Верфи пустовать не будут

Эксперты оптимистично оценивают перспективы развития судостроения и судоремонта в Крыму.

Эйфория в обществе по поводу вхождения Крыма в состав Российской Федерации переходит сегодня в практическую плоскость. В бизнес–сообществе оценивают промышленный потенциал полуострова и перспективы его развития. В первую очередь речь идет о судостроении, производстве, имеющем исторические корни на территории Крыма. Именно эта тема была главной на Севастопольском морском форуме, организованном компанией «Ю–ЭКСПО». Речь шла не только о фактическом положении дел в судостроении, но и о поднятии его на качественно новый уровень, и прежде всего о создании морских кластеров как инструменте повышения конкурентоспособности бизнеса в целом.
Итак, что собой представляют судоремонтная и судостроительная отрасли Крыма и Севастополя сегодня, что они могут дать экономике России и каких затрат (материальных, трудовых, финансовых) потребует их развитие?
Для судоремонтно–судостроительного кластера Крыма и Севастополя переход в состав РФ означает то, что основным рынком сбыта продукции на переходный период и перспективу является российский рынок, который, в свою очередь, делится на рынок коммерческого судоремонта и судостроения и рынок судоремонта и судостроения военно–промышленного комплекса.
Основные денежные средства будут осваиваться предприятиями на рынке военного судоремонта, созданного на основе портфеля заказов Министерства обороны РФ для Черноморского флота (ЧФ), который является крупнейшим судовладельцем в регионе, имеющем более 100 судов.
Финансирование судоремонтных и судостроительных программ флота, как показывает практика последних лет, стабильное.
Помимо средств, ежегодно выделяемых на ремонт и строительство кораблей и судов ЧФ, Россией осуществляется финансирование Федеральной целевой программы «Создание системы базирования Черноморского флота на территории Российской Федерации на 2004–2020 годы».
В настоящий момент программа корректируется с учетом присоединения Крыма и Севастополя к России в марте 2014 года, только на развитие инфраструктуры Черноморского флота РФ до 2020 года выделят более 86 млрд руб.
Основным подрядчиком флотских программ региона в настоящее время выступает 13–й судоремонтный завод Министерства обороны РФ, собирающий основные судоремонтные кадры региона под свое крыло.
Что касается перспектив коммерческого судоремонта в Крыму и Севастополе на данный момент, то основными заказчиками для предприятий судоремонтно–судостроительного кластера будут российские судовладельцы Азово–Черноморского региона, имеющие суда под российским флагом.
Общее количество таких судов, имеющих морской или смешанный класс плавания Российского морского регистра судоходства или Российского речного регистра и длину более 25 м, по разным оценкам, составляет более 300 единиц.
Подфлажные же суда иностранных государств и россиян в настоящее время и в ближайшей перспективе скорее всего не будут активно ремонтироваться в Крыму и Севастополе из–за неопределенности в таможенном и налоговом оформлении судов и судоремонтных операций, а также непризнания Западом Крыма и Севастополя в качестве неотъемлемой части России.
В дальнейшем при налаживании погранично–таможенных процедур в отношении судоремонта и судостроения и с учетом «оттепели» в геополитике возможен приток иностранных заказчиков и инвестиций.
Но при этом необходимо учитывать большую конкуренцию со стороны Турции, Румынии, Болгарии и азово–черноморских заводов Украины.
Основное конкурентное преимущество Турции – это географическое расположение ее верфей в районах Тузлы и Ялова, непосредственно примыкающих к проливу Босфор – месту пересечения всех путей, ведущих в Азово–Черноморский регион и из Черного моря.
Кроме того, по словам судовладельцев, в Турции и Европе таможенное и пограничное оформление судов в ремонт в среднем занимает 1 час и проходит далеко не в цивилизованной форме.
С переходом Крыма и Севастополя под юрисдикцию Российской Федерации суда под российским флагом ремонтируются без таможенного и пограничного контроля, что существенно облегчает организацию ремонта судна и удешевляет, хотя и незначительно, его стоимость.
Безусловно, нужно учитывать, что повышение уровня жизни Крыма и Севастополя приведет к тому, что судоремонтные и судостроительные предприятия повысят уровень зарплат работникам, что в конечном итоге скажется на повышении стоимости услуг для судовладельцев.
