Масштабные проекты в зеркале системных проблем

Как будет развиваться Московский транспортный узел?

Те, кто ездят на работу или на дачу в пригородных электричках, с наступлением весны каждый раз слышат на столичных железнодорожных вокзалах регулярно передаваемое объявление: «Прежде чем приобрести билет на электропоезд, ознакомьтесь с изменениями в расписании, связанными с проведением путевых работ. Приносим извинение за доставленные неудобства». Постоянные пассажиры к этому уже привыкли и реагируют на подобные объявления спокойно. Понимают, что, своевременно проводя ремонт стальной колеи, железнодорожники заботятся об их же безопасности на транспорте.
Не секрет, что по плотности движения поездов и по количеству перевозимых пассажиров Московский транспортный узел является самым крупным не только у нас в стране, но и в Европе. Поэтому его развитию в РЖД и столичном и областном правительствах постоянно уделяется первостепенное внимание. А в связи с тем, что в последнее время территория столичного мегаполиса значительно увеличилась и в регионе бурными темпами ведется жилищное строительство, на глазах возникают новые поселки и жилые микрорайоны, перед коллективом Московской железной дороги  поставлена непростая задача – до 2020 года удвоить объемы пассажирских перевозок. А они и без того являются очень серьезными: в часы пик в вагонах пригородных электричек, как говорится, яблоку негде упасть.
Откровенно говоря, многие жители мегаполиса и столичной области сомневаются, что за столь короткий срок удастся в корне изменить ситуацию в Московском транспортном узле. Ведь в ближайшие 5 лет предстоит выполнить огромный объем работ. Уже принято решение о развитии железнодорожного сообщения с аэропортами Домодедово, Внуково и Шереметьево. В частности, РЖД намерены построить железную дорогу между Белорусским вокзалом и аэропортом Шереметьево, III и IV главные пути на участке Москва–Пассажирская–Смоленская – Лобня, что позволит увеличить число курсирующих между столицей и аэропортом поездов с 38 до 72. В перспективе планируется, что на данном участке будут ходить 193 электрички, 21 ускоренный поезд и 72 поезда компании «Аэроэкспресс». Уже в IV квартале текущего года намечается запуск пассажирского движения на МКЖД. Планируется, что к 2020 году Московская железная дорога будет перевозить в аэропорт и из него до 300 млн пассажиров.
И это только один из проектов развития транспортного узла. А их до 2020 года нужно реализовать десятки. Что же уже сделано и только предстоит сделать, какие надо преодолеть трудности и решить проблемы, чтобы намеченные планы не остались только на бумаге? Об этом состоялся откровенный разговор за «круглым столом», в котором вместе со специалистами транспорта приняли участие представители профильных регулирующих органов и администраций Москвы и Московской области. А также руководители и специалисты инвестиционных компаний и банков. В центре внимания были вопросы развития инфраструктуры пассажирского комплекса Московского региона, создания системы транспортно–пересадочных узлов и меры, необходимые для перераспределения пассажиропотоков между различными видами транспорта. В том числе они обсудили вопросы финансирования проектов строительства и модернизации ТПУ, программы сервисного обслуживания пассажиров на транспорте и комплексные решения для обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.
Во вступительном слове директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко, говоря о роли всех видов транспорта в современной системе организации пассажирского движения, особо выделил железнодорожный. Большие надежды и в Управлении Московской магистрали, и в правительстве столицы возлагают на Малое железнодорожное кольцо. Его реконструкция, по их мнению, позволит решить многие транспортные проблемы. Более обстоятельно об этом высказался генеральный директор ОАО «МКЖД» Алексей Зотов:
– Организация на Малом кольце, которое находится в черте города, пассажирского сообщения позволит обеспечить  более устойчивую транспортную связь административных округов и муниципалитетов, даст новый толчок развитию города. Наш проект в первую очередь направлен на интеграцию нескольких видов транспорта. Практически на любой из станций можно будет пересесть с железной дороги на 16 действующих станций метро, в городской общественный автотранспорт – автобусы, трамваи, такси. Или на пригородную электричку на 9 станциях радиального направления. МКЖД улучшит доставку жителей и гостей столицы в популярные места отдыха: Ботанический сад, усадьбы Леоново, Михалково, Покровское–Стрешнево, национальный парк «Лосиный остров». Болельщики, которые приедут в Москву на Чемпионат мира по футболу, смогут добираться до Лужников, на стадион «Локомотив» и другие объекты, не спускаясь в подземку. В этом году на строительно–монтажные работы, которые ведет генеральный подрядчик «РЖД–строй», выделено 36,5 млрд руб. С завершением реконструкции, а пассажирское движение планируется открыть уже в будущем году, с развитием радиальных направлений среднесуточный пассажиропоток достигнет 430 тыс. человек. Время, потраченное пассажирами на проезд, сократится вдвое. В рамках проекта намечено запустить 30 маршрутов и оборудовать более 170 остановок общественного транспорта.
