+7 495 748-36-84
+7 495 963-22-14
goldasn@mail.ru
Общественный совет Федерального агентства воздушного транспорта сфокусировал внимание на степени ответственности авиаперевозчиков
Совещательно–консультативный орган при Федеральном агентстве воздушного транспорта, каковым является Общественный совет, был создан в феврале 2008 года. В него вошли известные в отрасли люди с огромным жизненным опытом. Большинство – воспитанники Аэрофлота советской поры, поэтому и средний возраст консультантов вызывает уважение. Но первое же в этом году заседание совета показало, что это вовсе не формальное собрание старейшин, созываемое ради показного плюрализма. А присутствие на заседании руководителя Росавиации Александра Нерадько и его заместителя Олега Клима еще более подчеркивало значимость общественного мнения в решении ключевых задач отрасли.
Ощущение недовзвешенности.
Тема обсуждения была вынесена на совет самая актуальная: повышение ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. Ее насущность вполне укладывается в русло событий последних лет и, в частности, ассоциативно связывается с последствиями цепочки банкротств российских авиакомпаний, сопровождавшихся резонансными скандалами. И обращение к ней специалистов отрасли, ведающих о ситуации не понаслышке, говорит об их «заточенности» на решение самых острых проблем.
Общую картину связанной с темой действительности обрисовал Олег Клим. Для начала он было привел весьма ободряющую статистику. По сравнению с 2010 годом объемы перевозок увеличились на 12,6% и превысили показатели 1992 года, сообщил он и добавил, что в I квартале нынешнего года пассажирооборот превысил соответствующий показатель аналогичного прошлогоднего периода сразу на 14,5%.
Рост, несомненно, радует, но и вызывает некоторые опасения. По мнению замглавы ФАВТ, в связи с увеличением объемов авиаперевозок и учетом экономических рисков большое значение приобретает надлежащее правовое регулирование гражданско–правовой ответственности авиаперевозчика. Оно, с его слов, обусловливалось статьей 116 Воздушного кодекса РФ, в соответствии с которой перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна. Кроме того, неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору воздушной перевозки влечет применение мер, установленных Гражданским кодексом РФ.
Многие специалисты по данной проблематике постоянно высказываются о необходимости появления в российском законодательстве взвешенных правовых конструкций, отвечающих лучшим мировым стандартам в области регулирования воздушного транспорта, подчеркнул Олег Клим. Этот краткий тезис вполне мог сойти за ключевой. То есть речь, по существу, идет о недовзвешенности неких правовых конструкций российского законодательства, что утверждается сразу многими специалистами. Следовательно, требуется сбалансировать правовой аспект проблемы.
Как правило, балансировка у нас связана, прежде всего, с ужесточением мер. Но нужны ли они, если, по словам выступающего, в условиях конкуренции на рынке авиаперевозок между авиакомпаниями идет постоянная борьба за каждого пассажира, и перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении условий договора перевозки. Любые сбои в работе на регулярных авиалиниях всегда чреваты не только большими убытками и дополнительными расходами, но и падением престижа авиакомпании, ее конкурентоспособности. Это является главным стимулом к выполнению авиакомпаниями перевозок регулярно и в срок.
В чем же тогда основная задача правового регулирования? Она, как выяснилось, в том, чтобы не допустить случаев, когда авиаперевозчики в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности полетов.
Как этого добиться? Методом лицензирования перевозочной деятельности, отвечает Олег Клим (которая включает и проверку способности в любой момент отвечать по своим фактическим и потенциальным финансовым обязательствам), сертификации авиапредприятий, аттестации авиационного персонала должна быть исключена возможность доступа на рынок перевозчиков, которые не обладают исправным парком воздушных судов, технической базой, обученным летным и инженерно–техническим персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию регулярной линии или осуществление чартерной программы.
Одним словом, в стране должна работать государственная система безопасности полетов, которая, в частности, будет позволять авиационной администрации контролировать способность авиакомпаний покрывать все свои финансовые обязательства и избегать кризисных ситуаций, подобных банкротству авиаальянса «Эйр Юнион» и таких авиакомпаний, как «Заполярье», «Москва», «Континент», «Кавминводы-авиа», «Авианова», «Небесный Экспресс», «Авиалинии Дагестана»...
Очевидно, что фактическая неплатежеспособность авиакомпаний (из–за элементарной нехватки оборотных средств) не способна обеспечить безопасность эксплуатацию регулярных и чартерных полетов, убеждает членов совета Олег Клим, попутно предостерегая их: простое ужесточение гражданско–правовой ответственности перевозчиков не может быть определяющим стимулом соблюдения эксплуатантами регулярности полетов и сроков авиаперевозки. Докладчик предлагает учесть, что авиаперевозчики уже обладают повышенной ответственностью по сравнению с ответственностью предпринимателей или прочих владельцев источников повышенной опасности. В частности, авиаперевозчики всех государств отвечают за причинение вреда здоровью пассажира, за вред, произошедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, личных вещей пассажира, а также за груз.
