К мировым стандартам с родными законами

пытается двигаться российский автопром.

Фактическое положение дел в автопроме, как российском, так и мировом – в целом и по отдельным сегментам, перспективы развития автомобилестроения в различных вариантах – от пессимистического до самого смелого, – все это подробнейшим образом рассматривается и анализируется специалистами на разных уровнях. Поэтому всегда можно получить более–менее достоверную информацию о том, что есть и что будет в автопроме, в его легковом и грузовом сегментах, в производстве  и продажах автокомпонентов. А вот что касается анализа действующей правовой базы, направлений ее изменения, увязки ее с международным законодательством (а без этого сегодня развитие российского автопрома невозможно) – с этим дело обстоит сложнее. Складывается ситуация, при которой российский автопром работает в тесной кооперации с ведущими мировыми автопроизводителями, соблюдая международные стандарты, а нормативные акты, которые должны направлять эту деятельность и действовать на опережение, отстают в своем развитии.
Выводя за рамки обозрения общие вопросы развития российского автопрома, проанализируем именно те, решение которых находится в организационно–правовой сфере. 2013 год в отрасли автокомпонентов стал годом дальнейшего развития местных мощностей для поддержки роста производства автомобилей на территории РФ. Деятельность большинства российских поставщиков комплектующих по–прежнему существенно зависит от отечественных производителей автомобилей, и наоборот. В то же время они не обладают достаточной конкурентоспособностью и не отвечают требованиям, предъявляемым крупнейшими международными автопроизводителями, которые постепенно наращивают свое производство в России и очень заинтересованы в локализации производства автокомпонентов. Международные автопроизводители заинтересованы и в том, чтобы их традиционные партнеры–поставщики первого и второго уровней следовали за ними и также выходили на российский рынок. Однако по–прежнему незначительные по мировым меркам объемы производства в России зачастую являются основным препятствием для большинства иностранных поставщиков, инвестирующих в Россию. Более того, в 2013 году все больше производителей автомобилей идут по пути диверсификации модельного ряда, что напрямую влияет на поставщиков автокомпонентов и специфику их производства, снижая объемы производства автокомпонентов по каждой позиции.
До сих пор иностранные поставщики применяли различные стратегии при выходе на рынок. Некоторые выбирают сотрудничество с российскими поставщиками, разделяя риски, капитальные затраты, операционные издержки и каналы сбыта. Другие предпочитают инвестировать в собственные проекты, реализуемые с нуля в России. Российские компании также готовы вести переговоры о продаже или совместном использовании активов и об оказании содействия при выходе на рынок в обмен на финансовую и технологическую помощь. Вопросы развития конструктивного партнерства отечественных автомобильных производителей с глобальными автопромышленными игроками актуальны как никогда. Дело в том, что до последнего времени западные компании не спешили с техническим партнерством, предпочитая применять у нас отработанные, старые  технологии. Повышенное внимание и интерес со стороны институциональных инвесторов и фондов прямых инвестиций к сектору компонентов, вызванные в перспективе ростом рынка и многообещающими ожиданиями в вопросе локализации, наблюдаются на протяжении последних трех лет.
Промышленная сборка как этап развития российского автопрома оказала свое влияние и на производство автокомпонентов.
Сфера производства деталей и комплектующих для автомобилей в настоящее время развивается, хотя и с меньшей скоростью и некоторой задержкой по сравнению с производством автомобилей, так как есть свои сдерживающие факторы.
Так, производители автокомпонентов недостаточно четко разделяются из–за высокой степени их интеграции с автопроизводителями. У российских производителей недостаточно конкурентоспособных технологий, что связано с доставшимися в наследство высоко интегрированными схемами производства и сильно изношенным оборудованием. Это делает местных производителей менее привлекательными для сборочных производств.
Процесс внедрения отечественными производителями новых технологий и ноу–хау достаточно длительный, отсюда общее технологическое отставание многих производителей автокомпонентов.
Парадокс, но на территории РФ недостаточно качественных материалов для производства автомобильных комплектующих (!), что вынуждает производителей покупать сырье и материалы на мировых рынках.
Наконец, положительный эффект масштаба является обязательным условием для привлечения иностранных производителей компонентов (большинство производителей считает инвестиции в страну экономически обоснованными только при условии производства более 200 тыс. единиц в год).
В секторе поставщиков автокомпонентов главным инвестиционным стимулом, который был и остается, является  промышленная сборка.
