В погоне за сиюминутной выгодой

Почему Россия теряет такой перспективный сегмент рынка,
как деловая авиация?

Услуги деловой авиации в России сегодня востребованы, спрос на них растет, а вот условий для развития рынка деловых полетов пока не создано. Такой вывод был сделан на Международной конференции, посвященной проблемам и перспективам развития деловой авиации, прошедшей в конце сентября в Москве и организованной компанией АТО Events. Впрочем, прежде чем анализировать состояние дел на рынке деловой авиации, обратимся к статистике.
Парк российских деловых самолетов составляет, по разным данным, 400–500 машин.
Что же касается мирового парка деловых джетов, то на сегодняшний день в эксплуатации и на хранении находятся свыше 19 тыс. машин. Всего за 10 лет, начиная с 2003 года, поставлены более 8 тыс. машин. В среднем за год поставки новых машин составляли 800 самолетов, то есть обновление парка шло до последнего времени высокими темпами.
В то же время специалисты отмечают, что уже наметилось определенное уменьшение поставок. Так, после пика 2008 года (1290 самолетов) поставки снижаются, и в 2012 году были поставлены 674 машины. Что касается модельного ряда, то лидером по–прежнему остается Challender 300 (31 самолет), далее идет Golfstrim 550 (29 ВС), поставки воздушных судов Global 600 и Falcon 7Х составили, соответственно, 24 и 23 самолета. Для бизнес–полетов уже поставлены 22 самолета марки Golfstrim 650.
Анализ рынка в региональном разрезе показал, что рост парка провоцируют новые рынки. В современный  топ–10 стран с быстрорастущим парком ВС входят Бразилия, Мексика, Китай, Венесуэла, Гонконг, Индия, Аргентина, то есть те страны, где до последнего времени национальной деловой авиации не существовало вообще.
На рынке бизнес–авиации наблюдаются не только количественные, но и качественные изменения. В частности, тренд модельного ряда свидетельствует о том, что приоритетными становятся тяжелые самолеты – по стоимости на их долю приходится 50%.
Несмотря на быстрорастущие молодые рынки стран – недавних аутсайдеров, самый большой рынок по–прежнему у США. Если на долю Северной Америки в мировом объеме ВС деловой авиации приходится 64%, то 61% – это доля США. Это касается и вторичного рынка деловых самолетов – из 1530 проданных единиц почти 80% приходится на США.
Общие выводы, которые можно сделать относительно мирового рынка деловых самолетов, выглядят следующим образом:
– несмотря на первые признаки приближающего кризиса, выпуск новых самолетов продолжает расти;
– в ближайшие 10 лет мировой парк самолетов деловой авиации может удвоиться;
– по денежному объему в ближайшие годы половину суммы продаж ВС составят тяжелые самолеты и бизнес–лайнеры;
– благодаря усиливающейся конкуренции и под влиянием макроэкономических факторов цены на самолеты деловой авиации продолжают снижаться, особенно в сегменте среднелегких и легких ВС.
Ну а что же происходит в России на рынке деловых самолетов? Все эксперты сходятся в одном – деловая авиация России нуждается в правовой защите. Именно защите. Но обо всем по–порядку.
Как отрасль деловая авиация сегодня в России практически отсутствует.
Существует очень ограниченное число фирм по наземному обслуживанию (граунд–хэндлингу), которые обслуживают бизнес–самолеты, зарегистрированные за границей и юридически временно находящиеся в России в режиме транзита.
Небольшое исключение из правила – это авиакомпании ведущих российских промышленных концернов «Газпромавиа», «Лукойл–Авиа» и «Северсталь», которые эксплуатируют около 30 бизнес–джетов иностранного производства.
По имеющимся сведениям, российским физическим и юридическим лицам принадлежат более 450 бизнес–джетов иностранного производства.
Несмотря на то, что многие российские физические и юридические лица предпочли бы легально базировать свои самолеты в Москве, Санкт–Петербурге или других городах России, большинство собственников не может себе этого позволить в связи с размером НДС, взимаемого при ввозе.
Проблемой также является завышенная стоимость наземного обслуживания.
В настоящее время около 90% бизнес–джетов иностранного производства, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, зарегистрированы за рубежом, поскольку нормативно–правовое регулирование в области авиации позволяет эксплуатировать зарегистрированные за рубежом воздушные суда в России на основании специальных разовых разрешений, выдаваемых Росавиацией и таможенной службой. В этой связи можно говорить о стоимости «упущенных возможностей» в связи с «переездом» отрасли в Европу.
Сегодня Россия теряет порядка 1 млрд евро в год, который российские собственники бизнес–самолетов выплачивают преимущественно европейским эксплуатантам.
