Вагонное хозяйство разваливается

К такому выводу
пришел
генеральный директор Трансвагонмаша
Александр Осинцев.

Общество с ограниченной ответственностью «Трансвагонмаш» было создано в 2007 году, когда разделили ремонтный и эксплуатационный комплексы вагонного хозяйства в ходе реформирования ОАО «Российские железные дороги». В состав ООО входят вагоноремонтное предприятие в Черемхово (Иркутская область), Свободненский вагоноремонтный завод (Амурская область), вагоноремонтное предприятие «Готня» (Белгородская область), ЗАО «Вагоноремонтный завод» (г. Стерлитамак) и вагоноремонтное предприятие в Магдачинском районе Амурской области. Трансвагонмаш специализируется на деповском, капитальном и текущем ремонте грузовых вагонов, оснащен всем необходимым оборудованием для успешного функционирования предприятия.
Методологическое, техническое и технологическое обеспечение ремонтного процесса находится на достаточно высоком уровне и позволяет качественно выполнять плановые виды ремонта грузовых вагонов. В ООО «ТВМ» проводятся мероприятия по доведению технологического оборудования структурных подразделений до уровня регламента технической оснащенности депо для ремонта грузовых вагонов, внедрению современного оборудования, освоению новых технологий. На эти цели израсходовано свыше 600 млн руб.
Так, ООО «ТВМ» одним из первых на сети дорог приступило к установке на грузовые вагоны подшипников кассетного типа и усовершенствованного тормозного оборудования «НЕЗТОР». Для привлечения собственников подвижного состава и сокращения их расходов на передислокацию цистерн после внутренней промывки и пропарки на территории Свободненского и Стерлитамакского вагоноремонтных заводов действуют промывочно–пропарочные станции. На всех предприятиях производятся дробеструйная очистка кузовов вагонов всех типов и их полная окраска.
Значительные капитальные вложения в техническое перевооружение предприятия, наличие профессиональных кадров и заказов, применение современных методик – вот слагаемые успеха производства. Однако несмотря на казалось бы благоприятные производственные условия, сейчас сложилась такая ситуация, когда говорить о дальнейшем развитии предприятия не приходится, так как в ходе реформирования железнодорожной отрасли, по мнению генерального директора ООО «ТВМ», на сегодня достигнута лишь одна цель – появилась конкуренция, которая «растет с каждым днем и с каждым годом». Вопреки благим целям, заложенным реформой, процесс стал не движущей силой, а препятствием для развития вагоноремонтных предприятий.
При существующей конкуренции между вагоноремонтными компаниями РЖД и частными предприятиями собственники вагонов получили возможность выбора, а вместе с ним и возможность диктовать свои условия и по срокам ремонта, и по цене. Такой диктат со стороны заказчика ставит подрядчика в очень неприятное положение – вагоноремонтное предприятие порой себе в убыток выполняет работы, дабы не потерять клиента, будь он хоть крупным, хоть мелким заказчиком.
«Сейчас вагоноремонтные предприятия должны выстраивать новые схемы для выживания, привлекая заказчика при помощи разных стимулов размещения заказа. И в этой борьбе залогом успеха становится вопрос цены, а не качества», – подчеркнул Александр Осинцев. Сдерживание роста цены на ремонт на фоне инфляционных процессов не может продолжаться долго. В качестве примера руководитель привел цены на ремонт 2009 и 2013 годов, которые выросли незначительно, всего лишь на 8%, а для некоторых операторов и вовсе остались на прежнем уровне.
«Кроме того, – отметил Александр Осинцев, – обязательная индексация заработной платы работников увеличила ее средний размер с 2009 года примерно на 25%. Таким образом, возникает вопрос: как можно удержать цену на деповский ремонт при росте основных статей расходов на 20–25%?». При условии постоянного и значительного роста цен на запчасти и материалы и длительного сдерживания цены на оказание услуги любое предприятие вылетит в трубу, а поднимать цену – заказчики не идут, и снова возникает риск финансового кризиса.
В начале этого года руководство ООО «Трансвагонмаш» было вынуждено отказаться от ряда контрактов по той причине, что клиент диктовал свои условия, определяя стоимость ремонта, не считаясь с доводами и реальными затратами предприятия. Ремонт вагонов – процесс энерго– и металлоемкий, а также трудозатратный. На сегодня собственник вагона на текущий ремонт закладывает 50–55 тыс. руб., что, по мнению Александра Осинцева, не позволит выполнить все необходимые работы. Значит, придется чем–то жертвовать – либо объемами работ, либо качеством, но ни того, ни другого не позволят сделать нормативные документы, поэтому производственники сокращают свои расходы.
В таком положении оказался не только Трансвагонмаш. Практически все предприятия, занятые в вагоноремонтной сфере, вынуждены оптимизировать свои расходы по заработной плате, а также на приобретение материалов. Меры по оптимизации заработной платы крайне непопулярны, так как приводят к уменьшению доходов работников и, как следствие, к высокой текучести кадров производственного персонала.
Уходят одни работники – на смену им приходят другие, которым еще предстоит пройти процесс обучения, что тоже требует немалых средств. Не стоит сбрасывать со счетов и следующий фактор – квалификация работника напрямую влияет на производительность труда и отражается на качестве выполняемых задач.