Готовя автопром ко вступлению в ВТО, еще в 2011 году Правительство РФ внесло поправки в известное постановление Правительства РФ № 566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». По новым условиям поставщики обязаны локализовать производство согласно той же формуле добавленной стоимости, что и автопроизводители. Был расширен список компонентов со сниженными импортными пошлинами, определены более четкие требования по обработке в зависимости от типа компонента, который локализуется, и определены новые сроки локализации, отвечающие специфике каждого вида производства. К моменту вступления в ВТО большинство крупных производителей автокомпонентов подписали с Минэкономразвития РФ меморандумы о намерениях работать на новых условиях. Таким образом, своего рода «подушка безопасности» для работы в условиях Мировой торговой организации для автокомпонентщиков, работающих на территории РФ, была подготовлена.
Далее, правительственное постановление № 565, вводящее перечень товаров, которые могут быть импортированы в страну с целью переработки для внутреннего потребления, открывает дополнительные возможности для производства компонентов на территории Российской Федерации.
На сегодня основными проблемами в области производства автокомпонентов остаются: получение достаточной государственной поддержки для привлечения и поддержки иностранных инвесторов; дальнейшая локализация производства автомобилей и автомобильных компонентов; применение конкурентоспособных, эффективных и экологически безопасных технологий и ноу–хау; защита прав интеллектуальной собственности.
Что касается производства коммерческого автотранспорта, то основные проблемы в техническом регулировании этого сегмента автопрома связаны с расхождением в трактовании отдельных статей законов, действующих на территории Таможенного союза с международными нормами.
Так, дальнейшая разработка технического регламента Таможенного союза «О требованиях к колесным транспортным средствам по обеспечению их безопасной утилизации», призванная упорядочить работу в сфере утилизации колесных транспортных средств, особенно в части гармонизации этих нормативных документов с требованиями директивы 2005/64/ЕС, приостановлена до согласования и принятия разработанных в настоящее время Правил ЕЭК ООН по утилизации транспортных средств. После их принятия работа будет возобновлена для включения этого регламента в Программу разработки регламентов Таможенного союза.
Ответственным моментом явилось вступление с 1 января 2013 года в действие требований 4–го экологического класса к автомобилям, выпускаемым в обращение на территории Российской Федерации. А с 1 января 2014 года уже введен обязательный 5–й экологический класс для сертификации новых типов транспортных средств. Поэтому принципиально важным остается неукоснительное исполнение положений утвержденного правительственным постановлением техрегламента «О требованиях к выбросам автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», без внесения в него изменений и дополнений, способных негативно влиять на окружающую среду. К сожалению, отдельные автопроизводители в Российской Федерации замечены в таких «инициативах».
Разработан проект изменений к техрегламенту «О безопасности колесных транспортных средств». В частности, предполагается исключить из него габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств, так как эти ограничения уже установлены в утвержденных в 2011 году «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом». Кроме того, оценку соответствия должны проводить эксперты, аттестованные Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии, имеющие высшее образование по специальностям, связанным с продукцией автомобилестроения, и подтвержденный опыт работы по специальности не менее пяти лет.
Решением ЕЭК в январе 2013 года внесены изменения в регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Они касаются оборудования транспортных средств системами экстренного реагирования при авариях.
Актуальным остается вопрос пресечения ввоза транспортных средств, не соответствующих установленным законодательством техническим и экологическим требованиям. Это касается также сертификации импортируемой автомобильной техники. Складывается нездоровая ситуация, когда отдельными органами по сертификации и испытательными лабораториями, практически без идентификации продукции, выдаются свидетельства о безопасности колесных транспортных средств и сертификаты соответствия техническому регламенту. Но при этом Росстандарт не имеет полномочий признавать недействительными (отзывать) сертификаты соответствия, выданные недобросовестными органами по сертификации, поскольку отзывать и досрочно прекращать действие сертификатов соответствия уполномочен орган по сертификации, выдавший сертификат! Более того, решение комиссии Таможенного союза по этому вопросу предусматривает, что приостановить и отменить действие сертификата соответствия могут только органы по сертификации по результатам проведения инспекционного контроля. Следовательно, проблема недобросовестных органов сертификации не только не решается, но может еще и усугубиться.
Решением коллегии ЕЭК в апреле 2013 года утверждена программа по разработке (внесению изменений, пересмотру) межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе (что важно) обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», а также межгосударственных стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений.