Предположим, российским физическим и юридическим лицам принадлежат около 450 бизнес–джетов средней или большой дальности, при этом 420 из них базируются в Европе. Операционный бюджет по каждому самолету составляет 2,5 млн евро. В таком случае российские владельцы ежегодно перечисляют 1,050 млрд евро на обслуживание и эксплуатацию таких самолетов за пределы России.
Исходя из того, что операционный бюджет на бизнес–джет средней или большой дальности полета в среднем составляет 2,5 млн евро, если бы даже 100 или 200 бизнес–джетов из этого числа эксплуатировались в России, страна могла бы получать от 300 до 500 млн евро в год.
Количество самолетов российских владельцев увеличивается с каждым годом. Стоимость упущенных возможностей России по налогооблагаемому обороту, прибыли и рабочим местам будет расти до тех пор, пока Россия не изменит регулирование отрасли таким образом, чтобы извлекать выгоду из крупномасштабного авиационного бизнеса, который сейчас она отдала Европе.
По мнению западных экспертов, отрасль деловой авиации в России находится в неблагополучном состоянии по вине регулирующих органов и основных участников отраслевых рынков, в основном из–за различий между сложившейся практикой их работы и буквой закона.
Существуют признаки, указывающие на данные различия при выдаче разрешений на выполнение внутренних коммерческих полетов на зарегистрированных за рубежом воздушных судах. Лидеры такого сектора поддерживают составление фиктивных планов полета на внутренние рейсы, которые заявлены как частные, но на самом деле совершаются в коммерческих целях. Вероятность неблагоприятных последствий таких противоправных действий мала, так как регулирующие органы заинтересованы в том, чтобы не проводить соответствующие проверки.
Налицо признаки, указывающие на различия между буквой закона и сложившейся практикой таможенной очистки. Закон запрещает использование нерастаможенных самолетов для совершения внутренних коммерческих рейсов. Таможенная служба выборочно и достаточно редко подвергает сомнению рейсы иностранных самолетов, которые заявлены как частные.
На этом разрыв между законом и практикой не исчерпывается. Это касается упрощения формальностей иностранными эксплуатантами, выполняющими коммерческие рейсы по России на зарегистрированных за рубежом воздушных судах, которые, по их заявлению, совершаются в частных целях.
Радикальные реформы в области деловой авиации должны идти по следующим основным направлениям:
– освобождение от НДС, взимаемого при ввозе самолетов, используемых в коммерческих целях;
– прекращение незаконных каботажных перевозок;
– установление требования о наличии не менее двух компаний наземного обслуживаниях во всех аэропортах, в каждой из трех областей работы аэропорта – массовые пассажирские перевозки, грузы и деловая/общая авиация.
Следует предусмотреть такую схему освобождения от НДС, взимаемого при ввозе бизнес–джетов, которая не оказала бы существенного влияния на размер поступлений в российский бюджет. Можно предположить такую схему: НДС на чартерные рейсы и проданные билеты уплачивался в российский бюджет, тем самым компенсируя НДС, не взимаемый при ввозе самолетов.
В ЕС в настоящее время действует директива, которая предписывает государствам – членам ЕС предоставлять освобождение от НДС при ввозе воздушных судов, планируемых к использованию в коммерческих целях, т. е. включаемых в сертификат европейского коммерческого эксплуатанта.
Таможенная служба должна принять меры к прекращению незаконных каботажных перевозок и соблюдению существующего российского законодательства и решения органов Таможенного союза.
Российское законодательство запрещает внутренние коммерческие рейсы на воздушных судах, которые не прошли таможенную очистку, однако, по имеющимся сведениям, 80% внутренних коммерческих рейсов фиктивно заявлены как частные.
Комиссия Таможенного союза приняла решение, согласно которому зарегистрированные за рубежом воздушные суда могут находиться в России сроком до 180 дней в год для совершения частных полетов. Данное решение комиссии Таможенного союза в настоящее время не соблюдается Таможенной службой РФ, которая требует подачи устаревшей формы ВВД. Данная форма ВВД была утверждена приказом ГТК России от 21 августа 2003 г. № 916 и отменена приказом ФТС РФ от 13.01.2011 № 75.
Вместо этого российская таможня должна требовать при прибытии воздушного судна предоставление формы с перечнем всех внутренних участков пути полета и перечнем всех пассажиров на борту. Такая форма предоставит таможне средства контроля внутренних рейсов. Любые рейсы, по которым будут выявлены дополнительные корреспондирующие пункты или несоответствие пассажиров на борту заявленному, вызовут подозрения и, вероятно, окажутся незаконными полетами.
Требование иметь не менее двух компаний наземного обслуживания, доступных деловым самолетам, во всех аэропортах относится ко всем российским аэропортам, в которые российское правительство инвестировало средства для строительства или реконструкции аэропорта (казенные аэропорты). А проблемный НДС, взимаемый при ввозе, и стоимость парковки, хранения и наземного обслуживания воздушных судов российские собственники воздушных судов называют наиболее значительными затратами, которые не позволяют им выбрать Россию местом их регистрации.
