Лишнее убрать?

Приватный парк вагонов требует новых технологий управления.

Изменения, произошедшие за последние годы в нашей стране, самым существенным образом отразились на работе железнодорожного транспорта. Его реформа, как медаль, имеет две стороны. Есть, безусловно, положительные достижения. Это в первую очередь привлечение частных инвестиций в обновление подвижного состава, которые составили порядка 800 млрд руб. за 10 лет, что позволило снизить средний возраст вагонов с 19,5 до 15,5 года.
Кроме того, исчез дефицит подвижного состава, и не просто исчез, а можно сказать, что мы сейчас работаем в условиях профицита вагонов. Сейчас на сети порядка 70–80 тыс. «лишних» вагонов.
Сформировался конкурентный рынок – у нас более 250 операторов подвижного состава и 2000 собственников подвижного состава, что позволило снизить совокупные транспортные затраты пользователей железнодорожного транспорта. В настоящее время более чем 80% перевозок осуществляются по тарифам ниже прейскуранта 10–01.
Развитие конкуренции в перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте не должно привести к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в межотраслевой конкуренции. Необходимыми условиями для развития конкуренции перевозчиков являются формирование профицита инфраструктурных возможностей, отработка технологии управления вагонными парками, изменение нормативно–правового и тарифного регулирования перевозочной деятельности с целью формирования справедливой конкуренции. В качестве целевых моделей рынка грузовых железнодорожных перевозок пока предлагаются две модели конкуренции грузовых перевозчиков.
Конкуренция «за маршрут». При этом на отдельных участках инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД», по результатам государственного конкурсного отбора все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок не менее 5 лет. Выбор таких участков и подготовка конкурсных процедур – задача государства и владельца инфраструктуры.
Конкуренция «на маршруте». На отдельных участках и маршрутах сети инфраструктуры параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе предоставляется право осуществлять деятельность нескольким частным грузовым перевозчикам. Для локальных перевозчиков разработаны тарифы на услуги инфраструктуры. Осуществляется постепенная либерализация тарифов на грузовые перевозки «на маршруте».
При этом предусматриваются сохранение интеграции инфраструктуры общего пользования и общесетевых грузовых перевозок и создание организационно–правовых условий для деятельности локальных перевозчиков.
Перед началом внедрения института локальных перевозчиков необходимо отработать технологию управления вагонным парком в новых условиях и сформировать четкую нормативно–правовую базу для реализации пилотных проектов.
Несмотря на достижение основных целей реформы, остается ряд существенных проблем. Это в первую очередь вопрос излишнего парка приватных вагонов на путях общего пользования, а также множество операторов подвижного состава с собственной логистикой в условиях ограниченности инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Еще одним существенным вопросом является отсутствие механизма гарантированного обеспечения подвижным составом розничных грузоотправителей. Естественно, для комплексного решения всех задач требуется единая технологическая модель функционирования железнодорожного транспорта.
С 2013 года перевозочный процесс на 95% осуществляется приватным парком. Это абсолютно иная технология, которая кардинально отличается от тех принципов, которые формировались на протяжении всего существования железных дорог. Однако сегодня приходится констатировать, что данная технология не смогла доказать свою эффективность в той мере, на которую рассчитывали, она идет вразрез с задачами любой транспортной системы: перевезти груза больше меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами.
Затраты, к сожалению, увеличились. В этой ситуации потери несут не только Российские железные дороги, но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели и в конечном итоге потребители продукции, а значит, каждый из нас.
Если ранее при работе с инвентарным парком расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло примерно 30 минут, так как в данном случае не требуется никакой подборки, сортировки, переборки вагонов, то сейчас количество маневровых полурейсов для формирования подачи составляет не менее 20. Это уже полноценная сортировка на станции, которая, к сожалению, для этого не предназначена, и времени на это уходит как минимум 3,5 часа, то есть получается почти в 7 раз больше. Можно представить, какие потери несет компания в целом.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу используются под погрузку. Если в 2007 году по сдвоенным операциям использовались 20% выгруженных вагонов, то в прошлом году остались только 4%. И то не всегда. Это среднегодовое значение. Когда произошла унификация тарифов по классности грузов порожних вагонов, процент несколько увеличился, а прежде составлял 2,5. Это значит, что порожние вагоны одних операторов уходят со станции, а вместо них прибывают другие. А ведь эти вагоны надо сформировать, провести по сети, заняв пропускные способности и тягу, расформировать, подать под погрузку, то есть выполнить несколько десятков лишних операций, каждая из которых стоит денег и увеличивает время оборота вагонов. Переизбыток подвижного состава на сети привел к неконтролируемому подходу порожняка на станции погрузки, операторы пытаются выполнить месячную заявку за один день.