Гарантирует выплаты за причиненный при перевозке вред институт обязательного страхования ответственности перевозчика. Осуществляя страхование своей ответственности, перевозчик фактически берет на себя и заботы пассажира о страховании его жизни и здоровья на время перевозки, упрощая процедуру ее организации.
Но, как ни странно, ни повышенная ответственность, ни жесткая конкуренция, ни заинтересованность перевозчиков пока проблему не решают. Это показала презентация анализа поступивших в агентство в 2010 и 2011 годах письменных обращений граждан. Причем число обращений в 2011 году по сравнению с 2010–м увеличилось более чем в 2, а по отношению к 2009 году более чем в 4,5 раза. Следует отметить, что эта тенденция проявилась в условиях, когда общая картина по задержкам рейсов существенно улучшилась, напомнил Олег Клим, предположив, что дело здесь не только в растущем самосознании отечественных пассажиров, но и в значительно возросшем количестве банкротств авиакомпаний за последние три года.
Рублем по разгильдяйству!
На что же жалуются наши граждане? Основные проблемные вопросы связаны с задержками рейсов и высокими тарифами на авиабилеты, перевозками льготных категорий граждан, развитием гражданской авиации и обеспечением безопасности полетов. Большая часть обращений связана с претензиями по невозврату авиакомпаниями денежных средств при вынужденном отказе пассажиров от перевозки; непредоставлением обязательных услуг при задержке рейсов; совмещением, отменой и многочасовой задержкой рейсов; некачественным обслуживанием пассажиров, в том числе инвалидов; отказом в возмещении материального ущерба при утере или повреждении багажа; отсутствием достаточной информации по задержкам и отмене рейсов.
Признаться, неожиданнее всего в этом перечне оказалась графа, указывающая на интерес россиян к развитию гражданской авиации. Но Олег Клим не стал детализировать столь любопытный феномен, не сопоставимый, судя по всему, с важностью вопросов конкурентоспособности российских авиапредприятий в преддверии вступления России в ВТО. В данном контексте, по его мнению, ключевым становится вопрос повышения финансовой ответственности перевозчика перед пассажирами за задержку и отмену запланированного рейса.
Подвижки в этом направлении оратор подкрепил соответствующими статданными. В целом по 15 авиакомпаниям, удельный вес которых от общего объема по пассажирообороту и перевезенным пассажирам в ГА составляет около 80%, общий процент задержек авиарейсов в 2011 году снизился по отношению к 2010–му почти в 2,5 раза (с 14,5% до 5,5%). Но необходимо учитывать, подчеркнул выступающий, что такие показатели обеспечили основные перевозчики из первой пятерки авиакомпаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр» и «Россия».
Олег Клим привел также сравнительный анализ российского законодательства и правовых норм стран ЕС (регламент ЕС № 261/2004 от 11 февраля 2004 года) и США по ответственности перевозчика перед пассажиром при задержках и отменах запланированных рейсов. Анализ показывает, что в ЕС приняты наиболее жесткие меры к перевозчикам в плане предоставления перечня обязательных бесплатных услуг и размера финансовой компенсации пассажирам при задержках и отменах рейсов.
Исходя из представленной информации, воздушное законодательство РФ близко к требованиям законодательства ЕС по предоставлению бесплатных услуг пассажирам в случае задержки выполнения рейса. Но эта близость недостаточна, считают в Росавиации. В частности, подлежат пересмотру требования статьи 120 отечественного Воздушного кодекса по предоставлению компенсации в случае задержки доставки пассажира. Федеральными авиационными правилами, пояснил докладчик, предусмотрены меры содействия пассажирам при задержках и отменах рейсов, обязательные для всех перевозчиков. Так, при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки российский перевозчик предоставляет пассажирам в пунктах отправления и промежуточных пунктах услуги, схожие с положениями регламента ЕС для европейских перевозчиков.
Все как будто ясно: обязательства перевозчиков налицо. Что же здесь пересматривать? Уровень компенсаций, считает Олег Клим. В соответствии со статьей 120 ВК РФ перевозчик несет материальную ответственность за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения и уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.
