Дефицит вагонов и… ответственности

Депутаты Законодательного собрания Свердловской области: «Реформа РЖД требует корректировок!»

Уже два года в предпринимательской среде Среднего Урала продолжаются попытки наладить нормальные взаимоотношения с основным перевозчиком в регионе – Свердловской железной дорогой. Поводом служит то, что в последние годы заметно осложнились процедуры получения вагонов для отправки грузов, выросли тарифы, перестали быть исключением срывы сроков поставки подвижного состава. Ухудшилась техническая оснащенность железных дорог, медленными темпами идет развитие их инфраструктуры, наметился дефицит отдельных типов подвижного состава, острыми стали проблемы безопасности перевозок и неконтролируемого роста тарифов.

Вопрос ребром

Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей начиная с середины 2010 года регулярно поднимал вопросы нехватки железнодорожного подвижного состава, проводил совещания с ОАО «Российские железные дороги» и операторами на региональном уровне, на уровне Полпредства Президента РФ в Уральском федеральном округе, Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре. Это привело к тому, что Правительство РФ и ОАО «РЖД» нашли способ частично нормализовать ситуацию с обеспеченностью предприятий вагонами.
Но проблемы остались. Поэтому недавно депутаты областного Законодательного собрания вынуждены были провести слушания на тему «О реализации реформы железнодорожного транспорта на территории Свердловской области», пригласив на них депутатов Госдумы РФ, представителей областной исполнительной власти, руководителей Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», областного Союза промышленников и предпринимателей, а также руководителей предприятий и предпринимателей.
И разговор на депутатских слушаниях получился острым. Едва ли не впервые ребром был поставлен вопрос – стоит ли продолжать дальше реформу, если она ведет к ухудшению работы железнодорожного транспорта и его равнодоступности для грузоотправителей и пассажиров? Работа частных перевозчиков без учета возможностей инфраструктуры привела к перегрузке дороги, к сокращению пропускной способности и к замедлению вагонопотока. Транспортные расходы предприятий возросли более чем на 50%. Особые опасения вызывает безопасность движения на железной дороге в связи с изношенностью железнодорожного транспорта и объектов инфраструктуры. В последнее время участились жалобы предприятий, связанные с сохранностью грузов. Сокращаются наиболее востребованные в регионах пригородные пассажирские маршруты, но их финансирование из областного бюджета ежегодно увеличивается, субсидии в 2012 году достигли 990,5 млн рублей.
По сравнению с показателями дореформенной работы железнодорожного транспорта России ухудшение фиксируется повсеместно. Порожний пробег грузовых вагонов превышает 40% (при ранее существовавших 24–28%), в разы увеличилось количество простоев, тарифы растут. Как итог – все больше грузов уходят на автомобильный транспорт. Но наши дороги не рассчитаны на такие нагрузки.
 На проводившемся в мае координационном совещании по летним перевозкам начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов признал – порожний пробег и простой грузовых вагонов (два главных показателя эффективности управления ими) продолжают нарастать. Показательна ситуация с простоем вагонов – сейчас он составляет в среднем 54,8 часа, при том что в 2011 году он был 48,4 часа, а в 2010 году (пока РЖД еще владели и самостоятельно управляли вагонами, выведенными позже в дочерние ПГК и ВГК) вообще 10,94 часа. С того момента, как компания РЖД перестала выполнять функции гарантированного грузоперевозчика, передав подвижной состав «дочкам» и коммерческим структурам, тарифы выросли в среднем на 40%, а местами и на 80%. Процедура же заказа вагонов запуталась настолько, что предприятиям стало проще либо вывезти все автомобилями, либо вовсе сократить объемы выпускаемой продукции.
В числе факторов, негативно влияющих на эффективность грузовых перевозок, Алексей Миронов назвал обострившуюся проблему сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий. В 2011 году из 1224 предприятий только 14% представили мероприятия по развитию транспортного хозяйства. Как результат – простои подвижного состава продолжают расти и в текущем году: при технологической норме 11,8 часа простои составили 54,8 часа. Из оборота выведены 211 тысяч вагонов – это норма погрузки дороги за 1,5 месяца.
Поэтому железнодорожники предлагают правительствам субъектов Федерации, отраслевым союзам и ассоциациям взять на контроль разработку и реализацию среднесрочных программ развития инфраструктуры подъездных путей промышленных предприятий на 2012–2015 гг.
В ОАО «РЖД» также считают, что процесс глобальных изменений застопорился. Вместе с тем Алексей Миронов частично опроверг обвинения в серьезном росте тарифов: по сравнению с другими отраслями перевозки предстают в более выгодном свете. Так, тарифы в топливной промышленности выросли в 473 раза, в электроэнергетике – в 342 раза, а на железной дороге – «всего» в 99,6 раза. При этом увеличиваются отчисления в бюджет, растет безопасность. Проблемы же, в частности простои вагонного состава, – от огромной конкуренции частных операторов.

