Инфраструктурный дует ветер

Отмечается рост интереса
к проектам развития
аэропортовых комплексов.

Однако обольщаться заинтересованностью инвесторов в развитии наземных инфраструктур воздушного транспорта гражданской авиации пока преждевременно. Безусловный оптимизм специалистов по поводу перспектив развития авиационной отрасли, включая сеть аэропортовых сооружений, пока, увы, не поддержан увеличением серьезных бизнес–проектов обновления наземной сети. Данный тезис звучал рефреном во многих выступлениях участников 1–го международного форума Института Адама Смита «Развитие аэропортов России и СНГ».

Стимулировать инвестиции

Неутешительный вывод экспертов не противоречит выводам Росавиации. «В отношении аэродромной сети необходимо отметить недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций, связанное с размерами территории РФ, особенно в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири, и наличие необходимости обеспечения устойчивого авиационного сообщения с этими регионами», – отметил на недавней коллегии глава агентства Александр Нерадько, напомнив при этом, что «состояние аэродромной сети требует финансирования из федерального бюджета на развитие инфраструктуры аэродромных комплексов, входящих в национальную опорную аэродромную сеть, ежегодно в объеме 65–70 млрд рублей».
Понятно, что в ближайшее время рассчитывать на господдержку в таком объеме не приходится. Значит, надо стимулировать частные инвестиции. Руководитель департамента инфраструктуры и промышленности аппарата Правительства РФ Максим Соколов призвал инвесторов в отрасль, так как она «одна из наиболее привлекательных для приложения капиталов, реализации новых проектов, поскольку рынок авиаперевозок рос быстрыми темпами и в начале 2011 года преодолел докризисные показатели». Мотивировал докладчик этот призыв размерами нашей страны, где авиаперевозки на сегодняшний момент являются самым эффективным видом перевозок. «Что касается развития аэропортов, то они, безусловно, являются ключевым элементом всей инфраструктуры воздушного транспорта. Именно здесь во многом формируется существенная часть себестоимости авиаперевозок, и на эту сферу должно быть направлено главное внимание», – подчеркнул Максим Соколов, коснувшись далее широкой палитры государственных преференций, предоставляемых гражданской авиации. «Такие системные меры, которые были приняты правительством и реализуются Минтрансом, Федеральным агентством воздушного транспорта и участниками бизнеса, позволили быстрыми темпами, в течение практически одного года преодолеть кризис. Поэтому мы с очень большой перспективой смотрим на 2011 год, когда выйдем на новые рубежи доходности бизнеса и всей отрасли. А это значит, что развитие аэропортов как узловой системы воздушного транспорта тоже выйдет на новые показатели инвестиционной привлекательности», – заявил докладчик.

«Пулковский» эксклюзив

Иллюстративным, но пока, по сути, единственным примером начала реализации привлекательного инвестпроекта то и дело называли развитие аэропорта «Пулково» на основе ГЧП. С соответствующей презентацией выступил зампред комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт–Петербурга Антон Бучнев. Если финансовая составляющая проекта для его участников достаточно обременительна (объем финансирования – около 1 млрд евро), то по срокам реализации (конец 2013 года) – вполне комфорт-
на. Особенно для города: правительство Санкт–Петербурга обеспечивает сохранение в собственности 100% акций ОАО «Аэропорт «Пулково». Примечательно, что город в обмен на передачу партнеру всех коммерческих рисков проекта берет на себя обязательство не способствовать, не поддерживать и не санкционировать строительство любого конкурирующего аэропорта на собственной территории. Цель проекта – создание современного   аэропорта с новой  инфраструктурой, стимулирование  развития туристической  и деловой среды, обеспечение высокого уровня качества услуг, привлечение частных инвестиций в развитие городской инфраструктуры, реализация архитектурной концепции компании Grimshaw Architects (UK). 
Попутно выяснилось, что к означенному проекту имеют самое непосредственное отношение немало коммерческих структур, представители которых (ООО «Воздушные Ворота Северной столицы», ВТБ Капитал, компания Фрапорт и т. д.) поделились опытом регулирования совместных усилий и видения позитивных перспектив развития данной инфраструктурной единицы.
Отсутствие иных ярких примеров нетрадиционного, то есть внебюджетного подхода к решению аэропортовых проблем вынуждало то и дело обращаться за поддержкой к пулковской теме и юристов, и финансистов. Это позволяло в определенной степени смягчать представление о серьезных рисках юридического структурирования и проектного финансирования, связанных с привлечением инвестиций в развитие аэропортов в РФ, о чем поведали Ольга Ревзина – партнер Herbert Smith, тандем партнеров компании Фрешфиелдс Брукхаус Дерингер Иннокентий Иванов и Федор Теселкин, представитель Ernst & Young, Илья Седов и другие ораторы. Точка зрения финансистов в части перспектив материальной поддержки коммерческих инициатив развития аэропортового сектора была достаточно емко и лаконично определена старшим банкиром департамента по транспорту ЕБРР Виталием Кузнецовым: «Возможности есть – проектов мало».

