Спасение утопающих – дело рук самих утопающих

К такому выводу пришли участники «круглого стола»
«Железнодорожное машиностроение: развитие рынка
в новых условиях».

Для начала, как говорится, голые факты. Они, безусловно, довольно тревожные для транспортных машиностроителей. В прошлом году рынок продукции транспортного машиностроения просел на 37%, а отечественное производство уменьшилось на 30%. Почти на 60% сократился и импорт транспортной техники для железных дорог. Чтобы избежать остановки вагоностроительных и локомотивостроительных предприятий, Правительство РФ выделило на поддержку отрасли 39,8 млрд руб., из них 14 млрд направлены вагоностроителям, что позволит в текущем году исключить из эксплуатации до 70 тыс. морально и физически устаревших вагонов, заменить их на новые, инновационные.
 Эти факты и побудили организаторов «круглого стола» обсудить со специалистами и экспертами проблемы, с которыми столкнулась отрасль. Эти проблемы требуется безотлагательно решить, ведь перед транспортными машиностроителями поставлена задача обеспечить в текущем году загрузку предприятий, производящих подвижной состав для железных дорог, на уровне не ниже прошлогоднего. Другими словами, не допустить дальнейшего сокращения производства. Задача далеко не простая, учитывая, что продолжается экономический и финансовый кризис, и приходится сокращать расходы и экономить буквально на всем.
В заседании «круглого стола» приняли участие более 60 человек. В их числе руководители и специалисты центрального аппарата и профильных филиалов компании РЖД и ведущих предприятий отрасли. А также эксперты ВНИИЖТа и МИИТа, операторы подвижного состава, представители Союза транспортников России, комитета грузового подвижного состава НП «ОПЖТ» и других некоммерческих партнерств и ассоциаций.
 Вице–президент, председатель комитета по грузовому составу НП «ОПЖТ» Сергей Калетин заявил:
 – Нам сегодня нельзя не поддержать вагоностроительную отрасль. Иначе мы ее просто потеряем. К сожалению, это уже было в нашей истории, когда после кризиса 90–х годов было потеряно все вагоностроение, производство колес, литья. Во второй раз восстановить всю производственную цепочку не удастся, нас подпирает Китай. Поэтому нам просто необходимо сохранить отечественное производство. Конечно, требуется определить, сколько заводов предстоит оставить, чтобы они полностью удовлетворяли потребности в пополнении вагонного парка, но спрос будет диктовать рынок. Избыточный парк создает не только профицит, он не дает нормально работать. Для обновления парка подвижного состава нужна государственная поддержка по всей государственно–хозяйственной цепочке, включая металлургов, поставляющих прокат. Сегодня, в сущности, вагон каким был, таким и остался. Затраты на его производство остались прежними, а цена выросла почти вдвое. Почему?
Ратуя за покупку новых инновационных грузовых вагонов, Сергей Калетин в то же время признал, что их не покупают из–за слишком высокой цены.
Вряд ли он предполагал, что его выступление вызовет такую бурную реакцию и такие споры участников «круглого стола». Масла в огонь подлил своим выступлением заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Он констатировал, что грузовое вагоностроение в прошлом году пошло вниз. Из 26 российских предприятий 10 прекратили выпуск грузовых вагонов. На 10% сократилось число работников, трудящихся в этой отрасли, и на 16% – занимающихся производством комплектующих изделий. Всего в 2015 году были выпущены 27 416 вагонов. Больше половины из них произвели на Тихвинском вагоностроительном заводе и Уралвагонзаводе, остальные предприятия выпустили от 100 до 300 вагонов, в 2,5 раза меньше, чем 3 года назад. Спрос на подвижной состав, по словам Владимира Савчука, упал в связи с избытком его на сети дорог, и у экспертов нет оснований считать, что списание в текущем году 71 789 вагонов изменит ситуацию.
 – Рынок ждет от производителей реально необходимых типов вагонов, – подчеркнул он. – Сегодня находится в эксплуатации грузовой подвижной состав, который не выработал еще срок службы, но устарел по своим техническим характеристикам из–за малой кубатуры и грузоподъемности. Возникли серьезные проблемы с перевозкой химических грузов. Для них необходимы платформы объемом как минимум в 72 тонны. Но они не выпускаются, и даже не планируется наладить их производство. Инновационная продукция – это в основном несколько типов полувагонов. Но в них особой потребности пока нет. Много говорится о модернизации подвижного состава. Но ведь для нее тоже требуется новое, инновационное оборудование. А его нет.
С такими критическими замечаниями не согласился исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов. Он сообщил, что объем производства вагонов в текущем году не только сохранится, а возрастет до 40 000 единиц. При этом производители, учтя пожелания покупателей, для повышения экономической эффективности улучшат их технические характеристики. Готовы они выпускать и вагоны новых габаритов. Только не всегда реально наладить их производство из–за ограничений железнодорожной инфраструктуры.
– Что касается экспорта выпускаемого подвижного состава, сегодня вагоностроители не ориентированы на него, поскольку требуется сертификация по нормам и стандартам ЕС. А это очень дорогостоящая процедура. В нынешних условиях, когда приходится экономить на всем, вагоностроители не готовы на дополнительные траты, – отметил Василий Варенов.
 Еще на одной серьезной проблеме заострил внимание участников «круглого стола» главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. Он ратовал за то, чтобы политика обновления вагонного парка, насыщения его инновационными вагонами была сбалансирована, а этого не наблюдается. По его мнению, в полном обновлении парк не нуждается, потенциал тех вагонов, которые эксплуатируются, далеко не исчерпан. Нужно обратить серьезное внимание на другой аспект. Покупая вагон, собственник хочет знать, как и кем будет выполняться его обслуживание. И ремонт. Настало время сервисное облуживание новых вагонов взять на себя их производителям.
А член президиума СРО НП «Совет рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина вообще заявила, что политика поддержки только инновационных вагонов является тупиковой. Эти вагоны по разным причинам остаются невостребованными. Они зачастую приводят к росту затрат на перевозки грузов. К тому же подвижной состав с повышенной осевой нагрузкой не может заходить на подъездные пути ряда крупных промышленных предприятий.
– Три года назад окупаемость вагона была 10 лет. Сегодня она приближается к сроку службы полувагона, – разъяснила Ирина Чиганшина. – Поэтому, несмотря на господдержку, больших заказов на новые вагоны не будет. Вагоностроители сегодня должны думать о покупателях и подстраиваться под запросы мелких потребителей, предлагая новые технологии и индивидуальный подход к модернизации вагонного парка в зависимости от запросов клиентов. Это поможет привлечь грузы на железную дорогу с автотранспорта.
Ее поддержал председатель НП «Операторы подвижного железнодорожного состава» Андрей Соболев. Он убежден, что при нынешних ставках обновлять подвижной состав никто из мелких операторов не будет. По расчетам некоммерческого партнерства, сегодня вагон зарабатывает 500–600 руб. в день. А для его окупаемости требуется 1000 руб.
– Пока доходная ставка не повысится или не упадет стоимость вагона, ситуация не изменится. Сегодня мы хотим заставить собственника покупать новые вагоны. Но при этом следует помнить о том, что свои затраты он переложит на грузо-
владельца, – отметил Андрей Соболев.
У профессора МИИТа Валентина Балабина на этот счет свое мнение. Главную причину возникших проблем он видит в том, что за вагон сегодня отвечают и РЖД, и ОПЖТ, и операторские компании, и друг без друга они ничего решить не могут. Как при этом внедрять в новый подвижной состав научные разработки? И привел такой пример:
– Мы предлагаем в локомотивостроении полностью автоматизированные системы установки и замены модулей без слесарно–монтажных работ с использованием быстроразъемных соединений. Но кто примет решение об их внедрении? Сегодня наши студенты разрабатывают немало проектов из категории инновационных, но очень сложно довести их до внедрения.
Свое мнение высказал и заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев. Он заострил внимание на том, что пока инновационных вагонов на сети дорог эксплуатируется немного, и они требуют к себе бережного отношения со стороны работников инфраструктуры. На его взгляд, абсолютно справедливо, что перед вагоностроителями поставлен вопрос об их ответственности за весь жизненный цикл вагона, где бы и что бы с ним ни происходило. А пока сразу после первого ремонта инновационного вагона все гарантии заканчиваются. Пора, по мнению Косарева, общими усилиями создать условия для того, чтобы спрос на вагоны повышался, а инфраструктура не несла ущерба от их эксплуатации.
 – Сегодня наконец–то мы заговорили о том, что требуется комплексный подход для решения проблем. Он должен касаться не только вагоностроителей, но и всей цепочки отношений внутри отрасли. Только тогда грузовладельцы будут довольны услугами, которые мы им предоставляем как инфраструктурная компания, – сказал Александр Косарев.
Что касается локомотивостроения, то, по словам заместителя начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Николая Михальчика, в этой сфере проблем значительно меньше. Но состоявшийся разговор полезен и для локомотивостроителей. Если не прислушаться к прозвучавшим предложениям, то и локомотивостроение со временем может столкнуться с трудностями, которые переживают сегодня вагоностроительные предприятия.
– Чтобы по возможности этого избежать, созданы сервисные компании, – разъяснил Николай Михальчук, – они в рамках договора работают от производителя. Это основной принцип, который сегодня реализуется. До 2018 года мы намерены закупить более 2000 локомотивов.
А советник генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Александр Мельников добавил:
– Мы определили программу по импортозамещению на электровозах и тепловозах. Под локализацию подпадают такие виды оборудования, как токоприемники, тяговые трансформаторы, кабины машиниста и прочие узлы. При этом мы активно контактируем с Дирекцией тяги.
Подводя итоги «круглого стола», участники пришли к выводу, что государственная поддержка нужна и важна. Но рассчитывать, что с ее помощью удастся решить все проблемы, не стоит. В нынешних экономических условиях отрасли важно соблюдать комплексный подход. Без активного участия всех заинтересованных лиц в решении поставленных перед машиностроением задач не обойтись. Должны быть учтены интересы и возможности всех участников рынка. Как говорится, спасение утопающих – дело рук самих утопающих.