Каждому выступавшему на «круглом столе» Константин Трофименко неизменно задавал вопрос, насколько тот или иной проект привлекателен для бизнесменов. Ведь средств, выделяемых из федерального бюджета, а также правительствами Москвы и области, недостаточно для выполнения всех запланированных работ. Поэтому ставка делается на государственно–частное партнерство. Задачи по привлечению частных инвесторов становятся не просто приоритетными, а в нынешней экономической ситуации главными. В полной мере касается это и МКЖД. Алексей Зотов заверил, что для инвесторов есть солидный резерв, где им можно в полной мере развернуться. Так, из 31 ТПУ коммерчески пока востребованы лишь 11, остальные ждут своих инвесторов. Большие работы предстоит выполнить и по обустройству прилегающих к Малому кольцу территорий.
Немаловажным проектом для развития Московского транспортного узла является строительство транспортно–пересадочных узлов – ТПУ, сложных объектов, удачно совмещающих транспортные и инфраструктурные функции с коммерческой составляющей. Первая попытка ликвидировать транспортный коллапс в столице, решить проблему с автомобильными пробкам предприняли еще много лет назад, когда построили две первые перехватывающие парковки: одну около станции метро «Пролетарская», вторую под площадью Гагарина. Желаемого результата это не принесло. Какой смысл было водителю оставлять свою машину на Пролетарской улице, если по пути он уже простоял в пробках на Волгоградском проспекте? Тем не менее от идеи перехватывающих парковок не отказались, в метрополитене даже создали службу по их эксплуатации. Но перехватывающие парковки, по мнению экспертов, ситуацию в корне не изменят. Куда перспективнее видится создание именно ТПУ.
– Современные транспортные узлы, многофункциональные вокзальные комплексы выгодны инвесторам, удобны пассажирам, – считает заместитель начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств Сергей Чугуевец. – ТПУ могут включать посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси и
т. д. Посадочный терминал предназначен для оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, размещения необходимой территории для посадки на наземный транспорт. Он предусматривает также создание комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт, и разделение потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим транспортом.
Каждый строящийся ТПУ будет индивидуален по своей конструкции и количеству включенных в него объектов. Например, на станции метро «Алма–Атинская» вполне устроит пересадочный узел с минимальным количеством необходимых для пассажиров объектов. А, скажем, на станции «Тропарево» их требуется больше, поскольку к этому району фактически прилегает вся Новая Москва.
Один из крупнейших, общей площадью 600 тыс. кв. м., ТПУ сооружается в Выхино. Его презентация состоялась на заседании «круглого стола». 265 тыс. кв. м займут под торговые площади. 230 тыс. кв. м – под паркинг на 8,5 тыс. машиномест. На остальной площади разместятся фудкорты, гостиница и технические объекты, связанные с транспортным обслуживанием пассажиров. На Малом кольце самый крупный пересадочный узел сооружается у станции «Сити».
– Первый пилотный проект ТПУ в столице удалось реализовать в 2005 году около станции метро «Калужская», – напомнил Сергей Чугуевец. – Всего в Москве до 2020 года планируется построить 255 пересадочных узлов. Как минимум 100 из них будут капитальными сооружениями с гипермаркетами, ресторанами, перехватывающими парковками, торговыми зонами, предприятиями общественного питания. По концентрации пассажиропотока многие ТПУ превосходят железнодорожные вокзалы. Центральная пригородная пассажирская компания, с которой мы тесно взаимодействуем, предлагает интересные коммерческие решения для безопасного прохождения пассажиров и в то же время с максимально полным спектром услуг. Мы хотим при строительстве ТПУ реализовать и коммерческую, и гостиничную, и офисную составляющие. Только в этом случае можно привлечь инвесторов. Вообще, транспортную проблему надо решать комплексно. Скажем, очень важно построить ТПУ около станции Химки. Но еще более важно интегрировать пригородные перевозки в маршрутную сеть города с единым транспортным проездным билетом для пассажиров на все виды транспорта.
Большую программу предстоит выполнить по проекту строительства мини–вокзалов на пригородных линиях, представляющих из себя единые транспортные узлы, соединяющие платформы железной дороги с линиями метро. Мини–вокзалы позволят создать пассажирам удобные условия для пересадки пассажиров из метро на электрички и наоборот. Для этого планируется не только вывод метро за пределы МКАДа, но и его вывод из–под земли, чтобы линии метрополитена примыкали к пригородным железнодорожным платформам. В перспективе 55 станций объединят остановки электричек и метро. Помещения мини–вокзалов оснастят специальными системами климат–контроля. Информационные табло позволят пассажирам узнавать о прибытии поезда, не выходя из помещения вокзала на платформу. Сами платформы подвергнутся существенной реконструкции, их построят по принципу трансформера. В случае ремонта можно будет менять не всю платформу, а отдельные ее части.
– Мы ежегодно проводим обследование железнодорожных станций с точки зрения удобства пассажиров, – говорит начальник управления грузового транспорта и взаимодействия с федеральными транспортными системами министерства транспорта Московской области Дмитрий Матюхин. – Сегодня туалеты есть лишь на 20% станций, парковки – менее чем на каждой второй. Поставлена задача исправить эту ситуацию.