Что же касается внутренней конкуренции, то будет продолжаться конкуренция керченских и севастопольских профильных предприятий за существующие и перспективные рынки сбыта.
Керчь обладает более выгодным географическим положением для коммерческого судоремонта, чем Севастополь, что должно предопределить ее большее развитие в этой области.
Основные компании–операторы и владельцы судов Азово–Черноморского региона находятся в Ростове–на–Дону и Новороссийске, а практически все российские судоходные линии сходятся в районе Керченского пролива.
Севастополь в свою очередь имеет больше привилегий для военных заказов, так как город является главной базой Черноморского флота.
Судостроение в Крыму и Севастополе в ближайшей перспективе тоже будет ориентироваться на Россию, потому что Запад не признал присоединение Крыма и, соответственно, у западных судовладельцев есть риск в размещении заказов. Кроме того, цены на судоремонт и судостроение в Болгарии, Румынии и Турции сравнимы с крымскими, а вблизи Крыма сейчас мало линий европейских судов. При этом отметим, что в Российской Федерации – существенные налоговые льготы для судовладельцев, купивших новые суда, построенные в Российской Федерации после 1 января 2010 года и зарегистрированные в Российском международном реестре судов.
Российским государственным заказчикам выгодно размещать судостроительные заказы в Крыму и в связи с тем, что здесь можно добиться экономии постоянных и переменных затрат на производство по сравнению с северными верфями за счет более благоприятного климата.
Риски для коммерческого судостроения и судоремонта Крыма и Севастополя есть, и носят они как системный, так и специфический характер.
Так, застой в развитии сферы судостроения и судоремонта в регионе и на Украине привел к тому, что профильные специальности потеряли свою привлекательность и престижность для молодежи. Профильные средние специальные учебные заведения существенно сократили набор и выпуск специалистов для судоремонтно–судостроительных предприятий, а выпускники вузов в основной своей массе работают не по специальности. А для подготовки квалифицированного специалиста нужно время, причем не только на обучение, но и на практическую подготовку. Вот и получится, что с существенным увеличением объема заказов для предприятий севастопольского и крымского кластеров встанет вопрос о том, что их некому будет выполнять. Заметим, кстати, что с подобной проблемой сталкиваются на многих российских верфях.
Но даже укомплектованность рабочими и специалистами не решит еще одной проблемы – это 90%–ный износ всех основных производственных фондов верфей, а именно: доков, кранового оборудования и причальных стенок в Севастополе и Керчи. За 23 года независимости Украины никто по–настоящему не вкладывался в ремонт или модернизацию судоремонтно–судостроительных мощностей. Из техники, доставшейся в наследство от СССР, выжимался последний запас.
Вывод можно сделать однозначный: основные перспективы развития судоремонтно–судостроительных предприятий Севастополя и Республики Крым заключаются в поиске новых заказчиков на территории России и удержании тех российских судовладельцев, которые имеют положительный опыт ремонта своих судов на территории региона.
Перспективным направлением в выборе стратегии развития предприятий необходимо считать ориентацию на получение военных судоремонтно–судостроительных заказов Министерства обороны РФ.
Тем же предприятиям, которые после окончания переходного периода планируют развивать свой бизнес в Севастополе и Крыму, рекомендуется обратить особое внимание на подготовку молодых специалистов и передачу опыта от уходящих на пенсию профессионалов.
Предприятиям, владеющим доками, крановым оборудованием и причальными стенками, необходимо обратить пристальное внимание на их техническое состояние и своевременно произвести их ремонт или модернизацию.
Положение дел в судостроительной и судоремонтной сферах в Крыму на сегодняшний день трудное, прежде всего с финансовой точки зрения, из–за блокады со стороны киевских властей. Украинские банки заморозили или ликвидировали их счета, и предприятия не могут получить деньги даже за выполненные контракты. В результате крымские заводы понесли убытки и начали задерживать зарплаты.
Вместе с тем у крымских предприятий имеются хорошие перспективы. Как ни парадоксально это звучит, Крым, который представляет южную часть России, может сыграть важную роль в освоении Крайнего Севера нашей страны. В частности, речь идет о возможности получать заказы в рамках программы освоения Арктики, в первую очередь разработки месторождений нефти и газа, а также развития транзитного потенциала Северного морского пути. Все это свидетельствует о значительном потенциале развития судостроительной промышленности Крыма.
