В состоянии противостояния

«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Эту истину лишний раз подтвердила конференция, проводившаяся в рамках форума «Транспорт России» и, согласно повестке дня, организованная АСМАП.

«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Эту истину лишний раз подтвердила конференция, проводившаяся в рамках форума «Транспорт России» и, согласно повестке дня, организованная Ассоциацией международных автоперевозчиков (АСМАП). Обычно такого рода мероприятия проводятся в однородном составе, вследствие чего сводятся к констатации собственных достижений и озвучиванию упреков в адрес некоей другой стороны. Но на этот раз состав участников был полиморфен, что изначально определялось его повесткой: «Логистика – рычаг эффективности международных автомобильных перевозок». Обсуждение закономерно вылилось в некое противостояние, учитывая высокий интеллектуальный потенциал участников, весьма, надо признать, корректное, но тем не менее довольно острое.

Перевозчики не согласны

Резкий полемический тон обсуждению заявленных проблем задала (скорее всего, невольно) сторона, представляющая, если так можно выразиться, надстройку транспортного бизнеса. Не секрет, что отношение определенной части российских транспортников к  подобным организациям весьма скептическое. Поэтому, наверное, для вящего подчеркивания значимости функции транспортно–экспедиторских и логистических предприятий из уст одного из их руководителей прозвучало, что такая одна из заявленных к обсуждению тема, как «ключевой показатель эффективности», автотранспортные предприятия вообще не интересует – оптимизацией транспортного процесса и, следовательно, минимизацией транспортных расходов потребителей в принципе могут и должны заниматься только транспортно–экспедиторские и логистические предприятия. С таким подходом российские международные перевозчики не согласились, заметив, что такой индикатор им известен, учитывается и рассматривается. Правда, в своих речах они также почему–то озвучивали его в англоязычной версии – KPI (Key Performance Indicators). Возможно, от того, что этот показатель в российских условиях является все–таки величиной в большей степени лишь теоретической.
Прозвучало утверждение, и, наверное, не  безосновательное, что время мелких международных автотранспортных организаций  подходит к концу – в эпоху глобализации будущее лишь за крупными игроками.
Принципиальная разница выявилась и в подходе к выбору конкретного перевозчика. И беда не только в том, что в двухсторонних перевозках в целом паритета нам достичь никак не удается. Российские «логисты», представлявшие, как правило, известные зарубежные фирмы, не стали особо скрывать, что они – не станем утверждать, что с удовольствием, но тем не менее широко и охотно – пользуются услугами перевозчиков третьих стран: из Молдавии, Белоруссии, прибалтийских стран, Польши. И обосновывают свой выбор они вполне внятными экономическими причинами. Тем, что при не меньшем качестве услуг стоимость фрахта зарубежного автотранспортного средства, как правило, существенно меньше. 
Такой подход российских международных перевозчиков возмущает. Они, во–первых, ссылаются на опыт иных стран, где, к примеру, госгрузы могут перевозиться только национальными перевозчиками, где государство строго следит и всячески продавливает, чтобы продукция, производимая на территории страны, перевозилась только национальными перевозчиками. А во–вторых, российские перевозчики  указывают, за счет чего столь привлекательны эти самые перевозчики третьих стран. Не секрет, что в этих странах на широкую ногу поставлена индустрия обмана казны Российского государства. Пользуясь отсутствием внутренних границ в Евросоюзе, те же поляки или, скажем, прибалты везут импортные товары, закупленные российскими фирмами, до границ России, затем перегружают их, оформляют подложные товарно–транспортные накладные (invoice) и ввозят на территорию нашей страны по существенно меньшей таможенной цене. И получается, что такие государства, как Латвия или, скажем, Финляндия, по эмоциональному выражению одного российского перевозчика, «производят то, что в них отродясь никогда не делалось и не делается».

