На меморандумах далеко не уедешь

Только новая система управления вагонным парком может сохранить пространство «колеи 1520».

Выступая 26 января 2010 года на заседании «круглого стола» в Госдуме РФ, посвященного реформированию железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Реформа железнодорожного транспорта напрямую затрагивает наши международные отношения: на сети дорог СНГ мы работали общим парком вагонов, и все к этому привыкли. Надо понимать, как выстраивать эту деятельность в условиях перехода вагонного парка в разряд приватного, с тем чтобы не потерять пространство «колеи 1520». Перед нами стоит сложная задача. Надо учитывать еще и то, что с 1 января у нас единое таможенное пространство между Белоруссией, Казахстаном и Россией. Все это напрямую затрагивает интересы участников рынка железнодорожных перевозок».
О чем тревожится министр, думаю, понятно. Назревающая проблема настолько серьезна, что как бы она не отбросила процесс перевозки грузов между странами СНГ ровно на сто лет назад, когда на границах царской России перегружали грузы из вагонов одного государства в вагоны соседнего. Почему? Не стыковались технические нормы и правила перевозок, а это прямая угроза безопасности движения. Как отмечали тогда специалисты, управлять весьма протяженной железнодорожной сетью, состоящей в значительной мере из участков, находящихся в частном владении, да еще в условиях дисбаланса между общественными и частными интересами, без государственного контроля и регулирования оказалось невозможно.
По большому счету сейчас мы наступаем снова на те же грабли. Причем наступаем осознанно, и даже не пытаемся предотвратить приближающуюся катастрофу. Разница лишь в том, что тогда в частном владении были отдельные участки дорог, а сейчас – грузовые вагоны.
Дело в том, что после развала СССР и образования вместо бывших республик независимых государств доля собственных вагонов (частного владения) в России составляла около 10% от их общего наличия. В основном это был узкоспециализированный подвижной состав, предназначенный для каких–то необычных грузов. Например, цистерны для перевозки кислоты и тому подобное. И это не оказывало существенного влияния на эксплуатационную деятельность.
В свое время железнодорожные администрации государств СНГ приняли верное решение о совместном использовании грузовых вагонов, то есть об организации работы общим парком. Была создана и система взаиморасчетов за использование вагонов на чужой территории.
Но в последние годы ситуация резко изменилась. Количество частных вагонов в России уже превышает 50% от общего парка. А собственник управляет принадлежащим ему подвижным составом по своему усмотрению. То есть эти вагоны выпадают из общей системы регулирования порожнего парка на сети дорог Содружества. А это приводит к тому, что в некоторых регионах нередко скапливается подвижной состав в ожидании выделения квоты на погрузку, а порой возникают и сложности во взаимоотношениях между железнодорожными администрациями. Например, осенью прошлого года на Приволжской дороге надолго застряли около тысячи порожних приватных цистерн. Они шли с Украины в Казахстан, а их там не ждали и, соответственно, не принимали. Образовалась пробка, хотя в другом месте в то же самое время цистерн не хватало.
Вообще–то в соответствии с действующими правилами собственник вагонов должен направлять свободный подвижной состав на станции приписки. Однако сплошь и рядом это не делается, так как на станции приписки надо платить за использование путей. Поэтому собственнику выгоднее направлять вагоны в район возможной погрузки. В результате все чаще складывается ситуация, которую невозможно «разрулить»: растут встречные пробеги однородного подвижного состава, в связи с чем непроизводительно загружается инфраструктура и все это ведет к огромным экономическим потерям. Тарифы все платят, а пользы никакой. Самый что ни на есть затратный механизм!
Так, в январе нынешнего года по Западно–Сибирской и Красноярской дорогам навстречу друг другу проследовали свыше 120 поездов – 29 тыс. порожних частных вагонов! В Центральной дирекции управления движением состоялся специальный разбор данной ситуации, на совещании было решено дать ей экономическую оценку и подготовить предложения, как не допускать подобных эксцессов в будущем.
В целях повышения эффективности перевозочного процесса остро назрела необходимость разработки новых правил использования подвижного состава при организации перевозок грузов на всем пространстве СНГ. Принимая во внимание, что собственников вагонов уже несколько тысяч, эффективное использование подвижного состава может быть достигнуто только при едином управлении, которое целесообразно поручить владельцу инфраструктуры. Других вариантов попросту нет: только он может организовать правильное использование как подвижного состава, так и инфраструктуры. Суть этого правильного использования предельно ясна – только у владельца инфраструктуры должно быть право осуществлять перемещение подвижного состава в зависимости от наличия груза.
Однако по–настоящему ни в ОАО «РЖД», ни в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ, ни в рамках «Стратегического партнерства 1520» этим никто не занимается. От случая к случаю высказываются какие–то соображения и декларации, а конкретной работы нет. Правда, еще два года назад при постоянно действующей в дирекции совета координационной комиссии по совершенствованию нормативно–правовой базы организации расчетов в международном железнодорожном сообщении была создана рабочая группа по изучению данной проблемы. На 51–м заседании совета ее второпях заслушали и поручили продолжить работу, потому что ничего конкретного она не предложила. В протоколе заседания Совета по железнодорожному транспорту СНГ записали: «…Поручить Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований подготовить предложения по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности для последующего обсуждения на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций». Но сможет ли она предложить какое–нибудь решение?
А ведь в складывающейся ситуации при наметившемся росте объемов перевозок могут возникнуть реальные трудности в удовлетворении спроса на перевозки грузов. Поэтому пора, наконец, создать общую для «колеи 1520» принципиальную концепцию использования грузовых вагонов при международных перевозках. Само собой разумеется, что она должна быть рассмотрена и утверждена на Совете глав правительств стран СНГ. Это необходимо, чтобы внутренние законодательные акты каждой страны в области железнодорожного транспорта (в части использования вагонов) привести в соответствие с этой концепцией.
Параллельно необходимо обратить особое внимание на таможенные законодательства каждой из стран Содружества. Они должны обеспечивать свободное перемещение вагонов и контейнеров по железным дорогам всех государств. Имеющиеся информационные системы и средства вычислительной техники вполне позволяют провести необходимые организационные преобразования.
Предвижу возражения специалистов ОАО «РЖД» и дирекции совета: для разработки самой концепции и необходимого пакета документов нужны финансовые средства, а железнодорожные администрации большинства стран СНГ могут отказаться финансировать эту работу. Но если даже не пытаться вынести этот вопрос на обсуждение и не разъяснить негативных последствий промедления – вполне вероятно, так и будет. А если представить систематизированный анализ возникновения «тромбов» из порожняка на границах, то вряд ли кто–то проигнорирует возможные последствия этих ЧП для своего государства.
Так что прав был министр, выражая беспокойство по поводу возможных трудностей, которые ждут участников рынка железнодорожных перевозок на пространстве СНГ. Ясно одно: нужны не меморандумы и протоколы о намерениях, а конкретные незамедлительные действия. В противном случае, когда гром грянет – креститься будет поздно!

Николай ДАВЫДОВ,
инженер путей сообщения