Вторая молодость или стагнация?

Размышления
о взлетах и падениях
городского трамвая.

Трамвай не любит резких поворотов, изломов профиля пути, но его история как вида общественного транспорта полна резких перепадов, даже шараханий из крайности в крайность. Причем относится это не только к большой любительнице последних – России. Хотя сегодня большинство индустриально развитых стран сделали свой выбор в пользу развития экологически чистого общественного транспорта. Пойдет ли Россия по тому же пути? Станет ли в ближайшее десятилетие наш общественный транспорт динамичнее, комфортнее и экологичнее? Получат ли приоритетное развитие современные виды городского электротранспорта, легкорельсовые системы, метро, транспорт с гибридным приводом? Попробуем разобраться.

Трудный путь под проводами

Наша страна внесла заметный вклад в рождение электротранспорта. Основные теоретические вопросы, связанные с его деятельностью, разработали русские ученые и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалев, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков еще в 1838 году. А первым изобретателем–практиком является русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий. В 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам.
Впрочем, первый опытный образец – патриарх трамваев (а равно и электровозов) – был создан немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые он демонстрировался в деле в 1879 году, возя публику на Германской промышленной выставке в Берлине. А уже два года спустя основанная знаменитым изобретателем фирма открыла трамвайное движение по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом и чуть позже пустила в эксплуатацию трамвайную линию в Париже. И пошло, а точнее – ведь не о предшественнице трамвая конке речь – поехало, весело, с перезвоном, побежало под проводами! 1885 год – Блэкпул (Великобритания) и Балтимор (в США и Канаде трамвай появился независимо от Европы и развивался по собственному пути), 1987–й – Росток, Рим, Бостон; 1888–й – Будапешт, 1889–й – Вена, 1890–й – Бремен, Турин, Прага, Берн, 1891–й – Галле, Сан–Франциско, 1892–й – Филадельфия, Торонто…
Шла в ногу с прогрессом и великая Российская империя. Первый трамвай у нас пустили 2 мая 1892 года в Киеве. Затем он появился в Нижнем Новгороде, Елисаветграде, Витебске, Курске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославле…
Золотой век трамвая, период его наибольшей популярности и быстрого распространения был недолговечен и простерся от начала XX века до краткой и неспокойной паузы между губительными мировыми войнами. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и североамериканских городов уже к 1910 году, автобусы пребывали еще в стадии раннего развития, а автомобили не успели превратиться из роскоши в средство передвижения. Королем городских улиц, главным видом общественного транспорта пребывал трамвай.
Однако уже конец 20–х прошлого века показал, что период господства трамвая в наиболее развитых странах подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США в 1929 году провели конференцию, итогом которой стало решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Впервые увидевшие свет в 1934 году, они установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю его развития на долгие годы вперед.
Впрочем, сохранить гегемонию электротранспорта это не помогло. В послевоенную пору стремительного восстановления благосостояния населения конкуренцию ему составили как автобусы и маршрутные такси, так и автомобили, приобретавшиеся в личную собственность. Уже к концу пятидесятых годов взрывное увеличение численности автомобилей в ряде стран привело к исчезновению трамваев с улиц многих городов. Такую тенденцию еще некоторое время всячески поощряли правительства, обычно рассматривавшие автомобиль в качестве символа прогресса. Так, в 1971 году, незадолго до своего ухода, президент Франции Жорж Помпиду изрек: «Город должен принять автомобиль». То есть фактически объявил электротранспорт изгоем. Как результат такой политики модернизация трамвайных сетей не проводилась, состояние их постоянно ухудшалось, что неминуемо сказывалось на популярности этого вида транспорта.
В итоге трамваи почти полностью исчезли в Северной Америке, Франции (остались только в Лилле, Сент–Этьене и Марселе), Великобритании (из былых пятнадцати городов сохранил трамвай только их местный родоначальник Блэкпул), Индии, Турции, Испании, Южной Африке и Австралии (за исключением Мельбурна и Аделаиды)... Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что в Швейцарии, Германии, Австрии, Бельгии и ряде других стран трамваи не только удерживали свои позиции, но и модернизировались.
Между тем к концу семидесятых годов негативные последствия массовой автомобилизации стали все более проявлять себя и в крупных городах превратились в крайне острые проблемы: смог, шум, дефицит места для парковки, транспортные заторы и прочие «прелести». Совместное комфортное существование людей и автомобилей в мегаполисах перестало быть возможным. При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить возникшие проблемы. Власть и общество встали перед дилеммой: город для людей или для автомобилей. Это привело к постепенному, но все более заметному пересмотру транспортной политики. По всему миру началось возрождение трамвая.
Таким образом, из изгоя трамвай снова превратился в желанного жителя западноевропейских городов. В первую очередь из–за его «дружбы» с экологией, благодаря которой ему открываются двери даже в «высший городской свет»: исторические центры, пешеходные и рекреационные зоны, куда автомобильному транспорту с его вредными выбросами дорога закрыта.

