовывать здесь ремонт путевой или подъемной техники вряд ли кто–то будет – масштабы не те. А если бы передали это хозяйство нам в аутсорсинг – мы могли бы там развернуться и оказать помощь многим нашим коллегам в Свердловской области.
Но все же – возвращаясь к нашей главной теме – есть большие резервы и в организации работы предприятий железнодорожного транспорта. Возьмем, к примеру, Каменск–Уральский. Рядом два завода – металлургический и алюминиевый. У каждого свои подъездные пути, свои локомотивы, которые используются, прямо скажем, не вполне эффективно. Можно же объединить эти хозяйства, более интенсивно использовать часть локомотивов, а вторую отправить в ремонт или продать. Но нет – от натурального хозяйства отказываться страшно….
 И так в каждой отрасли. Например, не хватает специалистов в области СЦБ и связи, путейцев. Мы предлагаем: давайте мы будем одной бригадой обслуживать несколько предприятий! Но все это очень трудно решается….
 Сегодня, по мнению многих моих собеседников, промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Техника работает с меньшей нагрузкой. Большое количество подвижного состава – в резерве.
Если объемы начнут расти, будет очень трудно. Так стоит ли объединяться, создавать какое–то крупное территориальное объединение ППЖТ? Здесь существенная преграда – интересы собственников.
– Пока, на мой взгляд, ничего менять не стоит, предприятия и так неплохо управляются, – считает Андрей Русаков. – А объединяться – на какой основе, какова мотивация? И как согласовать интересы десятков собственников? Такое решение возможно, если хозяева примут решение идти на аутсорсинг. Нам такие предложения приходят часто. Мы их изучаем – и отказываемся. Ведь что такое передать в аутсорсинг, в управление? Это практически продать нам железнодорожное хозяйство. Например, такое предложение было по Троицкой ГРЭС в Челябинской области. Съездили, посмотрели. Железнодорожное хозяйство во все времена финансировалось по остаточному принципу. Можете представить себе его нынешнее состояние. Кроме того, станция работает на угле, в 60–70–х годах были установлены вагоноопрокидыватели, и с тех пор они и не менялись и, похоже, не ремонтировались. Зрелище унылое. Чтобы привести там все в порядок, нужны огромные средства…Предпосылок для улучшения дел пока нет. Сегодня, даже при половине объемов, которые мы везли раньше, мы сохранили коллектив, вовремя выплачиваем заработную плату, платим налоги, ремонтируем технику, и ждем лучших времен….

Затраты, которые окупятся завтра
 И еще одна проблема, о которой пора говорить во весь голос – кадровая. Хотя, например, ОАО «ВолгаУралТранс» имеет свой учебный центр для подготовки специалистов массовых профессий, всех проблем он не решает.
– Мы можем провести профессиональную подготовку, переподготовку, повышение квалификации и получение вторых рабочих профессий и выдать соответствующие документы по многим железнодорожным специальностям – приемосдатчик груза и багажа, слесарь по ремонту подвижного состава, машинист тепловоза 3 класса, монтер пути, составитель поездов и другим, но – из числа лиц, имеющих квалификацию и опыт работы по родственной профессии, – говорит Геннадий Третьяков. – Однако у машиниста нашего локомотива, который выезжает на пути общего пользования, железнодорожники требуют документы, выданные ОАО «РЖД». И встает вопрос: либо нам не выезжать с подъездных путей предприятий, либо обучать машиниста в учебных центрах и дортехшколах ОАО «РЖД», естественно, за деньги, причем немалые….
– С кадрами – проблема, как везде, – сетует Андрей Русаков. – Причем с работниками квалификации ниже средней: монтерами пути, составителями поездов. Готовим их в дортехшколе, лицее. Система была разрушена, какое–то время подготовки вообще не было. Сейчас вроде начинает восстанавливаться, но молодого пополнения почти нет. Профессия непопулярна. Почему не идут в слесари? Работа грязная, ручная, зарплата вначале не очень высокая. Пока доберешься до высокого заработка, пока получишь опыт… А время идет, жить надо сегодня, а все хотят получить все и сразу. Поэтому охотнее идут в охранники, в торговлю, еще куда–то.
Учим в техникумах, вузах постоянно 15–20 человек. Предприятие оплачивает учебу. Без такой подготовки нельзя. Во–первых, это будущее предприятия. Во–вторых, это укрепление коллектива: на железнодорожном транспорте всегда было много династий. То есть люди идут в профессию, уже представляя, что их ждет. И больше шансов, что они удержатся на предприятии. Да, это дорого, но потом эти затраты окупаются.
По рабочим специальностям сложнее. Принимаем на работу, посылаем на учебу 20–25 человек. Составители–помощники машинистов держатся – примерно половина, а вот с остальными сложнее… Три года они должны отработать, но законодательно все это прописано не очень четко, поэтому удержать нечем. И текучесть здесь большая. Причем преимущественно в больших городах, в маленьких городах проще – там некуда идти, и уровень зарплаты там примерно одинаков на всех предприятиях.