Злоупотребление доминированием

Тематическое оживление в несколько одноплановый ряд выступлений внес начальник Управления контроля транспорта и связи ФАС России Дмитрий Рутенберг, известный соответствующими данной службе достаточно жесткими заявлениями по поводу ценовой политики отечественных эксплуатантов. В своем докладе он предметно увязал организацию рынков услуг в аэропортах с антимонопольным регулированием. Из информации докладчика следовало, что интересы ФАС находятся в плоскости контроля слияний и поглощений, предупреждения нарушений антимонопольного законодательства и их пресечения. Службой проведен анализ состояния конкуренции по всей совокупности маршрутов (по данным ТКП), по которым осуществляет регулярные перевозки 91 авиакомпания. Дана оценка состояния конкурентной среды на исследованных маршрутах. С 2008 по 2010 г. в производстве находилось  более 80 дел о нарушениях на рынке авиатоплива, в том числе в отношении вертикально интегрированных компаний (с госучастием и частных). Им вменялось злоупотребление доминированием (доля рынка более 50%), следствием чего становились монопольно высокая цена и дискриминация остальных участников процесса. Штрафы в данном секторе составили порядка 4,5 млрд руб. Представители ФАС обнаружили согласованные действия трейдеров и ТЗК (топливозаправочных комплексов). Здесь штрафные санкции сравнительно невелики – 30 млн руб., что было с лихвой компенсировано при рассмотрении деятельности операторов ТЗК. Монопольно высокие цены и дискриминационное ценообразование обошлись им в  272 млн руб. Общая сумма штрафов в указанный период составила 4,8 млрд рублей.

Решить две задачи

Риски, сдерживающие инициативы частного бизнеса в развитии аэропортовой инфраструктуры, ожидают инвесторов не только в дебютной стадии реализации проектов. Генеральный директор ООО «Новапорт» (компания осуществляет управление аэропортовыми активами частной международной инвестиционной группы AEON Corporation) Михаил Смирнов представил аудитории нынешнюю систему тарифообразования с точки зрения инвестора. Она, во–первых, достаточно сложна и не позволяет делать среднесрочные прогнозы тарифных ставок. Во–вторых, не гарантирует утверждения тарифов, достаточных для получения минимально приемлемой доходности на капитал. И в итоге повышает риски инвестирования в аэропортовую отрасль. Для того чтобы стимулировать привлечение частных инвестиций в аэропортовую отрасль, Михаил Смирнов предлагает как минимум решить две задачи. Сделать процесс установления тарифов максимально простым и прозрачным, а также установить систему тарифообразования на основе Rate–of–return, для чего в ближайшее время подстегнуть ФСТ утвердить методические рекомендации по расчету аэропортовых сборов и тарифов согласно постановлению Правительства РФ № 293 «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», принятому еще в 2008 году. Это позволит радикально изменить инвестиционную ситуацию к лучшему, считает руководитель «Навапорта».
В целом форум показал растущий интерес бизнес–среды к достаточно капиталоемким и «долгим» проектам развития аэропортовой инфраструктуры.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»