Правовые пробелы

Не защищает внутренний российский рынок и нормативно–правовая база. В Европе очень жесткие санкции за езду без «дозвола». Сумма измеряется 6–13 тысячами евро. При этом в Италии наложению штрафа предшествует, как правило, трехмесячное ожидание суда, в течение которого арестованное транспортное средство находится на штрафстоянке. У нас же штраф за подобное экономическое преступление попросту смехотворен – 1,5 тыс. рублей, то есть тридцать с небольшим евро. А на деле нарушители, пользуясь коррупцией, «спокойно отстегивают тысячу рублей, после чего могут ехать хоть до Владивостока». Усилия же защитников российского транспортного рынка вязнут в трясине столоначальнической бюрократии. Соответствующие предложения о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях, вводящих адекватные санкции к зарубежным «нелегалам», были направлены в Госдуму еще 2005 году. С тех пор там и пылятся. В 2007 году были приняты в первом чтении, в текущем 2010 году – во втором. Судя по графику прохождения законопроекта, еще через три года, в 2013–м, можно надеяться, что он будет, наконец, принят.
В ходе дискуссии ее участники констатировали, что далеко не все внутренние резервы отечественных международных перевозчиков используются. Так, повис в воздухе вопрос экспедиторов, почему все–таки стоимость фрахта российского автотранспортного средства существенно выше? Да, приобретение его, лизинг обходятся россиянам дороже, но ведь по другим ключевым показателям, таким, например, как уровень налогообложения, российские автотранспортные предприятия находятся в гораздо более привилегированном положении. И от этого происходит перетекание бизнеса не из России, а именно в Россию. Ведь в той же Латвии при зарплате водителя в тысячу евро необходимо заплатить налоги еще в полторы тысячи евро, в то время как в России уровень этих расходов существенно ниже.
Существует и другой аспект. Так, представитель стороны, не представляющей российских автоперевозчиков, следующим образом пояснил, почему его клиент при заказе туристического автобуса отдает приоритет автобусу эстонского перевозчика перед российским. «У первого водитель будет в белой рубашке и с галстуком, а у второго – в тапочках и шортах».
Свои обоснованные претензии и у перевозчиков. О какой поминутной подаче автотранспортных средств можно говорить, если  на таможне можно стоять и сутки, и двое, эмоционально вопрошали они. Сколько денег вбухали в обустройство границы, каких только реорганизаций ни проводили, а толку? Вот сейчас ФГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» озаботилась созданием автомобильных логистических накопителей (АЛН). Которые, как сказано, позволят «решить проблему отсутствия цивилизованных сервисных услуг и бытовых условий, а также сделать невыгодным незаконное предпринимательство, возникающее при пересечении автомобильным транспортом государственной границы». Строительство автомобильных логистических накопителей позволит «освободить обочины дорог от хаотичного накопления автотранспорта, создать условия для оказания консультационных услуг по оформлению документов при прохождении пограничного и таможенного контроля, а также других видов услуг для физических лиц». При этом развивать территории, прилегающие к пунктам пропуска через государственную границу, предлагается за счет средств коммерческих организаций, частных инвесторов, а также при необходимости путем приобретения муниципальной и федеральной собственности.
Все это хорошо, говорят перевозчики, но нам прежде всего нужно, чтобы машину проверили за 15 минут, убедились, что мы не везем ни оружия, ни наркотиков, ни нелегальных эмигрантов, и пропустили через границу. И не надо нам 52 таможенных терминала в Москве. Пусть будет 10. Но чтобы они работали круглые сутки. И если возникли какие–то вопросы, то чтобы можно было выгрузить груз, отставить его  и предоставлять разбирательство с ним гругозополучателю с таможней, а машина пусть едет. И чтобы продовольственные  продукты не проходили через 17 рук. И чтобы транспорт по экологическому стандарту Евро–5, Евро–4  – а мы волей–неволей вынуждены его приобретать – пользовался льготным налогообложением…

Успех творить сообща

Атмосфера, царившая на конференции, позволяла выплескиваться эмоциям. Вполне, подчеркнем, обоснованным. Подводя же итоги, следует заметить, что российским автоперевозчикам, конечно, нелегко, и на еще большую помощь со стороны государства они вправе рассчитывать. Как, впрочем, и иные представители реального сектора отечественной экономики. Так, недовольство российских транспортных предприятий выбором экспедиционными предприятиями зарубежных перевозчиков  понятно, и доводы о том, что налоговые отчисления в этом случае утекают в казну другого государства, совершенно справедливы. Но все это относится, заметим, и к выбору автотранспорта. Однако приобретать российскую автотехнику российские международные перевозчики явно не рвутся, ибо качество продукта российского автопрома оставляет желать лучшего. Поэтому, чтобы Россия богатела и налоги оставались в стране, необходимо, чтобы качественно и по конкурентной цене работали все: и автопроизводители, и автотранспортники, и экспедиторы, и логисты.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»