Городские власти уже передали в аренду РЖД землю под мини–вокзалы по символической цене в 1 руб. в год. Первые мини–вокзалы появятся на платформах Ярославского, Казанского и Рижского направлений. Перемены коснутся и грузового движения. Не следует забывать, что Московский транспортный узел – один из самых крупных и грузонапряженных в России. По разработанной новой логистической схеме намечено убрать все мелкие грузовые станции, а сосредоточить все усилия на развитии станции Кунцево–2 и строительстве трех новых – Ховрино, Москва–Ярославская и Люблино. Это позволит, внедрив инновационные технологии, сосредоточить на них весь объем грузовых операций.
На заседании «круглого стола» прозвучало и немало критических высказываний и предложений. Так, председатель правления ассоциации «Межрегионтранс» Сергей Храпач считает, что главной проблемой во взаимодействии автотранспортных предприятий с железной дорогой является то, что до сих пор не урегулированы правовые вопросы.
 – Мы могли бы переложить часть пассажиропотока на автомобильный транспорт, уменьшить нагрузку на железную дорогу, – говорит Сергей Храпач. – Но, получая право на маршрут, перевозчики не знают, будут ли они работать здесь завтра. Ко всему прочему не отлажена система автовокзалов. Когда мы узнаем, где будут располагаться они и ТПУ, то будем думать над тем, как работать с пассажиропотоками.
Его выступление вызвало недоумение у директора Службы эксплуатации и развития автовокзалов ГУП «Мосгортранс» Евгения Жигунова, который в ответ возразил:
– Концепция нами разработана. Определены и три ответственных исполнителя. А ими уже названы точки, где и каких параметров в зависимости от количества пассажиров должны быть автовокзалы. Нами уже согласованы 13 площадок, на которых эти вокзалы будут возводиться.
Эта полемика двух руководителей убеждает в одном: все согласны, что возникающие проблемы надо и можно разрешить только сообща, однако слаженного взаимодействия пока добиться не удалось. Каждый дудит в свою дуду. Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков недоумевает, почему при строительстве и реконструкции железных дорог одновременно не предусматривают прокладку безопасных многоуровневых пешеходных переходов через стальное полотно. Его в этом поддерживает заместитель начальника МЖД по корпоративному управлению и взаимодействию с органами власти Олег Прохоров:
 – Сегодня в столичной области строят, как ни в каком другом регионе, большое количество жилья. Причем возводят его и совсем рядом с железной дорогой, особенно на Горьковском направлении. Так что надо заранее продумать и позаботиться о том, как обеспечить безопасность жителей, которые поселятся около стальных магистралей. Администрация Московской области предусматривает соглашение с РЖД на строительство 50 железнодорожных переходов, причем на первом этапе планируется возвести 28. При этом компания настаивает, чтобы расходы распределялись 50 на 50. Но это же капля в море. В области требуется построить не 28 переходов, а 250–300. Вообще, эта проблема уже выходит на государственный уровень.
У ведущего научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Ларисы Морозовой много вопросов вызвал проект превращения электрички в городской общественный транспорт.
– Думаю, не только меня удивляет тот факт, что реконструкция Малого железнодорожного кольца ведется уже полным ходом, а серьезного анализа, как будет с его пуском развиваться пассажиропоток, до сих пор не проведено. Не согласованы между Москвой и областью и вопросы по ТПУ, какие конкретно объекты на них возвести, чтобы действительно создать для населения и пассажиров комфортные условия.
 Буквально все выступавшие на «круглом столе» высказывали свое мнение о проблеме привлечения к работам частных инвесторов. И большинство экспертов сошлись на том, что переложить на них основные расходы по решению проблем развития транспортного узла – дело бесперспективное. Их прежде необходимо заинтересовать в том, что они получат, вкладывая свои капиталы в тот или иной проект. Бизнесмены охотно берутся за возведение жилья, предприятий торговли и общественного питания, но вкладывать средства в транспортные объекты не спешат, не желая ждать многие годы, когда они окупятся и начнут приносить им дивиденды. Словом, при реализации проекта мало создать комфортные условия для пассажиров, но и необходимо обеспечить прибыльность инвесторам. У них, по словам генерального директора ОАО «МКЖД» Алексея Зотова, особый интерес прежде всего вызывает вопрос, кто является владельцем земли, на которой ведутся работы, и каким после их окончания будет на этом участке устойчивый пассажиропоток. Сергей Чугуевец заявил, что существуют два алгоритма, которые можно предложить инвесторам в вопросах владения земельным ресурсом. Первый – при создании ТПУ инвестор получает часть объекта в собственность. Второй – он получает весь объект с долгосрочной арендой. Но не попытается ли бизнесмен, получив права на него, уйти от своих обязательств? По словам Сергея Чугуевца, это исключено: условия договора достаточно жестко проработаны с правовым департаментом.
 Словом, проблем, которые предстоит решать при реализации проектов, направленных на развитие Московского транспортного узла, немало. Но все они преодолимы, если действовать всем заинтересованным лицам в единой связке, находя решения, в том числе и компромиссные, ради главной общей цели.

Владимир ЧИСТОВ

21.05.2015