Бабушки на солнцепеке

Всегда ли надо перекапывать проторенные дорожки?

Часов в десять утра у входа в храм святых мучеников Флора и Лавра две старушки ожидали автобус, чтобы выехать из Москвы в Воронеж. Несмотря на утро, июльский зной уже расползался по московским улицам, окутывал пассажиров с баулами, провожавших тоскливым взглядом трамваи, проходившие по Дубининской улице. Все они, включая седовласых бабулек, напоминали мучеников транспортного сервиса. Между тем отрывок разговора, который, проходя мимо, я невольно услышал, сначала удивил, а потом озадачил.

Дорога… от храма

– Знаешь, Пелагея, – рассказывала, обмахиваясь веером, одна из пожилых женщин своей соседке, восседающей на старомодном чемодане на самом солнцепеке, – в детстве (а жили мы тогда на Чонгарском бульваре) мне отец говорил: «Видишь, на газоне люди тропинку протоптали? Значит, здесь им ходить удобнее. Если с умом подойти, в этом месте и надо проход узаконить, дорожку заасфальтировать, знак нужный поставить. Где–нибудь в европейской стране так и делают. А у нас тропинку обязательно перекопают. Но люди все равно будут ходить там, где им удобнее, и в конце концов полностью газон испортят».
Далее бабуся поведала соседке о том, что уже который год ездит к воронежским родственникам автотранспортом. Почему–то не пришлась ей по вкусу железнодорожная езда. Все ничего, но ожидать междугородный автобус приходится в таких вот спартанских условиях, от которых другие пассажиры, томящиеся на солнцепеке, судя по их едким замечаниям, не в восторге.
Эта сценка, которую наблюдал совсем недавно, заставила призадуматься. Сколько раз я брался за перо, чтобы рассказать о проблемах междугородных автобусных перевозок! Сколько проверяющих из разных контрольных и надзорных органов побывало за последние годы и на площади Павелецкого вокзала, и в других местах несанкционированной парковки автобусов! А воз и ныне там. Точнее, усилиями ОАО «РЖД» и городских властей стоянки междугородных автобусов на привокзальных площадях все же ликвидированы. Но лучше от этого людям, привыкшим к такому незатейливому и полулегальному автосервису, не стало. Скорее наоборот. Если раньше нахальные зазывалы через мегафон приглашали пассажиров прокатиться, скажем, в Волгоград или Саратов, и автобусы стояли тут же, то теперь желающие уехать узнают о точке отправки лишь после приобретения билетов или посадочных талонов. Одно из мест посадки – у храма святых мучеников Флора и Лавра. Другое – на набережной Москвы–реки, у Новоспасского моста. Выяснить это удалось не сразу.

