Догоняем, но отстаем

Cпрос на новые автомобили, как легковые, так и грузовые, и на автобусы сегодня падает.

Автомобильная промышленность является одной из основных отраслей в Российской Федерации. Она определяет экономический и социальный уровень развития страны. И для нас очень важно сохранить в 2014 году объемы производства автомобилей. А это во многом зависит от того, каким спросом у потребителей пользуется выпускаемая на предприятиях автопрома продукция. Приходится констатировать, что, несмотря на самые различные меры по стимулированию авторынка, принимаемые государством с 2009 года, спрос на новые автомобили, как легковые, так и грузовые, и на автобусы сегодня падает. Это в полной мере касается и отечественных, и зарубежных брендов. И надо закончить непростой для производителей автомобилей текущий год хотя бы с «нулевым приростом». Причем в этом году министерство промышленности в свой фокус взяло не легковой, а грузовой автотранспорт.
Эти слова прозвучали в приветствии депутата Госдумы РФ, первого заместителя председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева, с которым он обратился к участникам 85–й Международной научно–технической конференции «Будущее автомобилестроения в России», состоявшейся в Московском государственном машиностроительном университете – МАМИ.
Надо сказать, что ориентир Минпромторга на грузовой транспорт вызвал у депутата определенную тревогу. Почему? С этим вопросом я обратился к Владимиру Гутеневу в перерыве заседания. Он пояснил, что тревога депутатов Комитета промышленности о создавшейся ситуации по производству и продаже в первую очередь легковых машин вызвана тем, что именно они составляют основную долю отечественного авторынка.
С этим не поспоришь. Впрочем, как и с тем, что для экономики страны куда более важную роль сейчас играет грузовой транспорт. Кстати, именно он в советские времена развивался наиболее эффективно и динамично. А в докладе директора Департамента транспортного и специального машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Александра Морозова прозвучали такие цифры. В 2013 году продажа новых легковых автомобилей упала на 5,4%. Тогда как продажа новых грузовиков снизилась на 13,3%, а новых автобусов – на 8,8%. Аналогичная статистика и с производством машин на российских предприятиях: выпуск легковых автомобилей сократился на 1,9%, а грузовиков – на 6%, автобусов – на 14%. Подобная тенденция, к сожалению, сохранилась и в первом квартале текущего года.
Эти факты убеждают в том, что сегодня грузовой транспорт особенно нуждается в активной государственной поддержке. Не случайно его, как и железнодорожный транспорт, называют локомотивом экономики, а автомобильные магистрали – кровеносными артериями страны. Он является самым распространенным видом транспорта, и еще в советские времена после Второй мировой войны в грузовых перевозках составил серьезную конкуренцию железным дорогам. После распада СССР на этапе становления рыночных отношений автомобильный транспорт зарекомендовал себя наиболее динамично развивающимся. Сегодня он выполняет львиную долю от всего объема грузовых перевозок, а по перевозкам пассажиров на небольшие расстояния является самым массовым, значительно опережая другие виды транспорта. Причем в целом ряде регионов России у населения нет других возможностей для поездок, кроме услуг, которые предлагают автомобилисты. Грузовые же перевоз-
ки – это один из наиболее рыночных секторов экономики. С развитием современных технологий контейнерных перево-
зок появилась реальная возможность значительно увеличить перевозки грузов не только на короткие, но и на значительные расстояния. Особенно в межгосударственном сообщении. Ярким убедительным примером этого может служить успешное развитие российско–финских автоперевозок.
И закономерно, что государство и правительство всегда уделяли и продолжают уделять автомобильному транспорту большое внимание и поддержку. А он в ней, безусловно, нуждается. Ведь несмотря на то, что автомобильный транспорт занимает значительное место в транспортной системе России, он по уровню своего развития заметно уступает развитым странам Европы и США. Стоимость перевозок у нас в 1,5–2 раза выше, чем в этих странах. Уступаем мы заметно и по информационному и сервисному обслуживанию подвижного состава и водителей на авто-
магистралях. Все это и побудило в 2009 году по поручению Президента и Правительства России разработать и в апреле 2010 года приказом Минпромторга России утвердить Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2020 года. В ней определены приоритетные направления ее развития на среднесрочную и долгосрочную перспективы и пути их реализации для всех четырех ключевых сегментов российского автомобилестроения: легковых и легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов.