«Весь мир насилья мы разрушим…»

Но вернемся в родные пенаты. В СССР 1929 год также стал знаковым для развития трамвая в больших городах. В то время в Москве росло не только трамвайное движение, но и автомобильное – и грузовое, и легковое. Поэтому на участке Тверской улицы от Страстной до Триумфальной площади ради облегчения движения транспортного потока впервые было ликвидировано движение трамвая. В других местах в тех же целях стали производиться перекладки путей с середины проезжей части улицы на ее край, с наиболее загруженных улиц на параллельные.
С той поры роль трамвая в Москве, как впоследствии и в других городах, где открывалось метро, стала снижаться, чему было дано и документальное оформление. Так, принятое в июле 1935 года постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) гласило: «В связи с развитием метро, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы города».
Впрочем, в нашей стране, а затем и в странах соцлагеря наблюдалась несколько иная эволюция трамвая. В первую очередь из–за крайне низкого уровня и темпа автомобилизации. Поэтому общественный транспорт, и в том числе трамвай, играл жизненно важную роль в жизни государства. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже и в других социалистических странах в качестве конкурента трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй мировой войны; часть из них не восстанавливалась, а транспортные потери были возмещены развитием автобусного и троллейбусного сообщений.
Тем не менее трамвай успешно конкурировал даже с метро. Так, вплоть до начала «трамвайного погрома» 1990–х годов в Санкт–Петербурге трамвай не уступал метрополитену по доле пассажироперевозок.
После 1991 года трамвай на территории бывшего СССР фактически перестал развиваться. На конференции Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт» (ОООР «ГЭТ») «Электротранспорт – основа транспортной системы современного города» приводились следующие данные. В 16 из 113 городов, имевших этот вид транспорта, трамвай полностью прекратил свое существование. В России эта участь постигла трамвай в восьми городах: Карпинске, Грозном (1994 год), Шахтах (2001 год), Архангельске (2004 год), Астрахани (2007 год), Иванове (2008 год), Воронеже (2009 год) и Рязани (2010 год). Совсем недавно уже во второй раз было приостановлено трамвайное движение в подмосковном Ногинске. В состоянии серьезной стагнации и отсутствия перспективы находятся трамвайные сети Владивостока, Новокузнецка, Ростова, Уфы, Ярославля, Ташкента и большинства небольших шахтерских городов Донбасса (упоминаем наших соседей по причине не только общей истории, но и сходства проблем). Разрыв единой трамвайной сети произошел в Уфе, Казани, Новосибирске, Киеве. В Петербурге закрыто несколько трамвайных парков, запрещено движение маршрутных трамваев по двум основным магистралям центра города. В связи с этим петербургский трамвай потерял значение общегородского перевозчика и в настоящее время обслуживает только межрайонные связи, да и то в основном на окраинах.
Другой главенствующий системный подход – это снятие трамвайных линий, в т. ч. на обособленном полотне, как лучший, а точнее, быстрейший способ увеличения пропускной способности улично–дорожной сети. Такого мнения начали, похоже, придерживаться проектировщики и градостроители после того, как в середине 90–х годов процесс автомобилизации пошел наконец ускоренными темпами и на просторах СНГ. В Санкт–Петербурге сняли более 150 км, в Ростове – около 40 км, ряд линий со значительным пассажиропотоком – в Казани, Уфе, Смоленске… По такому же пути пошли и в Москве. В период с 1992 по 2008 год в городе в основном при строительстве крупных автомагистралей было снято в общей сложности 50 километров трамвайных путей. Новые же линии в городе на практике не строятся (хотя различные громкие проекты постоянно озвучиваются уже много лет) еще с 1982 года. В результате в Москве, как и во многих других российских городах, трамвай потерял выгодные пассажирские перевозки и свое общегородское значение.
По мнению руководителей транспортных предприятий, а также профсоюзов, государство преждевременно устранилось от решения проблем горэлектротранспорта как отрасли, от работы которой напрямую зависят стабильная ситуация в городах, качество жизни подавляющего большинства населения. Отнесение горэлектротранспорта исключительно к компетенции органов местного самоуправления привело к плачевным результатам. В большинстве городов России органы исполнительной власти проводят в отношении горэлектротранспорта популистскую тарифную политику, устанавливая тарифы за проезд, полностью не покрывающие затраты предприятий и выпадающие доходы от предоставления льгот. При этом финансово–экономическое положение горэлектротранспорта значительно усугубляет гораздо большая по сравнению с большинством предприятий пассажирского автотранспорта налоговая нагрузка, необходимость содержания дорогостоящей путевой инфраструктуры, что напрямую отражается на себестоимости провоза. Автотранспортные предприятия, напомним, такой статьи расходов вообще не имеют, так как содержание УДС производится за счет соответствующего бюджета, т. е. фактически за счет пассажиров. И, наконец, новая и все более ощутимая напасть – либерализация цен на электроэнергию.
В итоге общие убытки предприятий горэлектротранспорта составляют миллиарды рублей. Износ подвижного состава подошел к критической черте. Удельный вес трамваев, эксплуатирующихся сверх нормативного срока, – 78%, троллейбусов – 55%. Впрочем, это усредненные данные. Немало городов, где дела обстоят гораздо хуже. Например, в Красноярске износ горэлектротранспорта приближается к 100%, и это заставляет задуматься не только о путях достижения им финансовой стабильности, но и об обеспечении безопасности пассажиров. В условиях убыточности деятельности, характерной для большинства предприятий горэлектротранспорта, очевидно, что без государственной поддержки в деле обновления парка подвижного состава им не обойтись.