Демонополизация услуг по наземному обслуживанию воздушных судов существенно снизит стоимость базирования самолетов деловой авиации в России и обслуживания зарегистрированных за рубежом и принадлежащих российским физическим и юридическим лицам воздушных судов, временно находящихся в России, тем самым позволяя таким воздушным судам находиться в России в течение более длительного срока и создавая спрос на предоставление соответствующего технического обслуживания и других услуг.
Демонополизация услуг наземного обслуживания также повлечет за собой снижение расходов российских авиакомпаний.
Все описываемые выше реформы в настоящее время действуют в аэропортах Европы и США. Проведение этих реформ уже в России создаст «единое игровое поле» между Россией и ее европейскими соседями.
Участники данного сектора полагают, что в течение шести месяцев с момента принятия предложенных реформ место эксплуатации от 100 до 200 бизнес–джетов, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, будет перенесено их российскими владельцами из близлежащих европейских стран в Россию.
Было бы выгодно расширить список стран, с которыми заключено соглашение в соответствии со ст. 83–бис Чикагской конвенции, для включения в него нескольких популярных юрисдикций, в том числе Финляндию, Мальту и другие близлежащие европейские страны. Иностранные кредиторы более охотно предоставляют кредиты на самолеты, зарегистрированные в таких авторитетных юрисдикциях. Соглашение в соответствии со ст. 83–бис позволяет включить зарегистрированные в таких странах самолеты в сертификат российского коммерческого эксплуатанта.
Для законного использования зарегистрированных за рубежом воздушных судов на коммерческих чартерных рейсах в пределах России такие воздушные суда должны быть зарегистрированы в России или в стране, которая заключила с Россией вышеназванное соглашение.
Затем такое воздушное судно, зарегистрированное за рубежом, может быть внесено в сертификат российского эксплуатанта.
Семь стран за пределами бывшего СССР заключили с Россией соглашения в соответствии со ст. 83–бис. К ним относятся Ирландия, Турция, Швейцария, Бермудские острова, Австрия, Болгария и Малави. Большинство российских коммерческих авиалайнеров зарегистрировано в Ирландии и на Бермудских островах.
Вероятные выгоды для России от проведения таких реформ очевидны.
Ограничение «серой авиации» в России и внедрение полностью законного коммерческого использования воздушных судов деловой авиации для выполнения местных рейсов будет способствовать:
– значительным инвестициям в инфраструктуру российской авиации в части деловой авиации;
– трудоустройству российских пилотов и механиков;
– созданию большего количества операторов наземного обслуживания;
– увеличению числа аэропортов, жизнеспособность которых будет обеспечиваться достаточным спросом;
– значительному росту сектора деловой авиации в России, которому не будет мешать недобросовестная конкуренция незаконных эксплуатантов;
– росту уважения к России в целом, так как текущая ситуация, при которой 90% бизнес–джетов, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, зарегистрированы и используются нероссийскими эксплуатантами, будет резко изменена в пользу российских эксплуатантов.
Хотелось бы добавить, что деловая авиация, в отличие от большой авиации, просит не помощи, не средств, а создания условий, в которых работают все бизнес–джеты в мире. Почему в погоне за сиюминутной выгодой мы теряем перспективный сегмент, непонятно.

*  *  *

Еще одна интересная тема, которая была поднята на форуме деловой авиации, – это деятельность брокеров в развитии рынка бизнес–авиации. Насколько необходимы услуги этих посредников, приводящие в итоге к удорожанию билетов? Как считают специалисты, брокеры наряду с операторами – полноправные участники рынка бизнес–авиации.
Итак, за последние годы чартерный рынок бизнес–авиации сильно изменился. Если десять лет назад в России насчитывалось только небольшое количество брокеров, которые, в основном, находились в партнерстве с хорошо представленными европейскими компаниями, то сегодня насчитывается более 70 независимых брокеров в Москве и около 650 брокеров по всему миру, и их число постоянно растет.
В то же время за последние 5 лет значительно выросло количество независимых операторов.
В результате возникает вопрос: почему клиент продолжает пользоваться услугами брокера, выигрывают ли операторы от присутствия брокера?
Что касается отношений клиентов и брокеров, то преимущества для первых налицо. Брокер играет большую роль в процессе выбора самолета и предлагает клиенту независимую экспертизу.
Брокер определяет наиболее подходящий самолет, принимая во внимание размер, диапазон и вместимость багажа. Решения часто принимаются на основе многолетнего опыта.
Брокер проверяет все необходимые документы до того, как предложить тот или иной самолет или оператора. Это включает проверку действующего сертификата для осуществления чартера (АОС) и необходимый уровень страхования. На самом деле некоторые международные корпорации имеют определенные требования по количеству летных часов команды, которое проверит брокер, прежде чем предложить самолет. Это наиболее важно для российского чартерного рынка, где клиентам необходимо быть уверенным в том, что они используют лицензированного оператора.