Обеспечение потребностей транспортного комплекса за счет внутреннего производства, создание конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей международным стандартам по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности, – вот главная цель и задача, которые государство поставило перед автопромом и автомобилистами в рамках стратегии. Не менее важными задачами являются повышение экспортного потенциала и качества продукции автопрома, преодоление отставания автомобилестроения России от ведущих стран мира на основе инновационного обновления и модернизации производства. А также формирование инфраструктуры проведения научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ по созданию новых автотранспортных средств и автомобильных компонентов и развитие на территории России высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе и на экспорт. В принятом документе был предусмотрен комплекс государственных мер, направленных на поддержку автомобильной отрасли.
Но действительность заставляет вносить поправки и корректировать намеченные конкретные планы. Это подтвердила и конференция, прошедшая  в необычном формате. Началась она с заседания экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при Комитете Госдумы РФ по промышленности. Депутаты, первые лица Минпромторга России обсуждали работу национального автопрома с экспертами отрасли, а также с будущими инженерами – студентами МАМИ. И хотя темой обсуждения был разговор о завтрашнем дне автомобилестроения, участники конференции не могли обойти вниманием создавшуюся ситуацию с продажей в России автомашин, неустойчивый курс рубля, тревожную политическую обстановку, вызванную событиями на Украине. Почти в каждом выступлении звучали опасения, что эта ситуация может обернуться не только заметным падением продаж автомашин, но и, возможно, сокращением штата на некоторых производствах. На ряде заводов уже принимаются антикризисные меры.
 Как же с наименьшими потерями пережить автомобилестроителям этот непростой период, сохранить объемы отечественного машиностроения и при этом продолжить выполнять намеченную программу инновационного развития автопрома? Владимир Гутенев среди мер, которые должны способствовать развитию отечественного производства автомашин, особо выделил стимулирование государством научной и исследовательской деятельности в разработке новых решений, а также техническое перевооружение производства с предоставлением льгот предприятиям, которые его уже проводят. Александр Морозов, поддержав эти предложения, добавил к ним программу государственной поддержки льготного кредитования, предоставление субсидий на перевооружение предприятий и работу над пилотным проектом по постановке на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы. Что касается российского авторынка, то, по мнению Александра Морозова, ключевым фактором успешности того или иного бренда станет уровень локализации на производствах, уже открытых в стране. Другими словами, от доли комплектующих узлов и деталей российского производства в выпущенном автомобиле. Представитель Минпромторга уверен, что те компании, у которых он высок, смогут предложить покупателям более выгодные условия и получат львиную долю прибыли от продажи и поставок своей продукции автомобилистам.
Что же предлагают сегодня и смогут предложить в ближайшей перспективе эксплуатационным предприятиям производители грузовиков? Автомобилистам хорошо известно, что помимо принятой в 2010 году федеральной стратегии существует еще и совместная российско–белорусская стратегия подъема автопрома. И как заявил генеральный директор Объединенного института машиностроения национальной академии наук Белоруссии Андрей Дюжев, благодаря кооперации ведущих предприятий двух стран наша грузовая техника существенно приблизилась к уровню зарубежных конкурентов, в первую очередь по выполнению нормативов по безопасности, уровню шума, экологическим требованиям Евро–3 и Евро–4.
– Однако и зарубежные производители не стоят не месте, – отметил Андрей Дюжев. – Пока мы брали эту планку, на Западе сумели уйти на несколько шагов вперед. Теперь нам надо мобилизовать все силы для нового рывка. Научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы должны быть сосредоточены на создании принципиально новых образцов большегрузной техники и автобусов, которые представляют большую социальную значимость.
 Уже в текущем году в рамках союзной программы предстоит выполнить комплекс научно–исследовательских работ, которые позволят приступить к производству и серийному выпуску грузовых автомобилей Евро–5. Параллельно ученые и конструкторы приступают к разработкам для создания экспериментальных образцов техники на долгосрочную перспективу – «автомобиля 2020 года». Предполагается, что это будет грузовик с комбинированными энергетическими установками и новой агрегатной базой.
