Для бедных мест нет?

Если театр начинается с вешалки, то железная дорога – с вокзала. Это «лицо» главного транспорта страны. От того, как встретят пассажира на вокзале, зависит и то, захочет ли он еще раз воспользоваться услугами железной дороги. Но встречают на вокзалах по–разному. 

Вокзал – зона бизнеса

Железнодорожный вокзал в Новосибирске после реставрации стал настоящим дворцом. Перед ним даже очистили площадь от мелких лавочек, чтобы не мешали любоваться блистательным творением архитекторов. Он красив и внутри – с огромными залами и высокими потолками. Вокзал вмещает 4 тыс. пассажиров. Здесь все вокруг них и крутится. Работает сервис–центр, вход в него – свободный и бесплатный. Там можешь купить билет, обменять валюту, отправить факс и сделать копии документов. Тебе также вызовут носильщика и такси, организуют экскурсию по городу. Все услуги, которые там оказывают, не перечислить – их около 70 видов.
На вокзале круглосуточно открыты кафе с набором горячих блюд и ресторан, в котором можно устроить «праздник желудка». Разумеется, есть и гостиница с уютными номерами, комната матери и ребенка и даже… почасовой детский сад. Кстати, этой услугой пользуются не только пассажиры, но и жители города, если не с кем оставить ребенка на пару часов. В последнее время заявки от пассажиров на номера в гостинице, бронирование мест в поездах, заказ такси стали принимать прямо в фирменном поезде «Сибиряк». Удобно? Конечно, удобно! И пассажиры за такую заботу о них благодарны.
С удовольствием идет народ и на вокзал в Челябинске. Там тоже есть чем полюбоваться – цветной мозаикой окон, фонтаном, «садом камней». Пассажиров принимают как желанных гостей – сотрудники вокзала доброжелательны, а сервис продуман.
Вообще, вокзалы в Челябинске и Екатеринбурге относятся к новому поколению «интеллектуальных зданий». Электронная «начинка» позволяет обеспечить максимальный уровень безопасности и комфорта пассажиров, контролировать ситуацию в залах и переходах.
Хотелось бы, чтобы все вокзалы в стране так же радовали глаз и душу. Но их более 4,5 тыс., и немалая часть из них нуждается в ремонте. Все сразу не обновишь – на это нужны большие деньги. Но тем не менее работа идет. В последние годы построены и реконструированы десятки маленьких вокзалов на Московской железной дороге. И в первую очередь в местах паломничества туристов.
В самой столице десять красивейших вокзалов. Но не на всех пассажиры чувствуют себя комфортно. Вокзалы тесны – потоки людей втекают и вытекают из них, как река. В часы «пик» на перронах толпа, к кассам не протиснуться. А когда людской поток иссякает, после него остаются кучи мусора, окурков, пустых бутылок. И если внутри зданий чистота и порядок все же поддерживаются, то на прилегающей площади – часто помойка. Особенно вокруг Казанского вокзала – там всегда грязь и запах сортира. Вокруг него вечно вьются бомжи и цыгане. Выходит человек из поезда, и вот она, столица, радуйся!
Хорошо бы помыть перроны и привокзальные площади хорошим шампунем и сбрызнуть дезодорантом. Но прежде нужно убрать облепившие вокзалы торговые палатки и весь полукриминальный бизнес на привокзальных площадях вместе с благосклонно взирающей на это милицией. И на земле и в воздухе сразу станет чище. Но кто должен навести порядок? До недавнего времени Иван кивал на Петра, а Петр – на Ивана. Теперь наконец–то консенсус найден: правительство Москвы и ОАО «РЖД» подписали соглашение, по которому железнодорожники здесь будут хозяевами.
Два года назад была создана Дирекция железнодорожных вокзалов – филиал ОАО «РЖД», в ведение которой передали 323 самых крупных железнодорожных вокзала страны. И она очень рьяно взялась за дело, разработав массу проектов. Так, был объявлен открытый конкурс для предприятий общественного питания и розничной торговли, по итогам которого с победителями будут подписаны партнерские соглашения. Они предусматривают заключение договора аренды площадей сроком на 10 лет по фиксированным арендным ставкам на период действия договора. Всего на аукцион выставлены 9 лотов, из которых 6 – для предприятий общественного питания и 3 лота – для розничной торговли. Затем создадут операторские компании, 75% акций в которых (минус одна) получит победитель конкурса, а остальные останутся у ОАО «РЖД».