«Невыполнение обязательств – норма!»

Но не все участники этого процесса согласны с такой оценкой. В частности, Нижнетагильский металлургический комбинат в прошлом году не смог отправить более 260 тыс тонн грузов, а Ураласбест вообще оказался лишен возможности выйти на новые перспективные рынки.
«Несоблюдение установленных сроков доставки грузов стало нормой. В 2011 году на подъездные пути НТМК были поданы более 3,3 тыс. технически неисправных вагонов. Наблюдается устойчивая тенденция к понуждению грузовладельцев обеспечивать сохранность грузов собственными силами и за свой счет. Уровень хищений грузов в пути стремительно растет. Таким образом, реформа не смогла кардинально изменить ситуацию в отрасли. Монополия МПС после его превращения в РЖД сохранена. Рыночные принципы реформы не изменили нерыночной сущности монополии: ОАО «РЖД» работает не с развития и освоения грузовой базы, а с роста тарифов. Процесс реформирования имеет лишь один источник – за счет грузовладельца», – говорится в официальном обращении управляющего директора ЕВРАЗ НТМК Алексея Кушнарева в Законодательное собрание Свердловской области.
В результате сейчас вагоны, например лесникам, дают по заоблачной цене. «Цена за вагон в Среднюю Азию – а там находятся наши основные потребители – доходит до 220 тыс. рублей только за пользование, не считая перевозочной платы. Потребители просто отказываются брать нашу продукцию»,– пояснил зампред Уральского союза лесопромышленников и глава компании «Уральский лес» Ринат Рахимов.
В Уральской горно–металлургической компании сетуют на то, что промышленникам, чтобы выполнять свои обязательства перед потребителями, приходится приобретать собственный вагонный парк.
«Необходимость выполнения планов и контрактных обязательств вынуждает промышленные предприятия приобретать собственный вагонный парк, в первую очередь – для ликвидации критических ситуаций при недопоставках подвижного состава от РЖД или операторов, и использовать его только для собственных нужд, понимая, что при этом ухудшается эффективность перевозочного процесса в целом», – заявил в ходе слушаний советник генерального директора ООО «УГМК–холдинг» Михаил Бочкарев.
Отказ РЖД от функции гарантированного грузоперевозчика с передачей остатков подвижного состава в дочернюю Вторую грузовую компанию в конце 2011 года, по словам главы свердловского Управления Федеральной антимонопольной службы Татьяны Колотовой, привел не столько к повышению уровня конкуренции и доступности услуг на железной дороге, сколько к неконтролируемому росту тарифов.
«Цена за вагоны у владельцев приватного парка не подлежит государственному регулированию. Не являясь публичными перевозчиками, собственники не обязаны предоставлять вагоны по требованию контрагентов. Они начинают диктовать свои требования контрагенту и предоставляют вагоны только тем, кто платит больше. Завышение тарифов к государственному прейскуранту 10–01 может составлять 200%», – пояснила глава УФАС.
Нередки случаи передачи подвижного состава по более низкой цене посредникам, перепродающим его на рынке и оставляющим маржу себе. В качестве примера Татьяна Колотова назвала ТрансСиб–Урал, дело по которому сейчас слушается ее ведомством.
В ТрансСиб–Урал, согласно докладу депутата Дмитрия Ионина, передавалось до 80% парка вагонов ПГК и ВГК, поступающих в Уральский регион. При этом для конечного потребителя тариф составил от 70 до 160% плюсом к прейскуранту 10–01. А попытки других перевозчиков зайти на этот рынок пресекались со стороны дорожного центра управления движением. «Сформированные составы простаивали без движения неделями. Вагоны стояли без локомотивов», – заявил Дмитрий Ионин. По его данным, «зеленый свет давали» только составам ТрансСиб–Урала, что подтверждено телеграммами «для служебного пользования». Как рассказал в ходе слушаний депутат, сама ВГК при этом недополучала минимум по 25 млн рублей ежемесячно – соответственно, убытки нес и основной акционер, ОАО «РЖД», а также бюджет Свердловской области.

Как избежать хаоса?