Для решения этой проблемы необходимо минимизировать количество операторов, работающих на одной станции, к тому же это может позволить увеличить долю сдвоенных операций. После принятия решения об унификации тарифов за порожний пробег полувагонов и платформ ситуацию удалось изменить.
Сегодня по нерациональной системе продолжают работать цистерны. В январе–феврале 2014 года с 30 крупных нефтеналивных станций отправлялись уже 8 тыс. груженых цистерн и 1200 порожних. А это встречные перевозки и разнонаправленные интересы операторских компаний, конкурирующих на инфраструктуре, приводящие к росту порожних вагонопотоков. И снова инфраструктура используется нерационально.
С вводом в действие приказа Министерства транспорта РФ № 258 удалось отрегулировать избыточную заадресовку вагонов на погрузочные станции дороги.
Тем не менее проблема задержки вагонов после выгрузки на станции и подъездных путях портов и терминалов остается нерешенной из–за того, что операторы зачастую не могут оперативно обеспечить выгруженные вагоны новым грузом. Пока внимание операторов сконцентрировано на поиске наиболее выгодных контрактов, скопившийся порожняк блокирует станции и подходы к ним. В результате нарушаются сроки доставки очередных грузов.
Традиционно работа железнодорожного транспорта оценивается по показателям, которые достались в наследство от плановой экономики. Сложно себе представить более полный и комплексный показатель, пригодный для управления эксплуатационной работой на всех уровнях. Более чем 150–летнее его существование только подтверждает жизнеспособность такого подхода к оценке качества перевозочной деятельности по сравнению с оборотом грузового вагона.
В условиях реформирования работы железнодорожного транспорта «оборот вагона» по–прежнему определяет качество технологии перевозочного процесса, он должен быть рыночным показателем работы компании и показателем, привлекающим грузовладельцев для перевозки грузов. Но, с другой стороны, какое сегодня отношение имеет ОАО «РЖД» к обороту вагонов? Ведь вагон не их собственность, однако одним из основных показателей считается именно оборот вагона, что позволяет рассчитать пропуск по инфраструктуре. В 2007 году он составлял в совокупных учетных условиях 11%, в 2012–м он достиг 15,5%. За счет чего произошел такой скачок? Да, выросла дальность, но это увеличило оборот немногим более чем на одни сутки. Основной параметр потери – 3,5 суток – связан именно с неэффективным управлением, ростом порожнего рейса, простоя в порожнем состоянии.
С 2007 года парк вагонов увеличился по разным подсчетам на 25–30%. Этот прирост эквивалентен более чем 3000 км путей. Потери, которые несет РЖД, огромны: это практически ежегодное снижение скорости, рост «узких мест» и увеличение потребности в локомотивах до 900 и более единиц. Также это дополнительные локомотивные бригады и другие трудности, которые возникают из–за отмены и снижения объема летних путевых работ, из–за возросших вагонопотоков.
Важнейшая задача операторского бизнеса – убрать с инфраструктуры общего пользования лишние 252 тыс. вагонов и разместить их или на подъездных путях предприятий, или на договорной основе на специально выделенных станциях, а таких станций выделено более 2000, где они не будут задерживать движение поездов.
Также можно определить места и разработать оптимальные схемы размещения вагонных парков на инфраструктуре общего и необщего пользования с детализацией по полигонам сети в зависимости от емкости станционных и подъездных путей предприятий.
Сегодня управление вагонным парком по причине множественности операторов подвижного состава требует новых технологий и совершенных процессов управления в условиях образовавшегося профицита вагонов на рынке перевозок. Они принципиально отличаются, и поэтому принципы их управления должны отличаться от управления общесетевым парком.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ

Цели разные
Вадим Морозов, первый вице–президент ОАО «РЖД»:

– У инвентарного и приватного парка вагонов по большому счету разные цели. Подвижной состав принадлежности ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имевшиеся заявки на перевозку грузов. Или, как мы обычно говорим, для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов...
А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи.

17.09.2015