На конспиративной стоянке

Вход в подземный переход у метро «Павелецкая». Агитмашину, облепленную названиями городов, стоявшую здесь еще несколько месяцев назад, теперь сменила группа пеших агитаторов. Цепким взглядом они выхватывают потенциальных клиентов из толпы прохожих. Предлагают, разъясняют, советуют. Не остался без внимания и мой вопрос о предварительной продаже билетов. «Пройди 50 метров – увидишь вывеску. Там и купишь». Иду в указанном направлении. Справа на угловом здании читаю: «Агентство по продаже билетов «Автовокзал Юг». Вхожу. Все чин чинарем. Культурное помещение с кондиционером. Несколько кассовых окошек. На видном месте табличка: «Билеты продаются только по паспортам». За стеклом приказ гендиректора некоего ООО «Каре»: установить–де с 4 июля стоимость билетов на направлениях Волгоград, Липецк, Тамбов, Саратов столько–то рублей. Выходит, серые перевозки легализовались? Почему тогда у железнодорожного вокзала нет никакой информации о действующем поблизости пункте отправления автобусов?
Пристраиваюсь в очередь к одному из окошек. «Паспорт нужен?» – спрашивает женщина, берущая билет. «Паспорт не обязательно», – деловито бросает мужчина–кассир. И рука дамочки, полезшей было в сумочку за документом, остановилась на полпути. «Все–таки непонятно: отправка откуда?» – задаю вопрос из–за спины обилечивающейся гражданки. «Когда возьмете билет, к вам подойдет диспетчер и все расскажет»,– раздраженно откликается кассирша в соседнем окошке.
Ишь ты, как все законспирировано!
По подземному переходу пересекаю площадь, на которой уже несколько лет строится крупный торгово–развлекательный объект. Выхожу. Шарю глазами по сторонам. Никаких следов перевозочной деятельности. Но ведь где–то высаживаются из автобусов гости столицы? Минуя Зацепскую площадь, иду по Дубининской улице, сворачиваю налево, в Жуков проезд. И следом туда же ныряет комфортабельный автобус с пассажирами на борту. «Тамбов» – успеваю прочитать табличку на лобовом стекле. А дальше, за мостом над железнодорожными путями, у обочины смежной Летниковской улицы обнаруживаю автобус, прибывший из Липецка. Где–то поблизости, во дворах и переулках, вероятно, отстаиваются после многочасового пути и другие междугородники. Сомневаюсь, проходит ли этот подвижной состав обязательный предрейсовый техосмотр, а водители – медицинский контроль.
Примерно год назад дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» и правительство Москвы предприняли решительные действия, чтобы вытеснить нелегальных автоперевозчиков с привокзальных площадей. Распоряжением московских властей были запрещены несанкционированные стоянки междугородных автобусов у железнодорожных вокзалов. А транзитным пассажирам, прибывающим в столицу по железной дороге, предлагалось бесплатно воспользоваться услугами автошаттлов, которые доставят их до пунктов прибытия и отправления междугородных автобусов, признанных легитимными. Но эта утопическая идея провалилась. Слишком мало было желающих тащиться (пусть и на бесплатном автобусе) по перегруженным улицам в другую часть мегаполиса только для того, чтобы на тамошнем автовокзале вновь столкнуться с проблемой приобретения билетов в пункт назначения. Слишком запутанной и нерациональной была предложенная транспортная схема.
Известно, что у московских властей есть планы строительства в разных частях мегаполиса, близ МКАД, нескольких современных автовокзалов. Точнее транспортно–пересадочных узлов у станций метро и электропоездов. Именно там, по замыслу разработчиков таких проектов, могут разместиться конечные остановки межсубъектных автобусных маршрутов и перехватывающие стоянки городского транспорта. Создание таких объектов выбьет экономическую платформу из–под ног тех, кто работает в «тени», убеждают московские чиновники. Надо не убеждать, а строить! Но проходят годы, в Москве один за другим вырастают торгово–развлекательные комплексы и иные коммерческие объекты, а строительство автовокзалов все откладывается.
И здесь невольно вспоминаются слова пожилой пассажирки. А может, действительно не стоит «перекапывать» некоторые из «проторенных дорожек»? Ведь не по одному только желанию оборотистых перевозчиков возникли стихийные автопристани на привокзальных площадях. Так было удобнее транзитным пассажирам. Значит, транспортно–пересадочные узлы надо создавать не только на городской периферии, но и рядом с железнодорожными вокзалами. Местом строительства одного из них могла бы стать Павелецкая площадь, однако городская власть распорядилась по–иному.

Результат компромисса?

А вот на Казанском вокзале автобусный бизнес, похоже, начинает отвоевывать прежние позиции. Площадку справа от вокзального здания ограничили шлагбаумами, и здесь вновь стали припарковываться автобусы. Пока их немного. Возможно, это результат какого–то компромиссного решения? Или у администрации вокзала не хватило сил и твердости противостоять напору автоперевозчиков?
Между прочим, на сайте ассоциации «Межрегионавтотранс», позиционирующей себя как защитника интересов предприятий и организаций, осуществляющих межрегиональные пассажирские перевозки, я обнаружил подробное расписание автобусов, отправляющихся с Казанского, Павелецкого вокзалов и автостанции Теплый стан. Так вот, если верить этой информации, то только от Казанского вокзала в разное время суток отправляются автобусы более чем в 90 городов России (на многих маршрутах – по нескольку раз в день). В расписании указаны время в пути, регулярность маршрута (выделено мной. – С.О.), стоимость билета, телефон по каждому рейсу. То есть перевозочная деятельность поставлена на широкую ногу.
Представители компаний–автоперевозчиков ведут агитацию через мегафон прямо у центрального входа в Казанский вокзал, подчеркивая при этом, что стоимость проезда на ряде маршрутов намного ниже, чем в железнодорожных плацкартных вагонах. Где паркуются эти сотни единиц транспортных средств, для меня осталось загадкой. Значатся ли все эти автобусные маршруты в соответствующих документах как регулярные или перевозки осуществляются под видом заказных? И еще: все ли перевозчики согласно ФЗ № 294 уведомили территориальные органы Рос-транснадзора о своей предпринимательской деятельности?
Напомню, что на рассмотрении в Госдуме находятся предложения по внесению изменений в КоАП, предусматривающие увеличение штрафных санкций за неуведомление до 40 тыс. рублей. Но некоторые специалисты настаивают на ужесточении штрафов до 100–150 тыс. рублей. По их мнению, уход перевозчиков в «тень» – от законной регистрации, налого-
обложения и государственного контроля – ведет к снижению уровня безопасности перевозок, падению качества обслуживания пассажиров. А позволяет бизнесу работать по серым схемам несовершенство нормативно–правовой базы, регламентирующей организацию пассажирских перевозок. В настоящее время Минтрансом России подготовлен проект федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на регулярных перевозках муниципальных и межмуниципальных маршрутов». На этот документ специалисты возлагают большие надежды. Что касается заказных ночных перевозок, то на недавней коллегии Минтранса шла речь об их запрете.