Багаж вчерашнего дня

Впрочем, даже наличие у предприятий необходимых финансовых средств не решит все накопившиеся проблемы – столько их накопилось за годы недостаточного внимания к отрасли городского электрического транспорта. Назовем лишь часть из них.
Так, в последнее время фактически не проводились научные изыскания, что привело к застою в совершенствовании технологий городского транспорта, конструкций узлов и механизмов контактной сети и путей, применяемые устаревшие устройства вызывают значительное замедление движения горэлектротранспорта в узлах и на пересечениях линий. Даже в Москве большинство трамвайных вагонов не оборудованы ходовыми тележками с двухступенчатым подрессориванием, что ведет к преждевременному износу путей, повышенному шуму и справедливым жалобам от населения.
И что могут ответить предприятия горэлектротранспорта? Отечественные вагоностроительные заводы в последние годы занимались в основном лишь совершенствованием дизайна вагона и улучшением электрооборудования, а серьезных улучшений в конструкции ходовой части как не было, так и не видно до сих пор.
Немало нареканий у эксплуатационников вызывают новые вагоны модели 71–623, разработанные и производимые на Усть–Катавском вагонном заводе. В нарушение действующих СНиП 2.05.09 – 90 «Трамвайные и троллейбусные линии» они сконструированы на 1 метр длиннее. По этой причине при испытаниях в Москве на 27–м маршруте они корпусом зацепляли сугробы на кривых участках пути и вызывали трудности при прохождении негабаритных мест. Тем не менее такие «внеСНиПовые» вагоны продолжают выпускаться.
Остро стоит проблема обслуживания трамвайных путей в зимнее время. В Российской Федерации не осталось ни одного завода – изготовителя вагонов–снегоочистителей, рельсошлифовщиков и другой специальной техники.
Отстала от жизни и нормативно–правовая база гор-электротранспорта.
Большие надежды на придание нового импульса в определении подходов к решению проблем горэлектротранспорта в Российской Федерации возлагалось на проведенный в декабре 2009 года в Комитете Государственной думы РФ по транспорту «круглый стол» при участии объединения работодателей и руководителей транспортных предприятий, представителей профсоюза. Принятые по итогам обсуждений рекомендации «О нормативно–правовом регулировании деятельности городского наземного электротранспорта» предлагали главные направления преобразований на горэлектротранспорте на ближайшую перспективу. Однако они выразили концептуальное видение, в первую очередь самих представителей отрасли. Видение, естественно, не беспристрастное, а потому далеко не во всем разделяемое и поддерживаемое исполнительной властью.
В сложившихся условиях горэлектротранспортники уповают хотя бы на скорейшее принятие многострадального федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации». Он рассмотрен в первом чтении Государственной думой РФ еще в 2007 году и способен помочь решению ряда проблем. Но, разумеется, далеко не всех, потому что, будучи интегральным, по определению не может учитывать всю специфику горэлектротранспорта. Особенно в условиях проведенной реформы энергосистемы страны и вызванной ею либерализации, а точнее, всплеска цен на электроэнергию. Для защиты интересов электротранспортных предприятий входящий в ОООР Общероссийский профсоюз работников жизнеобеспечения даже обратился к Президенту Российской Федерации Дмитрию Медведеву с просьбой дать поручение Правительству РФ совместно с Министерством энергетики РФ и ФАС усилить контроль за ценообразованием на оптовом рынке электроэнергии, обеспечить прозрачность цен для потребителей электроэнергии, а также принять нормативные акты по установлению тарифов на электроэнергию для предприятий коммунального хозяйства и горэлектротранспорта, осуществляющих регулируемую деятельность.