– Объем рынка грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности в России и Беларуси к 2020 году может достичь 220–250 тыс. единиц. Поэтому вполне реально поставить задачу занять нашей продукцией на внутреннем рынке не менее 60–70% от общего объема продаж и увеличить экспорт грузовой автомобильной техники на 10–15%.  Такой прогноз сделал в своем выступлении Андрей Дюжев, и уточнил, что до 8% грузовиков средней и большой грузоподъемности будут выпускаться с газовыми и до 3% – с гибридными модификациями. На новых автобусах этот процент соответственно составит 30 и 14. Появятся автобусы и с электроприводом. Что касается модернизации
отечественных двигателей, то, по мнению участников конференции, она коснется главным образом комплектующих изделий, где будут применены новые материалы и системы с использованием нанотехнологий. Кроме того, создание автомобильных компонентов нового поколения невозможно без широкого внедрения электронных систем управления.
Безусловным флагманом отечественного грузового машиностроения является сегодня крупнейшая автомобильная корпорация – ОАО «КАМАЗ» которая 15 февраля 2012 года выпустила двухмиллионный автомобиль. На автозаводе, начиная с 1976 года, собраны уже свыше 2,1 млн грузовиков и автобусов, а также более 2 млн 780 тыс. двигателей и силовых агрегатов. В состав корпорации входят 12 крупных заводов. На них производят широкую гамму грузовой техники: более 40 моделей грузовиков массой от 14 до 40 тонн, прицепы, автобусы, тракторы, двигатели, силовые агрегаты. За последние годы цепочка выпускаемой продукции расширилась за счет освоения новых моделей – от развозных городских грузовиков до автомобилей повышенной грузоподъемности для эксплуатации их в составе автопоездов общей массой до 120 тонн. Автомобили КамАЗ сегодня самые востребованные на российском рынке грузового транспорта. Генеральный директор Государственного научного центра ФГУП «НАМИ» Максим Нагайцев считает, что секрет такой популярности прост. Завод в Набережных Челнах производит качественные современные машины, готовые проезжать более 100 тыс. км без ремонта. Коллектив держит руку на пульсе времени, изучает спрос и выпускает технику с ориентацией на завтрашний день. Так, в 2013 году в ОАО были завершены опытно–конструкторские работы по созданию автомобиля полноприводного типа с двигателем Cummins Евро–4 и по созданию среднетоннажного автомобиля КамАЗ–53082, а также бортового тягача КамАЗ–6360 массой 26,5 тонны. И сразу были начаты опытно–конструкторские работы по освоению семейств автомобилей КамАЗ с двигателями Евро–5 для внутреннего рынка. В ОАО «КАМАЗ» успешно ведутся работы по производству армейских автомобилей нового поколения. И закономерно, что автогигант решением правительства включен в число предприятий, обеспечивающих национальную безопасность страны.
Уже давно велись разговоры о том, какие выгоды сулит масштабная газификация автомобильного транспорта. За это очень ратуют экологи. Однако газификация шла ни шатко, ни валко из–за неразвитой газозаправочной сети. Но сейчас появились хорошие перспективы: на самом высоком уровне подписано постановление о переводе транспорта на газ и оборудовании АЗС газовыми установками. И уже появились первые подвижки. Так, в прошлом году «Группа ГАЗ» передала в опытную эксплуатацию перед запуском в серийное производство автомобили «ГАЗель БИЗНЕС CNG», работающие на бензине и метане. Газпром подписал соглашение с рядом крупных производителей, в их числе с КАМАЗом, о создании и внедрении газомоторной техники различных классов. В 31 субъекте РФ построят и реконструируют до 300 объектов газомоторной инфраструктуры. Причем не только заправочные станции, но и пункты пере-
оборудования и технического обслуживания автотранспорта. Если намеченное будет выполняться, то вскоре для большинства автомобилистов использование двух видов топлива станет нормой, а воздух в городах – значительно чище.
Серьезное обновление ожидается в автобусном пассажирском парке, в нем доля автобусов со сроком службы более 20 лет остается пока очень высокой. Распоряжением Правительства РФ до 2020 года ежегодно должны выводиться из эксплуатации до 24 тыс. морально и физически устаревших машин. Сразу же после окончания Паралимпийских игр в Сочи в столице России и на подмосковных автодорогах начали эксплуатироваться новые низкопольные высокотехнологичные автобусы ЛиАЗ–5292, специально спроектированные и изготовленные на Ликинском автобусном заводе для перевозки пассажиров в Сочи во время проведения Зимней Олимпиады.