Незаконно? Так узаконьте!

Подборка предыдущих публикаций в нашей газете на тему стихийных автовокзалов не оставила читателей равнодушными. Об этом можно судить по количеству просмотров материалов тематической страницы, размещенных на сайте «ТР» (см. 10–й номер газеты за 4 марта текущего года), а также по числу комментариев к ним. С особым вниманием к публикациям отнеслись авторы, пожелавшие остаться неизвестными, – некие Роман и Денис. Последнему не понравилось определение «нелегальный», «незаконный», «левый» в привязке к словам «автовокзал» и «перевозки». «Господа журналисты, а вы сами не пытались установить законность или незаконность данного вида деятельности?»– спрашивает Денис.
Отвечу: такую оценку дают подобным пунктам отправления и прибытия автобусов сотрудники контрольных и надзорных органов. Такое определение перевозок, осуществляемых по серым схемам, звучало и на состоявшемся весной этого года совещании руководителей автовокзалов разных регионов страны. Там подчеркивалось, что незаконные перевозки наносят ущерб экономике добропорядочных перевозочных компаний. Деятельность перевозчика должна быть прозрачной. И если он совершает даже чартерный рейс, должно быть понятно, кто его заказчик, сколько пассажиров и куда он везет. И, конечно же, у каждого из них должен быть именной билет с паспортными данными.
Стихийные пункты отправления и прибытия автобусов, расположившиеся, как правило, в многолюдных местах, являются зонами, наиболее уязвимыми в случае теракта. Именно этим объясняется столь пристальное внимание к ним в последнее время контролирующих органов. Денис же расценивает участившиеся проверки автовокзалов как административное давление на малый и средний бизнес. По его мнению, «с прошлого года в отрасли идет глобальный передел рынка. И на этой волне СМИ просто «кошмарят» население».
По словам другого автора комментария, перевозчики, оказывающие транспортные услуги населению с привокзальных площадей, всегда платили и платят налоги. Роман, а если без лукавства, скажите, как соотносятся размеры этих налоговых платежей с масштабами перевозочной деятельности? То–то и оно.
Согласен с выводами предыдущих публикаций автор еще одного комментария по имени Алексей. «Без нормативно–правового фундамента добиться порядка с перевозками невозможно! – пишет он. – Тех же требований к автовокзалам просто нет. НИИАТ готовил ГОСТ, а где он? Там же, где и требования к качеству оказания услуг и многое другое». Алексей вспоминает о ремнях безопасности, которыми обязали оборудовать кресла всех междугородных автобусов. Но техусловия их установки, как обычно, разработать забыли. «Ждите теперь нашествия китайских подделок ремней безопасности, прибитых гвоздями к сидениям», – делает вывод автор комментария.
По словам Дениса, перевозчики неоднократно обращались в правительство Москвы с предложением согласовать возле каждого железнодорожного вокзала хотя бы 3–4 перрона для посадки и высадки пассажиров и кассу для продажи билетов. Но поддержки чиновников не нашли. Хотя за последние полтора десятка лет, пишет Денис, возле каждого вокзала появились гиперторговые комплексы, куча всяких коммерческих построек вдоль дорог – цветочных палаток, обменных пунктов, забегаловок. «Поэтому, – делает вывод автор комментария, – хватит навешивать ярлыки. Несанкционированные стоянки? Да! Ну так санкционируйте!!!» С ним солидарен другой читатель – Алексей Владимирович. Мол, если пассажирам удобно садиться в междугородные автобусы на привокзальных площадях, «облагородьте эти места, обезопасьте их», создайте инфраструктуру.
Наверное, к такому предложению стоит прислушаться тем органам, от которых зависит его реализация (вспомните бабушек на солнцепеке). Но при одном условии: чтобы представители бизнеса, маскирующие регулярные перевозки под заказные, наконец, стали во всем придерживаться буквы закона. Тогда бы ни у кого язык не повернулся назвать эти услуги нелегитимными.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»