Таким образом, за просрочку доставки пассажира, например на 24 часа, в действующей редакции ст. 120 ВК РФ перевозчик должен уплатить пассажиру неустойку в размере 600 рублей (!), что несопоставимо с европейскими и американскими нормами компенсации пассажирам, и это только в случае отмены рейса. Вместе с тем аэропорт как участник перевозочного процесса практически не несет даже такой мизерной ответственности. Хотя не секрет, что зачастую длительные задержки возникают по вине аэропортов вследствие несвоевременной подготовки ВПП и перрона, отсутствия необходимой аэропортовой техники и химических реагентов. В таких ситуациях, как правило, ответственность перекладывается на плечи перевозчика, хотя для авиакомпании эта ситуация может рассматриваться как действие непреодолимой силы.
Забугорный эталон кнута
На Западе все действительно жестче. Например, в ЕС в случае более 5–часовой задержки рейса или его отмены пассажиру может быть предложено сделать выбор между возвратом полной стоимости билета, перелетом другим маршрутом в конечный пункт назначения при ближайшей возможности, другой авиакомпанией либо перелетом другим маршрутом в конечный пункт назначения в другую дату авиакомпанией, предлагающей сходные условия, при наличии свободных мест. В том случае, если пассажир не был предупрежден об отмене рейса по меньшей мере за 2 недели до запланированного времени отправления рейса, пассажир должен получить компенсацию в размере:
– 250 EUR за все перелеты на расстояние до 1500 км;
– 400 EUR за все перелеты от 1500 до 3500 км;
– 600 EUR за все остальные перелеты.
Указанные нормы регламента выступают едиными правовыми стандартами для европейского сообщества и Европейского союза в целом, распространяют действие на совокупную территорию всех его государств–членов. При определенных условиях установленные регламентом гарантии могут быть распространены и на пассажиров, вылетающих авиакомпаниями ЕС из пределов Евросоюза, а также из России. Эти гарантии распространяются в том числе и на чартерные авиарейсы.
Министерство транспорта США также принимает меры по дополнительной защите прав пассажиров авиакомпаний. В качестве приоритетных направлений регулирующими органами транспортной отрасли США рассматриваются вопросы защиты прав пассажиров, ожидающих вылета на борту воздушного судна, и клиентов авиакомпаний, которым отказано в перевозке в связи с допущенным перебронированием.
В первом случае законодатели ограничили время пребывания пассажира на борту воздушного судна в ожидании вылета и обязали авиакомпанию предоставлять все необходимые услуги для комфортного ожидания вылета (питание, напитки и туалет). В случае перебронирования существенно, от 2 до 4 раз, увеличены штрафы за задержку вылета по указанной причине, в некоторых случаях при длительной задержке (более 4 часов) компенсация может достигать 1300 долларов США.
Таким образом, транспортными администрациями передовых авиационных государств принимаются дополнительные меры по усилению уровня защиты прав пассажиров в различных ситуациях, связанных с ненадлежащим выполнением обязательств по договорам перевозки пассажиров воздушным транспортом.
Последняя фраза докладчика явно указывала на необходимость доведения уровня защиты прав российских пассажиров до международного передового уровня. По его убеждению, действующее российское воздушное законодательство нуждается в серьезной модернизации и внесении таких поправок, которые помогли бы более четко урегулировать вопросы гражданско–правовой ответственности участников договора воздушной перевозки за нарушение тех или иных его условий. А использование международного опыта правового регулирования ответственности авиаперевозчика, по нашему мнению, не только отвечало бы интересам российских граждан и товаропроизводителей, но и способствовало бы развитию воздушного транспорта, иностранного туризма, вхождению российской экономики в мировой цивилизованный рынок.
Плата за такое вхождение довольно высока. «Если бы подобная зарубежная практика ответственности перевозчика перед пассажиром применялась к российским авиакомпаниям, то количество неконкурентоспособных и недобросовестных перевозчиков значительно сократилось бы, – заявил Олег Клим и добавил, – в том числе уменьшился бы объем жалоб и претензий пассажиров». Судя по всему, Росавиацию устраивают оба следствия применения зарубежной практики на отечественных просторах.
А если попробовать дустом?
Такой радикальный метод всенародной борьбы с перевозчиками в сердцах предложил президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев. Он был удручен. И было от чего – предложение Олега Клима о повышении финансовой ответственности эксплуатантов «путем внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс РФ» могло рассматриваться в безальтернативном порядке. И это несмотря на заверения инициатора идеи о том, что ужесточение ответственности не есть определяющий стимул, ведущий к соблюдению дисциплины, и его же экивоки на аэропорты, чья доля вины в удельном весе обязательств эксплуатантов неоспорима.