Министерство промышленности и торговли РФ уже разрабатывает программу загрузки судостроительных предприятий Республики Крым и города Севастополя. В рамках этой программы предприятиям Крыма могут поручить строительство танкеров–газовозов для вывоза сжиженного природного газа с арктических месторождений России, что позволит обеспечить загрузку предприятий, которые в настоящий момент простаивают или работают неполную рабочую неделю. Эта возможность обсуждается с ОАО «Совкомфлот», ОАО «Газпром», ОАО «Новатэк».
Судостроительный завод «Залив» в Керчи уже сейчас способен производить танкеры необходимых параметров (299,9 м в длину и 50 м в ширину). Он имеет хороший док – более 300 м длиной и более 70 м шириной, такого на сегодняшний день нет на территории России.
При существующем спросе заказами можно загрузить и «Звезду», и «Залив», считают в Объединенной судостроительной корпорации. Не исключается возможность того, что крымские верфи будут субподрядчиками «Звезды». Например, «Ямал СПГ» разрабатывает Южно–Тамбейское месторождение на Ямале и в прошлом году заказал 16 танкеров–газовозов корейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.
Особое внимание крымским верфям было уделено в рамках «прямой линии» с Президентом России Владимиром Путиным. По словам президента, в Крыму очень хороший потенциал с точки зрения судостроения и судоремонта, поэтому значительные объемы будут в этом смысле сосредоточены для кораблестроения и ремонта и на крымских верфях. Уже на первом этапе Минобороны разместило заказ на одной из верфей на общую сумму 5 млрд руб.
Но прежде чем загружать крымские верфи, предстоит разобраться в структуре их собственности. Не исключено, что для загрузки верфей Крыма Объединенной судостроительной корпорации придется выкупать акции у частных инвесторов.
В Крыму действуют четыре предприятия в этой отрасли, которые Минпромторг России назвал вероятными кандидатами на получение заказа:
– завод «Залив» – производит суда для нефтегазовой отрасли типа Panamax, офшорные конструкции;
– государственный завод «Море» в Феодосии – выпускает пассажирские суда типа «Ракета» и корабли на воздушной подушке;
– Севастопольский морской завод;
– Морской индустриальный комплекс.
Нет сомнений, что все юридические формальности будут в ближайшее время успешно разрешены, и крымские судостроительные предприятия получат возможность активно включиться в освоение Арктики. Гигантские масштабы работ в этом важнейшем регионе будут обеспечивать работой многие тысячи крымчан и способствовать наполнению бюджета Крыма.
Коли речь зашла о судостроительной и судоремонтной отраслях как драйверах роста экономики Крыма, то организация этого бизнеса должна учитывать все современные тенденции. Речь идет об организации деятельности по кластерному типу. Тем более что наработана хорошая мировая практика в этом вопросе. В этой связи целесообразно рассмотреть международный опыт кластеризации морских портов региона как наиболее прогрессивной формы кооперации всех участников логистической цепочки с целью повышения уровня их конкурентоспособности и эффективности организации бизнеса. Так, в 2005 году в Париже была утверждена морскими организациями десяти стран Первая европейская сеть морских кластеров, структуру которой в настоящее время образуют 13 национальных морских кластеров, включая Sea Vision UK (Великобритания), Bundesministerium fur Wirtschaft und Technologie (Германия), Cluster Maritime Francais (Франция), Federazione del Mare (Италия), Cluster Maritamo Espanol (Испания) и др. Данная сеть является наиболее известной мировой кластерной организацией в морском транспорте. Согласно данным документам участниками морских кластеров ЕС могут быть судоходные компании, порты, терминалы, судостроительные и судоремонтные верфи, предприятия судового машиностроения и морского приборостроения, поставщики смежных отраслей промышленности, государственные структуры федерального и регионального уровней, проектно–конструкторские фирмы, научно–исследовательские центры, испытательные бассейны, предприятия малого и среднего бизнеса, образовательные учреждения для морской индустрии, банки, морские брокерские и страховые компании и др. При этом в Европе существуют несколько различных подходов к созданию морских кластеров – в Германии top–down («сверху вниз»), в Норвегии bottom–up («снизу вверх»), в Голландии combination play («объединение усилий»). Схема создания морского кластера «объединение усилий» (combination play) предусматривает консолидацию усилий в большей степени структур власти и частного бизнеса в рамках государственно–частного партнерства.