Достижим ли баланс интересов?
По мнению руководителя Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николая Сергеева, развитие предприятий промышленного железнодорожного транспорта – задача собственников. Если им надо – они будут их развивать, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе.
– Обмен мнениями между нами и работниками ППЖТ идет постоянно, – рассказывает начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Равиль Сафиуллин. – Но если будет создана какая–то централизованная структура, которая обеспечит вертикальную взаимосвязь между разрозненными пока предприятиями, то работать, безусловно, станет гораздо легче. В идеале, конечно, необходимы контакты и на высшем уровне – уровне ОАО «РЖД», созданной недавно Дирекции управления движения.
Пока силы разрозненны. Все упирается в интересы собственников. Железнодорожники смогут договориться, а вот договорятся ли те, кому принадлежат предприятия? Начинать надо с головы. Минтранс России может принять такое решение, и на его основе будет проще создавать такие вертикально интегрированные структуры. Понятно же, что договариваться с каждым предприятием о решении какой–то проблемы – того же снижения простоя вагонов на подъездных путях – сложнее, чем с крупной интегрированной структурой. Да и им свои проблемы было бы решать проще…
У нас бывают разногласия с предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, особенно в Пермском крае, где нет крупного регионального ППЖТ. И приходится вести долгие переговоры с каждым нашим партнером. На это уходят время и силы…. А ведь цели у нас во многом совпадают: обеспечить сохранность парка, получить доходы, сократить простои вагонов и т.д.
За 2009 год простои вагонов на дороге сократились почти на полчаса. Тенденция с 2004 года была отрицательная, то есть шел прирост простоя вагонов. И вот теперь удалось сломать эту тенденцию. Сократили простои все отделения, кроме Свердловского, причем Сургутское снизило их более чем на два часа.
Чем это вызвано? Конечно, планы по сокращению простоя вагонов на подъездных путях предприятий составлялись всегда, но только теперь они начали давать ощутимый результат. Сказались и последствия кризиса, снижение объемов и т.д. Но главное – все стали считать деньги и дорожить ими.
Увеличились объемы ремонтов подъездных путей, выросло число маневровых локомотивов, получили развитие грузовые фронты, обновился парк погрузо–разгрузочной техники и т.д. На дороге 40 крупных организаций уложились в нормы простоя. Почти 700 предприятий снизили простои по сравнению с прошлым годом, 260 – сохранили уровень предыдущего года. А всего организаций, с которыми нас связывают договоры, – 1340.
На Пермском отделении сократили простои вагонов ОАО «Транспорт» (ст. Соликамск), ОАО «Азот» (ст. Березники), на Свердловском на 7,8 часа снизили простои ОАО «Огнеупоры» (ст. Богданович), на 2,7 часа – ОАО «ОГК–5» – филиал Рефтинская ГРЭС (ст. Малорефтинская).
В Сургуте ООО «Газпромтранс» сократило простои на 10 часов, ОАО «Сургутское МППЖТ» – почти на полтора часа.
 Существенно сократили эти показатели предприятия Тюменского отделения – ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод» (ст.Туринский) – почти на 4,3 часа, более чем на 11 часов – ООО «Тюменьстальмост» (ст. Винзили). Первое предприятие построило вторую очередь завода с путевым развитием 550 м и увеличило число мест налива на 36 цистерн; дополнительно ввело два выставочных пути протяженностью не менее 600 метров; провело техническое развитие станции Тюмень–Северная в соответствии с техническими условиями, выданными Свердловской дорогой.
Второе – построило два погрузочно–выгрузочных пути протяженностью 800 м и обгонный путь протяженностью 400 м; установило дополнительно три мостовых крана грузоподъемностью 20 тонн; приобрело вагонные весы.
Происходят и изменения в организации этой работы. Скажем, ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» снизил простои вагонов на подъездных путях почти на 7 часов. Мы считаем, что в немалой степени этому способствовала четко налаженная система учета и анализа причин простоев. Анализ ведется по каждому стыку примыкания, каждому цеху, каждому вагону.
Изменения к лучшему заметны. Но если будут проведены те реформы, о которых мы говорили вначале – созданы крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта – всем нам, и железнодорожникам, и промышленникам, – работать будет существенно легче.
 По сути, реформа железных дорог стартовала в начале 90–х годов прошлого века с принятия решения об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) и их выводе из состава МПС. Но если в ОАО «РЖД» реформирование продолжается, то для ППЖТ все реформы закончились, едва начавшись. О них просто забыли за громадьем планов магистрального железнодорожного транспорта. Вот только не напомнит ли эта проблема о себе в самый неподходящий момент, осложняя жизнь выходящим из кризиса предприятиям?..

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург – Барнаул – Самара