На тенденции развития структуры рынка коммерческих транспортных средств окажет влияние принятое постановление Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 г. № 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную полную массу свыше 12 тонн». Хотя срок вступления данного постановления в силу перенесен на
1 ноября 2015 года, но связано это с техническими вопросами. Актуальность сохраняет и ежегодное введение Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральным дорожным агентством своими нормативными актами временных (сезонных) ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Проблема усугубляется тем, что аналогичные постановления вводятся и субъектами Российской Федерации на автомобильных дорогах местного значения с совершенно различными региональными ограничениями по полной массе и осевым нагрузкам транспортных средств, а единой информационной базы по постановлениям такого рода не существует.
Активную полемику вызвало вступление в силу приказов Минтранса России в феврале и августе 2013 года об оснащении транспортных средств тахографами. Ряд требований и положений, особенно в части установки тахографов на транспортные средства, неоднозначно истолковывается производителями и импортерами коммерческой техники, автоперевозчиками и соответствующими контрольными и уполномоченными органами.
В развитие распоряжения Правительства РФ от 13 мая 2013 года вводятся нормативные правовые акты в части регулирования отношений в сфере использования газового моторного топлива, в том числе природного газа в качестве моторного топлива. Также готовятся предложения по стимулированию производства и закупки новой автомобильной техники, использующей альтернативные источники энергии (газобаллонные автомобили, автобусы и спецтехника, электромобили), произведенной на территории Российской Федерации.
Постоянно ведется доработка других нормативных актов, способных в значительной степени повлиять на тенденции развития автомобильного рынка в России. К ним можно отнести инициативы по внесению изменений в закон № 196–ФЗ «О безопасности дорожного движения» в части установления предельных сроков эксплуатации транспортных средств коммерческого назначения; установлению дифференцированных страховых ставок ОСАГО в отношении юридических лиц и организаций в зависимости от возраста коммерческих автотранспортных средств; а также по внесению изменений в Налоговый кодекс, предусматривающих установление дифференцированных ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса, объема двигателя и возраста автомобиля. Минпромторгом России также инициируется работа по замене в будущем транспортного налога экологическим. Продолжается работа по введению ограничений сроков эксплуатации муниципальных автобусов и грузовых автомобилей для перевозки опасных грузов.
Подводя итог, можно с осторожным оптимизмом смотреть на деятельность российского автопрома в режиме реальной работы в условиях ВТО. Во всяком случае в кооперации с международными производителями работает не только отечественный автопром, но постепенно выстраиваются общие правила игры на правовом поле, а это залог будущей успешной работы.
Таким образом, к работе в условиях ВТО отрасли российской экономики, в том числе и автопром, имели возможность подготовиться, скорректировать свои планы по новым правилам игры. Но на смену относительно благоприятному с точки зрения инвестиционного климата и деловой активности 2013 году пришел 2014–й. Введение санкций в отношении России, ограничения в доступе к финансовым ресурсам, неблагоприятная конъюнктура на мировом рынке нефти – все это вместе взятое в течение текущего года самым неблагоприятным образом сказалось на состоянии отечественной экономики.
Нехватка бюджетных средств неизбежно приводит к недофинансированию транспортной инфраструктуры. Этот фактор вкупе с общим снижением деловой активности в российской экономике и привел к резкому падению такого стабильного раньше спроса на российском рынке автобусов в первом полугодии 2014 года.
Производители автобусов в России крайне озабочены динамикой снижения спроса на автобусы. И тот факт, что ситуация в этом сегменте рынка прямо коррелирует с общим трендом снижения продаж в российском автопроме в нынешнем году, является слабым утешением.
Начиная с 2009–го и вплоть до нынешнего года рынок автобусов (в полугодовом исчислении) рос достаточно стабильно – примерно на 20–25%. Однако за последние шесть месяцев произошло резкое сокращение продаж – на 29%.
Сокращение рынка коммерческой техники, в том числе автобусов, несомненно связано с общей экономической ситуацией в стране, снижением деловой активности, наконец, с сокращением доходов региональных бюджетов при одновременном росте расходов. По данным Министерства финансов РФ, консолидированный доход субъектов РФ за 6 месяцев 2014 года по сравнению с прошлым годом уменьшился на 256 млрд руб., тогда как расходы возросли примерно на ту же сумму.