Наиболее прогрессивным является опыт создания морского кластера (EMUC) в Дании, структуру которого образуют судоходные компании Maersk Line, DFDS Seaways, компания по строительству и эксплуатации морских ветроустановок Dong energy, компания Forbes technology, специализирующаяся в области энергетики, логистики, транспортировки.
В Германии для  повышения уровня конкурентоспособности морского бизнеса создан кластер (maritime cluster Шлезвиг–Гольштейн), структуру которого образуют предприятия рыболовства, судостроения, транспорта, производства судового и портового оборудования, строительства гидротехнических береговых сооружений, энергетики (ветряные электростанции), информационных технологий и морского туризма.
Инициатива создания сингапурского морского инновационно–промышленного кластера обусловлена усилением конкуренции на рынке морских перевозок с малайским портом (Tanjung Pelapas) и рядом новых китайских морских портов, преимуществом которых являются дешевая рабочая сила и значительные земельные ресурсы. Структуру кластера образуют предприятия, которые разделены на два сектора: основной, объединяющий традиционные сферы морских транспортных перевозок, и вспомогательный – включающий сферу обеспечения морского транспорта, а также производство оборудования для шельфовой
нефтегазодобычи. Цель проекта по созданию сингапурского морского инновационно–промышленного кластера состояла в трансформации регионального морского транспортного узла в ведущий азиатский комплексный интегрированный Международный морской центр.
Что касается России, то в Санкт–Петербурге формируется судостроительный кластер как крупнейшее объединение участников полной технологической интегрированной цепочки. Цель кластера состоит в повышении уровня конкурентоспособности его участников благодаря снижению производственных и транзакционных издержек, увеличению плотности коммуникации в производственной цепочке, повышению эффективности принятия решений, а также активному использованию научно–исследовательского потенциала.
Принимая во внимание международный опыт, кластеризация морских портов Крыма предусматривает разработку плана действий по реализации организационных мероприятий, направленных на оценку сегмента рынка в соответствии со специализацией порта, разработку структуры промышленно–портового кластера, форм взаимодействия участников кластера и механизмов государственной поддержки.
На первом этапе предусматривается создание рабочей группы, включающей представителей всех заинтересованных структур в Крыму. Экспертная группа осуществляет анализ возможностей и угроз морских портов региона, учитывая их специализацию и тенденции развития рынка морских перевозок, а также потребности компаний в услугах порта.
Далее выявляется потенциальная или существующая технологическая цепочка, которая обеспечивает производственные возможности, способность гибко реагировать на рыночные вызовы, а также реализовывать сложные и инвестиционноемкие проекты. Это является основой для разработки целевых ориентиров проекта кластеризации морских портов Крыма. Затем определяются предприятия–участники кластера, разрабатывается структура кластера с учетом оптимизации производственно–технологических процессов с выделением ядра – морского порта, относительно которого будет сформирован промышленно–портовый кластер.
Далее определяются формы взаимодействия участников кластера в рамках логистической цепочки.
Разрабатывается система управления кластером, включая его организационное оформление и формирование механизмов координации; определяются принципы функционирования кластера; разрабатываются положения и договор о совместной деятельности участников кластера.
В заключение разрабатываются мероприятия по координации действий участников кластера, включая внедрение ускоренного организационного обучения (единые стандарты и системы требований проектирования и управления производственно–технологическими системами на базе концепции управления жизненным циклом продукции и т. п.).
Также необходимо разработать механизмы поддержки развития морского кластера, учитывая, что его основными задачами являются активизация взаимодействия субъектов хозяйствования в отрасли и регионе (для бизнеса), формирование благоприятной среды для развития потенциала кластеризации (для структур власти), разработка научно–методического обеспечения по созданию и функционированию морского кластера, активизация инновационной деятельности в направлении коммерциализации результатов научных исследований (для науки).
Алгоритм создания морского кластера разработан, так что дело за его реализацией.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

20.11.14