Владимир ЧИСТОВ

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
Проморгали…

Сергей КАЛЕТИН, вице–президент, председатель комитета
по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ»:
– Экспортные возможности наших вагоностроительных предприятий, к сожалению, мы практически проморгали. И это, по сути, произошло в тот момент, когда мы бились над тем, чтобы наладить эффективную работу отрасли внутри страны.
А в это время Казахстан построил два завода. И сегодня в Казахстане работают вагоностроительные предприятия, которых там никогда раньше не было. Почему мы эту нишу на казахском рынке не смогли занять так, чтобы ни один построенный завод не смог бы конкурировать с нашей продукцией?
В итоге вагоностроители в этой стране произвели около 450 вагонов в минувшем году. Как бы там ни было, но мы теряем рынок СНГ. Даже с учетом того, что продукция украинских вагоностроителей сегодня практически ушла с рынка России, а это мощнейший пласт, который на сегодня отвалился, мы все равно не занимаем своего места на рынке СНГ. При этом Украина находит, как продать свой подвижной состав в ту же Прибалтику. И когда мы говорим о господдержке, стоит подумать о том, что и в сфере экспорта такая поддержка вагоностроительной отрасли должна быть. Тем более что это стимулирование не сырьевого и не банковского секторов экономики, а реального производства.

31.03.2016