– Мы привлекаем к сотрудничеству крупнейших сетевых операторов, – говорит начальник Дирекции железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов. – Это позволит обеспечить единые стандарты обслуживания и в мегаполисах, и в регионах. При этом мы оставляем за собой право контролировать качество и безопасность услуг.
Дирекция планирует отдать в аренду более 70 тыс. кв. метров площадей на крупных вокзалах, из них 45 тыс. будет разыграно на первом аукционе. Кусок очень лакомый для бизнеса, если учесть, что в год через эти вокзалы проходят свыше 1 млрд человек!
Открытые конкурсы будут проведены более чем по 13 типам услуг. Сегодня уже подведены итоги открытых аукционов в сегментах «аптеки», «вендинговые аппараты» и «платежные терминалы». Можно назвать и первых победителей. Это ОАО «Фармация», которая входит в холдинг «Феникс–групп», оно получило в аренду почти 3,3 тыс. кв. метров и разместит на них не менее 120 аптек. А компания «Ювенко» установит на вокзалах 856 вендинговых аппаратов и 616 платежных терминалов.
На привокзальных площадях столицы скоро появятся и «РЖД–такси». Аукцион среди таксомоторных компаний провели в начале ноября. Победителям выделят места для парковок на Киевском и Ярославском, а затем и на остальных вокзалах столицы. Услуги «РЖД–такси» будут оплачиваться по фиксированному тарифу в здании вокзала у стойки с вывеской «такси». И это позволит избавиться от осаждающих вокзалы «серых бомбил». Цены на их услуги порой просто фантастические, а гарантий безопасности – никаких.
Кстати, в начале лета пилотный проект «РЖД–такси» стартовал на Курском вокзале в Москве. За пять месяцев его услугами воспользовались более 2500 пассажиров. Так что спрос есть, и немалый. Проект поддержало и правительство Москвы, задумав изменить даже схему движения автотранспорта на Комсомольской площади и возле остальных вокзалов с целью сделать более удобным подъезд и выезд машин.
Словом, сервис на вокзалах обещает стать более цивилизованным. Да, еще не решены многие проблемы. Например, сегодня, как и двадцать лет назад, в железнодорожные справочные Москвы невозможно дозвониться. Но на помощь уже пришел Интернет, по сети сотовой связи можно получить информацию о расписании поездов, наличии мест, стоимости билетов и о том, придет ли поезд по графику.
Открыта и продажа билетов через Интернет. Есть, правда, неувязки, в частности, с обменом электронного билета в кассе на обычный проездной документ. Но уже предложена новая услуга – электронная регистрация электронных билетов. Появились на вокзалах и первые транзакционные терминалы, с помощью которых пассажир может сам оформить билет, заказанный и оплаченный через Интернет. И когда это станет явлением массовым – очередей у касс не будет.
Несмотря на кризис, развернулась и масштабная программа модернизации и реконструкции крупных вокзалов России. На их базе будут созданы высокотехнологичные транспортные узлы. Завершить программу планируется к 2013 году. Общий объем требуемых инвестиций – 28 млрд рублей, предполагается, что 70% из них удастся привлечь со стороны. Сегодня уже определены источники финансирования для 78 вокзалов в городах с населением свыше 200 тыс. человек. Причем 40 вокзалов будут модернизированы в течение ближайшего года. Это все вокзалы Московского узла, Финляндский и Выборгский в Санкт–Петербурге, вокзалы в Сочи и Адлере, а также в ряде региональных центров.
Общий эффект от реализации этой программы оценивается в 85 млрд рублей (за 2009–2015 гг.). При этом будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг. Пожалуй, это один из немногих проектов в нашей кризисной экономике, который обещает принести на каждый вложенный рубль почти два рубля прибыли. Вокзалы становятся привлекательной сферой для бизнеса.