Участники международной конференции в МАМИ выпуск первой опытной партии этих машин назвали знаковым событием. Она получилась действительно удачной, внедренные технологические новинки обеспечили удобство и комфорт не только для пассажиров, но и для водителей. Вместимость салона в этих автобусах увеличена до 112 человек. Кроме 27 антивандальных кресел, оборудованы три специальных для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. При проектировании рабочего места водителя было учтено все, чтобы оно соответствовало требованиям международных стандартов по комфортности и эргономике. При создании экстерьера автобуса учитывались последние тенденции автомобильного дизайна. Каждая из машин обязательно оборудуется цифровым тахографом и навигационной системой
ГЛОНАСС. На них установлен двигатель экологического стандарта Евро–5.
Сейчас производство автобусов большого класса ЛиАЗ–5292 поставлено на поток. Проделана большая работа, открывающая для одного из ведущих российских автобусных предприятий новые возможности и отличные перспективы. Ведь за таким понятием, как «автобусы нового поколения», всегда стоит серьезная подготовка, связанная с коренным перевооружением всего производства. В текущем году главный сборочный конвейер занят под реализацию заказа для ГУП МО «Мострансавто», которое заключило с коллективом завода контракт на поставку более 1600 новых автобусов.
По примеру Ликинского завода, ведется перевооружение производства и на других отечественных предприятиях, специализирующихся на выпуске автобусов, в том числе и туристических. Уже созданы и прошли испытания три опытных образца машин с комбинированными установками. Испытания показали, что по сравнению с традиционными машинами автобус с КМУ может стать экономичней на 15–20% благодаря использованию системы рекуперативного торможения и усовершенствованному двигателю, позволяющему исключать режим холостого хода.
Не остались в стороне и железнодорожники. У пассажиров на малодеятельных неэлектрифицированных участках железных дорог большую популярность завоевывают рельсовые автобусы. Как известно, первый такой автобус был выпущен еще в 1997 году на старейшем вагоностроительном заводе ЗАО «Метровагонмаш» по заказу столичного метрополитена в габарите вагона метро. Остальные рельсовые автобусы стали производить в габарите пассажирского вагона М–18. Словом, несмотря на непростую экономическую ситуацию, у машиностроителей есть все возможности, чтобы в полной мере реализовать программу, определенную стратегией развития автопрома до 2020 года.
 Но для этого помимо сугубо производственных проблем предстоит решить и еще одну, которая была озвучена на конференции. Сегодня на машиностроительных заводах испытывают большие трудности с комплектованием штата квалифицированными инженерными кадрами. Ректор университета машиностроения Андрей Николаенко привел цифры, которые наводят на размышление. Подготовкой инженерных кадров в стране занимаются 392 вуза, в которых учатся до 1,7 млн студентов. В этом году дипломы о высшем образовании получат 200 тыс. выпускников. По мнению Андрея Николаенко, которого придерживаются многие эксперты, главная проблема технических вузов сегодня заключается не в количестве выпускаемых инженеров, а в качестве их подготовки.
 – А оно хромает на обе ноги. Поэтому с 1 сентября этого года мы начнем экспериментировать с новым форматом обучения. Уже с первого курса каждый будущий инженер приступит к работе над реальным проектом. Это позволит нашим студентам заранее приобщиться к конкретному производству, совмещать учебу с практикой, – пояснил Андрей Николаенко.
 Начинание, безусловно, полезное, и хочется надеяться, что оно найдет последователей и в других вузах. Нельзя не согласиться с депутатом Госдумы РФ Альфией Когогиной, заявившей с трибуны конференции, что «хорошее образование – это залог успешного будущего российского автопрома». И как тут не вспомнить, какие хорошие результаты в подготовке инженерных кадров приносило в советские времена тесное содружество вузов с производственными коллективами. А девиз, что кадры решают все, остается актуальным и в условиях рыночной экономики.

Владимир ЧИСТОВ

7.08.2014