«Ситуация очень непростая, – подчеркнул Александр Осинцев, – и обостряется на глазах. Если ценовая политика останется прежней, то положение просто не выправить».
Генеральный директор высказал серьезные опасения, что его предприятие может остаться без работы в случае положительного решения о запрете эксплуатации старых вагонов. Он не исключает, что такое решение будет принято, и тогда сотни тысяч вагонов пустят под нож. Предприятия, выпускающие инновационные вагоны, не смогут одномоментно восполнить парк подвижного состава – их мощности ограничиваются выпуском 30–40 тыс. вагонов в год. При таком развитии сценария 25–30% вагоноремонтных предприятий будут вынуждены закрыться или значительно сократить штаты, что, по подсчетам Александра Осинцева, составит не менее 15 тыс. человек.
Вслед за ремонтниками начнут испытывать трудности производители запасных частей и комплектующих – зачем собственнику тратить деньги на новые запчасти, если можно воспользоваться старыми. Их тоже можно понять – владельцы вагонного парка, да и операторы находятся в положении не менее сложном, так как ставки на аренду вагонов резко упали. Операторский бизнес для владельцев грузовых вагонов становится почти убыточным: доходность многих компаний за год упала в среднем на 25%, а на проблемных участках – на 50%, до 350 руб. в сутки за полувагон. Доходность вагонов временами опускается ниже лизинговых и арендных ставок.
Если в 2013 году суточная доходность на полувагон держалась на уровне 700–800 руб., то в январе 2014 года она опустилась до 500–600 руб. По некоторым направлениям, преимущественно на спотовых перевозках, ситуация еще хуже – доходность не превышает 350–400 руб., в первую очередь это касается перевозки щебня и стройматериалов.
По мнению главы агентства «Infoline–Аналитика» Михаила Бурмистрова, операторам проще заместить арендованный парк вагонов собственным. По оценкам эксперта, сейчас арендовано только 150 тыс. из 1,23 млн грузовых вагонов.
Аренду заменили лизинговые схемы: свыше 315 тыс. вагонов находятся в финансовом лизинге, около 60 тыс. – в операционном. При этом размер лизинговых платежей часто уже выше доходности от оперирования. По данным
Русагротранса (крупнейшего инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов), размер платежа за полувагон стоимостью 1,7 млн руб. сегодня около 1 тыс. руб. в день, а за зерновоз ценою в 1,9 млн руб. – 1,1 тыс. руб. Кроме этого, операторы еще несут расходы и на ремонт, который обходится не менее 250–300 руб. в сутки, в результате чего часть собственников вагонов находится на грани рентабельности, а некоторые операторы пришли к выводу, что при текущих расценках им проще отказать в перевозке грузов.
Сами вагоностроители сегодня также переживают не лучшие времена. По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2015–2016 годах при сохранении текущих условий работы железнодорожного транспорта вероятно продолжение падения объемов производства до 30–35 тыс. вагонов в год. Это оценка поставки вагонов на рынок, без учета потребностей дочерних компаний. Производственные мощности российских предприятий на конец 2013 года составляли 92 тыс. вагонов в год, а фактический объем производства составил только 60,5 тыс. Таким образом, недогрузка предприятий составила 34% от производственной мощности.
Кроме того, эксперты ИПЕМ отмечают временное отсутствие долгосрочного спроса на грузовые вагоны, а в условиях профицита парка при существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов с учетом текущего выбытия менее чем за 5–6 лет. Дальше их мощности могут оказаться снова невостребованными.
Так что опасения Александра Осинцева небеспочвенны. Свое мнение по поводу развития вагоноремонтного сегмента и конкуренции именно в этой сфере высказал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук: «Рынок ремонта в долгосрочной перспективе будет профицитным. Поэтому выход на такой рынок сопряжен с рядом рисков, в частности, маржа уже не будет такой значительной, как в период дефицита. Деятельность вагоноремонтных предприятий напрямую зависит от состояния и количества грузовых вагонов на сети. В случае сокращения подвижного состава за счет списания вагонов будут снижаться и потребности владельцев вагонов в ремонте. Кроме того, в свете снижения объема производства вагонов сократится поставка новых вагонов на сеть. Наконец, будет давать о себе знать и парк вагонов нового поколения с увеличенными сроками плановых межремонтных пробегов».
Член президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина также прогнозирует, что ближайшая перспектива рынка вагоноремонта – это не столько расширение, сколько сжатие. «Профицит вагоностроительных мощностей налицо. В ближайшем будущем количество операций будет снижаться, а цеха – закрываться», – считает она.
Выводы, к сожалению, неутешительные. Все же есть надежда, что участники перевозочного процесса – производители подвижного состава, комплектующих и запасных частей, операторы, грузовладельцы, вагоноремотники, операторы поймут, что они неразрывно связаны. Когда каждый из них по отдельности решает свои задачи, то теряют все, причем больше, чем приобретают.

Татьяна Левчук, 

обозреватель «ТР»

18.09.14