Какой кошелек – такой и сервис

Все, наверное, помнят фразу героя фильма Эльдара Рязанова «Вокзал для двоих»: «Железная дорога – это точность, это комфорт, это чистота!». Но сегодня ее чаще произносят с ироническим подтекстом. О какой точности можно говорить, если более 2 тыс. поездов по проследованию выбились из графика за первое полугодие? О комфорте тоже речи нет, так как ездить пассажирам нередко приходится в скрипящих от старости вагонах без кондиционеров.
В одной из радиопередач провели как–то опрос слушателей, задав им вопрос: любят ли они ездить поездом? Оказалось, что подавляющее большинство – 61,8% – любят! Но большинство политиков, представителей власти и бизнеса, за редким исключением, предпочитают летать на самолетах. Хотя тем, у кого в кармане есть хорошие деньги, железные дороги могут предоставить сегодня неслыханный комфорт. К примеру, поехать в Санкт–Петербург из Москвы и обратно в столицу на «Гранд–экспрессе». Это самый роскошный поезд в России! Купе в нем напоминают номера отеля высшего разряда. Они просторны, с широкими диванами, оборудованы современными душевыми кабинами и туалетами. Кондиционеры создают комфортный температурный режим в купе, во всех купе – телевизоры с плазменными панелями, DVD–проигрыватели, Интернет. Словом, отдыхай и наслаждайся жизнью! Цена билетов на этот поезд – от 4,5 тыс. до 18 тыс. рублей и выше в зависимости от сезона. Это не каждому по карману.
Но есть и более доступный сервис. Хотя тоже в основном для людей не бедных. С начала нынешнего лета ОАО «РЖД» запустило новые фирменные поезда класса премиум. В каждом составе 17 вагонов, в том числе 1 вагон люкс, 3 вагона СВ, 10 купе, 2 плацкартных и 1 вагон–ресторан. Первые 6 поездов отправились из Москвы в Казань, Горький, Свердловск, Адлер, Новороссийск и Ростов. Графиком предусмотрено использование каждого состава на нескольких маршрутах. Это сделано, чтобы сократить время простоя на станциях формирования и оборота.
Можно еще отметить, что поезда класса премиум отличают единое стилевое решение интерьера, высокий уровень комфорта и специальные тарифные планы. Кстати, в состав этих поездов включают только новые вагоны, оборудованные кондиционерами и экологически чистыми туалетами. В купе есть телевизоры, а закрываются двери, как в отеле, с помощью магнитных карточек. В служебном купе имеются холодильник, микроволновая печь и кулер. Так что горячий завтрак пассажирам обеспечен.
За 3 летних месяца эти поезда перевезли более 400 тыс. пассажиров. Это не так уж и много, если сравнить с общим объемом пассажиров, перевезенных в поездах дальнего следования, а он составил 92,8 млн человек за 9 месяцев текущего года. Железнодорожникам удалось приостановить резкое снижение пассажиропотока из–за кризиса благодаря проведению беспрецедентной акции – снижению цен на билеты в летний сезон. Скидки доходили до 40% при покупке билетов за 30–45 суток, до 20% – на дополнительные поезда и 15–18% – в вагоны без кондиционеров. Но это коснулось нерегулируемого сектора – купейных вагонов и СВ, цены на которые в 3–4 раза выше, чем в плацкартные и общие вагоны.
А основная масса пассажиров заполняет самый дешевый сегмент перевозок и вынуждена ездить в плацкартных и общих вагонах и в поездах отнюдь не класса премиум. Но это вовсе не потому, что ОАО «РЖД» так не любит бедных пассажиров (хотя о богатых оно заботится больше). Новых вагонов не хватает на всех! Когда принималось решение о создании Федеральной пассажирской компании, выяснилось, что износ пассажирских вагонов составляет 66%, а пассажирских локомотивов – более 75%. Какой тут комфорт обеспечишь?!