Брокер предлагает конкурентные цены, но это не значит, что самые низкие. Поскольку не всегда низкая цена лучший вариант.
Брокер будет рассматривать опыт операторов в регионе чартера или в определенном воздушном пространстве, учитывая также то понимание, которое они имеют о требованиях по получению разрешений.
Брокер будет учитывать летную программу оператора до и после запрошенной поездки для уменьшения риска задержки полета или давления на клиента, если последнему необходима гибкость графика. Определенное число операторов регулярно планируют по три поездки в день, что сильно понижает гибкость, и это должно обязательно учитываться. Брокерская компания будет избегать таких операторов, зная, что отсутствие гибкости может зачастую быть причиной больших проблем для клиента.
Хороший брокер определит лучший маршрут и решение для клиента, советуя, что возможно и зачастую более важно, чего не может произойти ни при каких обстоятельствах... Ведь так легко иногда просто сказать «да»!
Брокер помогает клиенту выбрать не только правильный самолет, но и аэропорт, и агентство по наземному обслуживанию в соответствии с заявленными требованиями. Иногда запрошенный клиентом самолет на самом деле не лучшее решение. Брокер обсудит это с клиентом в мельчайших деталях и посоветует лучший вариант на пользу клиенту.
Качественный брокер будет отслеживать перелет и все полетные секторы, полностью информируя клиента или пассажиров. Это предполагает присутствие представителя в аэропорту и доступ к ангару по необходимости, чтобы убедиться, что полет проходит на высшем уровне.
Наконец, крупные брокеры могут также предлагать дополнительные услуги, такие как наземный трансфер, отели, яхты и местных гидов.
Имеют ли определяющее значение для оператора те средние 7%, которые получает брокер в качестве комиссии? С растущим числом зачастую неопытных брокеров на рынке операторы вполне могут задать себе этот вопрос! Какую пользу приносит брокер в процессе заключения сделки?
Хорошо представленный брокер продает оператору продукт бесплатно, беря относительно малую комиссию только при успешной сделке.
Международный брокер имеет в распоряжении определенный бюджет для продаж и маркетинга и тратит эти средства на продвижение самолетов оператора.
Хороший брокер передает качественную заявку: он запрашивает у клиента маршрут и бюджет. Брокер понимает возможности самолета, и ему не нужно задавать оператору слишком много вопросов. Анализ требований, который проводит брокер, значительно упрощает процесс работы для оператора. Он получает запрос с верным маршрутом, зная, какой именно самолет пассажиры рассматривают и в пределах какого бюджета.
Хороший брокер экономит оператору время, а это, как известно, деньги. Брокер узнает у пассажиров информацию о местах встречи, наличии животных на борту, размере и количестве багажа и организации наземного транспорта. Разговаривая с пассажирами об их предпочтениях по питанию, брокер часто помогает избежать заказа ненужного питания, что экономит средства оператора.
Наконец, брокер берет на себя ответственность за оплату, в некоторых случаях предлагая кредит клиенту, когда операторы в основном не готовы рассматривать такую схему. Работая с корпоративными клиентами, операторы получают возможность участвовать в бизнесе, где возможны только подобные схемы.
Есть мнение, что в отдельных случаях высокие технологии понизят значимость брокеров. Вряд ли такое заявление можно воспринимать всерьез, так как хорошие брокеры используют все новые доступные технологии для удобства клиента.
Работа в режиме on line позволяет сократить время получения ответа от операторов и легче найти самолет вдали от его базы. У брокеров теперь есть облегченный доступ к информации о самолете, страховке и лицензиям. Это улучшает четкость работы брокера и упрощает процесс предложения самолета, приближенного к требованиям клиента.
Индустрия, работающая с развивающимися технологиями, будет преимуществом для брокера, а не угрозой для его индустрии.
Вывод может быть только один: хороший брокер полезен для обеих сторон авиационной индустрии. Любое предположение, что брокер – это просто посредник, зарабатывающий на комиссии, должно рассматриваться как неверное на основании того, какие услуги предлагает брокер.
Со стороны клиента брокеры берут на себя ответственность за поездку от его лица, задавая правильные вопросы, чтобы убедиться, что клиент получит максимальную пользу от чартера.
Для оператора действия брокера также приносят значительную выгоду: требования по запросу качественные и четкие, что экономит время и увеличивает шансы на подтверждение запроса. И, наконец, следует не забывать об обширном бесплатном маркетинге и финансовой ответственности, которые предлагают основные брокеры рынку бизнес–авиации.

Деятельность деловой авиации в Московском авиаузле в 2000–2013 гг.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

10.10.2013