Быть или не быть?

А что впереди? Есть ли будущее у российского горэлектротранспорта и, в частности, трамвая? Вопрос этот правомерен. Президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), председатель совета ОООР «ГЭТ», генеральный директор Екатеринбургского трамвайно–троллейбусного управления Александр Мирошник апеллирует к Градостроительному кодексу РФ. Согласно этому документу основным принципом градостроительной деятельности является обеспечение устойчивого развития территорий, т. е. обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечение охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений.
Отсюда, во–первых, явно проистекает необходимость приоритетного развития общественного транспорта перед индивидуальным. При перевозке одного пассажира общественным транспортом требуется в 5–10 раз меньше территории, энергетических ресурсов (при этом применение рельсового пути, используемого трамваем, сокращает расходы энергии еще примерно на 30%), выбрасывается в атмосферу в 5–25 раз меньше загрязняющих веществ, чем при перевозке индивидуальным автотранспортом. Да и себестоимость перевозок (с учетом стоимости эксплуатации дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т. п.) на общественном транспорте в 3–5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом.
То есть указанным выше критериям Градостроительного кодекса РФ в наибольшей степени отвечает именно горэлектротранспорт. Ему присущи такие свойства, как экологичность, пассажироемкость, безопасность (ограниченность маневрирования, отсутствие постороннего транспорта на пути, большая масса, крепкий корпус подвижного состава) и, наконец, высокие при определенных условиях экономические и эксплуатационные показатели. Все это является хорошими предпосылками для развития ГЭТ в российских городах.
Теперь об условиях. Применение электротяги сдерживается необходимостью содержания контактной сети, которая, по признанию специалистов, экономически оправдывает себя лишь при потоках от 3000 пассажиров в час пик. Впрочем, на участках с меньшим потоком пассажиров, например на ЛРТ, следующем по малодеятельным участкам железнодорожных путей, или на ответвлениях маршрутов от основной электрифицированной трассы возможно применение подвижного состава с комбинированной тягой, в т. ч. с автономным генератором. При потоках же свыше 3000–5000 пассажиров в час применение электротяги от контактной сети на современном уровне развития техники должно быть обязательным, считает Александр Мирошник.
При этом он призывает рассматривать горэлектротранспорт не в качестве «трамвая и троллейбуса» как таковых, а как «систему организации пассажирских перевозок на основе рационального применения технических средств». Стратегия развития транспортных систем городов, по его мнению, должна быть направлена на системный, основанный на научных и инженерных изысканиях подход при организации транспортного обслуживания. «Применение тех или иных видов транспорта, маршрутных схем, размещение остановочных пунктов, организация пересадочных узлов должны быть основаны на тщательном технико–экономическом обосновании в комплексе с необходимыми условиями – «инструкцией по эксплуатации» для органов власти в городах. Даже полное соблюдение технологий на транспортных предприятиях не обеспечит надлежащего качества перевозок, если власти городов не обеспечивают надлежащего контроля за паркированием, работой выделенных полос и других требований».
Последняя фраза прямо отсылает нас к главным объективным причинам, ставящим под сомнение будущее горэлектротранспорта, и в первую очередь трамвая, в России. Помимо изменения пассажиропотока, закрытия многих производственных предприятий с многотысячными коллективами – это высокий темп автомобилизации, дефицит ширины проезжей части УДС, низкая маневренность горэлектротранспорта, высокая уязвимость в отношении технологических аварий и постороннего вмешательства и в результате – создание горэлектротранспортом серьезных, как правило, помех транспортному потоку. Плюс к этому – низкие эксплуатационная скорость и вызванная последним привлекательность для пассажиров. Пустующие просторные салоны трамвая – вовсе не редкость. Говорить в таких случаях о его высоких экономических и эксплуатационных показателях, разумеется, не приходится.