К сожалению, государство до недавнего времени обращало на это мало внимания и денег не вкладывало, видимо, полагая, что проблема как–нибудь рассосется. Само ОАО «РЖД» вложило в 2003–2007 годах в пассажирский комплекс дальнего следования более 30 млрд рублей – кстати, в несколько раз больше, чем за предыдущую пятилетку. Но эти деньги лишь сгладили остроту проблемы. Компания приобрела почти 3000 пассажирских вагонов и более 600 пассажирских локомотивов, добавив к ним в этом году еще 400 вагонов. Но если продолжать обновлять парк такими же темпами, на это уйдет лет 100–150. В парке ведь насчитывается более 23 тыс. пассажирских вагонов, и он изношен более чем наполовину. Так что, вполне возможно, и дети наши, и наши внуки будут ездить на устаревших морально и физически поездах.
В ОАО «РЖД» полагают, что пассажирский комплекс должен быть сферой ответственности не только бизнеса, но и государства. Во всем мире пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте дотируются. В странах Евросоюза уровень бюджетной поддержки пассажирских перевозок еще семь лет назад составлял не менее 2,5–6 центов на 1 пассажиро–километр (без учета субсидий на развитие инфраструктуры), а в США и Канаде – 12–13 центов (плюс субсидирование на инфраструктуру). Если учесть, что пассажирооборот на наших железных дорогах превышает 150 млрд пас.–км в год, то в Евросоюзе они бы получали поддержку от государства как минимум 3,5–4 млрд долларов в год! И на эти деньги можно было закупить новый подвижной состав, заодно сократив затраты на бесконечное «латание» старых вагонов и локомотивов.
Но три года назад было все же принято решение компенсировать из федерального бюджета потери в доходах ОАО «РЖД» из–за государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки (поддержание их на доступном для населения уровне). И в 2007 году впервые было выделено 10, 9 млрд рублей, которые покрыли 50% убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании по социально низким тарифам. К 2010 году планируется достигнуть 100% компенсации.
Но где деньги на развитие? Между тем разработанная ОАО «РЖД» программа развития пассажирского комплекса дальнего сообщения до 2015 года оценивается в 373 млрд рублей. Откуда возьмутся эти деньги, если о перекрестном субсидировании пассажирских перевозок за счет грузовых приказано забыть? С нового года пассажирским комплексом будет управлять Федеральная пассажирская компания – филиал ОАО «РЖД», как она будет сводить концы с концами?
Главный расчет – на новый Прейскурант тарифов 10–02–16 на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа. Его пытаются принять уже лет пять, все это время ведомства не могли договориться, как совместить несовместимые вещи – «экономически обоснованный уровень» тарифов с платежеспособным спросом населения и сохранением доходной базы ОАО «РЖД». В самой компании считают, что это вполне возможно при финансировании из федерального бюджета «государственного заказа» на социальные перевозки. Но как будут определять этот заказ – исходя из спроса на перевозки или из наличия денег в кармане у государства? Если из наличия денег, то заказ, естественно, будет минимальным. И поездами тогда смогут пользоваться в основном состоятельные граждане.
Впрочем, на них–то и рассчитаны многие проекты – в частности, развитие «премиум–маршутов» и туристических поездов класса люкс, а также запуск так называемой программы лояльности. Суть ее в том, что, купив билет на поезд РЖД, а еще лучше «туда и обратно», пассажир получает бонусные баллы на пластиковую карточку, которой сможет расплатиться за какую–то продукцию на вокзалах или получить дополнительные услуги в поездах. Кроме того, будет развиваться продажа сопутствующих товаров и услуг в пути следования. А то она совсем зачахла с началом кризиса. И совсем не из–за отсутствия энтузиазма у проводников…
Чтобы люди легко платили за «бизнес–ланч», за глянцевые журналы и прочие услуги на общественном транспорте, они должны достаточно зарабатывать. А у нас таких немного. Большинству населения не до жиру – быть бы живу. Сегодня, по официальным данным, каждый пятый россиянин имеет заработок ниже прожиточного минимума. А по неофициальным данным, за чертой бедности народу куда как больше. Зарплаты из–за кризиса упали, и многие стали безработными. Они даже с огромной скидкой билет в купейный вагон не купят. И «ланчик» в поезде своей ценой им поперек горла встанет. В стране бы специальную программу «лояльности к бедным» ввести. Но кому нужен нищий пассажир? От него никакой выгоды – одни убытки бизнесу.

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель "ТР"