Между тем расходы на транспортную инфраструктуру даже в относительно благополучных российских мегаполисах, включая столицу, были несопоставимы с аналогичными расходами в крупных европейских городах. Крупнейшие регионы РФ (в пересчете на 1 жителя) инвестируют в транспортную инфраструктуру значительно меньше средств, чем, к примеру, европейские столицы – как в абсолютном выражении, так и в относительном (в долях ВРП на душу населения). И если Москва отстает по этому показателю от европейских столиц менее чем в два раза, то, к примеру, Московская область уступает им уже на порядок, то есть тратит в 10 раз меньше.
В регионах ситуация еще хуже. Ведь даже текущие затраты Москвы на транспорт превышают региональные в десятки раз. Региональные города – в 25 раз меньше, чем восьмимиллионный Лондон, и в 12 раз меньше, чем Москва с ее 11 млн горожан. Например, расходы на транспорт в восьмимиллионной столице Великобритании составляют 1300 долл. в год на одного жителя, в Москве расходы примерно в два раза меньше (и это при том, что столица в последние годы активно взялась за развитие общественного транспорта), а на одного жителя Московской области тратится и вовсе 138 долл. в год.
Чтобы изменить ситуацию, требуются не только усилия властей (федеральных и региональных) и регулирующих органов, но и самих игроков рынка. Однако в первую очередь необходимы все же меры, лежащие на стороне власти и регуляторов. Необходимы модернизация маршрутной сети и инфраструктуры, комплексное обновление автобусного парка, в том числе переход на использование автобусов на газовом топливе.
На обновлении автобусного парка хотелось бы остановиться особо.
Вслед за запуском господдержки продаж новых машин государство планирует принудительно освободить рынок от старых грузовиков и автобусов. Минпромторг уже начал экспертное обсуждение соответствующих поправок в закон. Предельный возраст для коммерческого транспорта может составить 15 лет. Запрет, скорее всего, будет вводиться постепенно, так как более половины российского парка грузовиков и автобусов старше 15–20 лет.
Минпромторгом опубликовано уведомление о разработке поправок в закон «О безопасности дорожного движения», которые установят предельные сроки эксплуатации автомобилей и могут вступить в силу 1 июля 2015 года. В настоящее время идет сбор предложений экспертов, более подробная информация появится после общественного обсуждения. В первую очередь предельные сроки эксплуатации должны быть введены в отношении автобусов и грузовиков, именно эти старые автомобили больше всего угрожают безопасности людей на дорогах.
В настоящее время обсуждаются разные варианты, но наиболее реальный – 15 лет для автобусов, может, чуть больше для грузовиков, но ограничения будут вводиться поступательно, чтобы не допустить резкого выбытия парка в регионах, где много старых автомобилей. Сначала внесут ограничения в закон, но конкретные цифры утвердит правительство, причем может быть установлена дата, до которой можно эксплуатировать машины, предельный срок по которым истек. Новая норма должна вводиться в совокупности с четкой формулой выбытия старого парка, а наибольший результат это даст при дополнительных мерах по обновлению парка, например, при долгосрочной госпрограмме утилизации автомобилей и стимулировании перехода на газомоторы. На первом этапе поправки коснутся только маршрутных автобусов и грузовиков, перевозящих опасные грузы, это будет касаться машин старше 15–17 лет и тех, у кого исчерпан ресурс по пробегу.
Эксперты считают, что обновление парка не может быть проведено резко, так как грозит потерей рабочих мест.
По данным группы ГАЗ и «Автостата», российский парк коммерческого транспорта достаточно старый: 46% автобусов старше 15 лет, 57% грузовиков старше 20 лет, возраст 34% LCV – 10–20 лет. В целом в России около 400 тыс. автобусов, из них 22% – старше 15 лет, 12% – 11–15 лет и только 20% – до пяти лет. Парк LCV составляет 3,8 млн машин, из которых 21,7% старше 20 лет, 26,4% – пять–десять лет и 17,4% – до пяти лет. Российский парк тяжелых грузовиков насчитывает около 3,7 млн автомобилей, 16,5% из которых 10–20 лет, 14,4% – пять–десять лет и 11,3% – до пяти лет.
Идея принудительного обновления парка обсуждается давно: в сентябре 2013 года Минпромторг предлагал ограничить эксплуатацию коммерческого транспорта 7–15 годами. Сегодня к идее ограничений вернулись как к одной из мер поддержки российского авторынка, падающего уже больше года во всех сегментах. Насколько оправданной окажется мера по ограничению возраста автопарка, покажет время.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

13.11.14