И если недостатки классического троллейбуса фактически полностью устраняются гибридным приводом, конструкцией, допускающей возможность автономного движения (с помощью конденсаторов, дополнительного двигателя), то с трамваем, жестко привязанным к проложенным рельсам, гораздо сложнее. Не может быть выходом и направление на проектирование новых трамвайных линий на всем их протяжении на эстакадах, как это, в частности, предлагает институт НИиПИ Генплана Москвы. Требования действующих нормативных документов запрещают движение трамвая на эстакадах со скоростью свыше 15
км/час, а такой крайне медлительный транспорт пользоваться спросом современных пассажиров не может.
Очевидно, что придется чем–то поступаться. Но чем? Заметим, что Транспортная комиссия Европейского союза представила программу по повышению экологичности транспортных средств, которая предполагает запретить полностью использование бензиновых и дизельных автомобилей в европейских городах к 2050 году. В этом же документе предусматривается к 2030 году уменьшить в 2 раза число автомобилей в европейских городах и на 60% сократить количество выбросов углекислого газа. При этом современная европейская практика развития трамвая строится на следующих принципах:
1. Обязательное строительство трамвайных линий на направлениях центр – окраина.
2. Создание приоритетных условий движению трамвая.
3. Создание трамвайно–пешеходных зон в центре города.
4. Сужение автомобильных дорог с целью создания выделенных полос движения трамвая.
5. Создание удобных посадочных платформ на уровне нижней ступеньки дверного проема трамвайного вагона.
Конечно, Европа нам – никакой не указ. Тем не менее можно констатировать нечто прямо противоположное имеющему место в большинстве городов России. Против самого экологичного транспорта слишком многое. Помимо указанных объективных причин, к которым можно добавить и повышение требований пассажиров к качеству транспортного обслуживания, не последнюю роль играют и субъективные факторы российской действительности. А именно: «купеческий» снобизм (только россияне предпочитают часами торчать в пробках, нежели «трястись» в общественном транспорте); правовой нигилизм (россияне могут ездить и парковать автомобили где угодно – хоть на трамвайной линии); и, наконец, корыстный интерес. Наблюдаемый ныне расцвет частного извоза на микроавтобусах, запрудивших улицы и отбивающих «хлеб» у более вместительного, экономичного и экологичного транспорта, вызван не только их популярной у пассажиров маневренностью, нетребовательностью к бюджетным вложениям, но и оперативностью отклика на пассажирский спрос. Будем исходить из оптимистического посыла – предположения, что истинной целью органов местного самоуправления является, как и положено, достижение общественного блага. В этом случае определяющей ценностью власти является ее право и способность применять ограничительные и стимулирующие меры для изменения сложившейся ситуации в оптимальном направлении. И если таковым государство признает ренессанс в российских городах электротранспорта на новой технологической  основе, то без комплексных мер, достаточно жестких по форме, явно не обойтись. Ибо своими силами выиграть борьбу под солнцем с персональными автомобилями и автобусами особо малой вместимости горэлектротранспорт не способен, и трамвай в особенности. Тем более в его нынешнем состоянии.
Какой же выбор сделает в итоге Россия?

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»