Присутствовавший на слушаниях генеральный директор ООО «ТрансСиб–Урал» Сергей Мазуркевич предложил сократить количество грузовых операторов, оставив самых сильных, которые будут поставлять льготные вагоны.
«При передаче вагонов ВГК тарифы были установлены на 20% ниже рыночной стоимости. Это было сделано специально, чтобы поддержать малые и средние предприятия. Несмотря на это, до сих пор существуют проблемы с обеспечением равного доступа всех компаний. Сегодня на рынке работают более 2 тыс. компаний–операторов. Мы предлагаем ориентироваться максимум на пять. Ограничив число компаний, мы избежим хаоса», – заявил Сергей Мазуркевич.
Президент Свердловского областного союза железнодорожников Николай Сергеев предложил обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре ОАО «РЖД», кроме операторов (владельцев вагонов), а также к локомотивам, принадлежащим иным собственникам (перевозчикам, промышленным предприятиям).
По его мнению, необходимо организовать движение по расписанию на полигоне Свердловская область – Тюменская область – Ханты–Мансийский автономный округ – Ямало–Ненецкий автономный округ дорожно–кольцевых маршрутов со строительными материалами, которые производятся в Свердловской области и востребованы в Ямало–Ненецком, Ханты–Мансийском автономных округах, а также в Тюменской области. Выделение данных ниток в расписании позволит операторам подвижного состава консолидировать парки своих вагонов в этих маршрутах.
Ситуация действительно настоятельно требует внесения каких–то корректив в процесс реформирования железнодорожной отрасли. Как отмечает генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев, «анализ формируемых эффектов для бюджетной системы показывает, что в случае нереализации запланированных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в 2015 году будет невывезено более 230 млн тонн грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы Российской Федерации составят более 200 млрд рублей. К 2020 году неосвоенный объем перевозок может возрасти до 400 млн тонн, при этом ежегодные потери денежных средств бюджетной системы составят более 350 млрд рублей». Да и начальник Свердловской железной дороги не раз заявлял, что для гарантированного обеспечения погрузочными ресурсами важнейших для экономики государственных и социально значимых грузов ОАО «РЖД» должно иметь возможность управления не менее 50% парка полувагонов.
Различие целей и задач перевозчика (владельца инфраструктуры) и собственников подвижного состава обострило проблему встречного перемещения однотипного порожнего подвижного состава. Коэффициент сдвоенных операций снизился с 54% в 2002 году до 8% сегодня. В 2012 году Свердловская дорога планирует поэтапно увеличить коэффициент сдвоенных операций до 16–17%.
Сейчас на полигоне Свердловской железной дороги работают 112 операторских компаний, при этом 11 компаний вывозят 60% грузов, а 101 оператор – остальные 40%. На сети из 1850 собственников вагонов только 40 имеют парк вагонов, превышающий 1000 единиц.

На пределе

– Сегодня, в условиях максимального темпа роста погрузки, связанного с ростом промышленной добычи нефти и газа, Свердловской железной дороге приходится работать на пределе инфраструктурных возможностей. С полной ответственностью могу сказать, что резервы для дальнейшего наращивания объемов перевозки на ряде направлений дороги практически исчерпаны, – подчеркнул Алексей Миронов.
Обращаясь ко всем заинтересованным участникам транспортного рынка, начальник Свердловской железной дороги особо отметил необходимость формирования механизмов государственно–частного партнерства для развития инфраструктуры на основных направлениях грузопотоков.
– Пройденный за время реформы путь создал определенные положительные предпосылки в развитии железнодорожного транспорта, в обновлении подвижного состава, создании новых рабочих мест в регионе, – отметил Алексей Миронов. – Вместе с тем необходимо совместными усилиями ускорить формирование законодательной базы, которая могла бы обеспечить паритет интересов грузоотправителей, грузовладельцев, операторов подвижного состава, ОАО «РЖД» и направить наши усилия на повышение эффективности работы отрасли.
Правительственной комиссией по транспорту и связи ОАО «РЖД» было дано поручение доработать в 2012 году и внедрить с 1 января 2013 года эффективную технологию управления вагонами в условиях множественности операторов подвижного состава. Основные принципы технологии управления вагонными парками – переход на месячное планирование погрузки и такое же по срокам планирование перевозок порожних вагонов. Для внедрения новой технологии необходимо завершить формирование законодательной базы.
Совершенствовать законодательную базу, конечно, надо, но прежде всего надо соблюдать уже принятые законы. А железнодорожники, пользуясь своим монопольным положением, зачастую позволяют себе игнорировать требования законодательных актов. Примером тому служит, в частности, решение Федеральной антимонопольной службы по делу № 1 10/165–11 от 5 декабря прошлого года по признакам нарушения группой лиц в составе ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Первая грузовая компания» законодательства. В этом документе на нескольких страницах перечислены многочисленные обращения «хозяйствующих субъектов, органов исполнительной власти субъектов РФ, отраслевых объединений грузоотправителей по поводу роста совокупных транспортных затрат, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом общего пользования и снижения доступности услуг грузовых железнодорожных перевозок, выразившихся в неполном согласовании перевозчиком заявок (форма ГУ–12) на осуществление перевозок, а также в отказе на согласование заявок по основаниям (отсутствие или нехватка грузовых вагонов), не предусмотренным действующими положениями законодательства».
Так что требования депутатов Свердловской области о внесении изменений в программу реформы железнодорожной отрасли не лишены оснований.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

21.06.2012