Члены совета не стали подыгрывать монополистам наземных авиауслуг. Причем в поле зрения почтенных экспертов оказались не только аэропорты. Дело в том, что гражданская авиация тесно связана с большим количеством бизнес–структур, взаимодействие с которыми во многом определяет степень позитива в отношениях с конечным потребителем авиауслуг – пассажиром.
В последнее время с отраслью все активнее и успешнее сотрудничают туроператоры. Примеры такого конструктивного взаимодействия привел заместитель руководителя Ростуризма Григорий Саришвили. Но как быть, когда деятельность туркомпании приносит пассажирам и перевозчикам не радость, а прямой ущерб? И такие ситуации возникают все чаще. Недавнее банкротство туроператора «Идеальный мир» – самая свежая тому иллюстрация. «Уже практически очевидно, что это мошенничество», – оценивает положение представитель
Ростуризма и резюмирует как–то уж совсем беспросветно: «Наша головная боль – повысить ответственность туроператоров. Но на них довольно трудно влиять».
Совершенно иначе взглянула на проблему исполнительный директор Ассоциации
туроператоров Майя Ломидзе. Вопрос разграничения ответственности между туроператорами и авиакомпаниями она понимает как перекладывание ответственности авиакомпаниями за реализацию ими билетов на туроператоров. Соответственно, при необъявленной несостоятельности эксплуатанта туроператоры продолжают выписывать билеты, которые уже не обеспечены финансово.
– Тема очень больная, так как в конечном итоге страдают пассажиры, – говорит глава ассоциации и предлагает сосредоточиться на проблемах внутреннего туризма, развитию которого мешают две проблемы: цены на авиабилеты и плохое авиасообщение внутри страны. По ее мнению, взаимодействие бизнеса и авиации в части повышения качества обслуживания и обеспечения безопасности пассажиров следует фокусировать не только на защите прав последних, но и на возможности расширения региональной авиасети.
Но поскольку поход авиации в регионы не входит в обязательства эксплуатантов, члены совета сосредоточились на вопросах, вытекающих из темы заседания.
Об ответственности аэропортов еще раз напомнил президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
– Я, например, со своей пенсией не могу себе позволить просидеть в аэропорту несколько часов. Потому что цена чашки кофе равна цене бутылки водки, цена булочки – цене лобстера, а воды – стоимости коньяка, – привел сравнительный экспресс–анализ стоимости услуг аэропортовых пищеблоков бывший заместитель министра гражданской авиации СССР.
– Почему Росавиация не может добиться того, чтобы были альтернативные услуги? – указал на отсутствие конкуренции как на главную причину зашкаливания стоимости аэропортовых услуг Валерий Очиров, представляющий сегмент деловой авиации.
И все же главное – это ответственность авиаперевозчика и органов регулирования гражданской авиации, считает Олег Смирнов. Однако сами перевозчики с таким вердиктом соглашаются лишь частично. Приглашенный на совет замдиректора авиакомпании «Вим–Авиа» Алексей Мамин привел свои доводы, которые показались вполне аргументированными. Эксплуатант сделал сравнение своих тарифов на регулярных рейсах из Москвы с тарифами РЖД. И вот что получилось: до Барнаула «Вим–Авиа» – 7000 руб., РЖД – 6700 руб., соответственно до Новосибрска – 6000 руб. и 6700 руб., Хабаровска – 9600 руб. и
12 000 руб., Геленджика – 5300 руб. и 5912 руб. «При этом не забывайте, – подчеркнул замдиректора, – что желдорперевозки являются дотируемыми, насколько мы знаем, в прошлом году государство компенсировало железнодорожникам порядка 30 млрд руб.».
Алексей Мамин обратил внимание совета на проблемы, которые являются, по его выражению, отраслевыми и влияют на ответственность авиаперевозчиков перед пассажирами. В частности, он сравнил себестоимость летного часа 2011 года с январем нынешнего. В результате рост стоимости ГСМ в компании составил 45%, аэропортовых сборов – 33%, техобслуживания – 55%. Динамика средней цены авиатоплива в аэропорту Домодедово оказалась следующей: январь 2010 года – 16 900 руб. за тонну, декабрь того же года – 20 360 руб.; январь 2011–го – 22 550 руб., декабрь – 28 290 руб. Сейчас стоимость тонны авиакеросина уже превысила 30 тыс. руб., подытожил нерадостную статистику представитель авиакомпании.
– Все авиакомпании живут в долгах, – согласен с такой аргументацией Aлексей Горяшко, член совета клуба «Опыт», – у авиакомпаний нет оборотных средств, сверх возможного сидят на кредитах. Экономят до такой степени, что доходит до абсурда. Настало время, когда нам как Общественному совету необходимо подготовить анализ в отношении существующей ценовой политики в гражданской авиации страны и направить его в правительство с предложениями хотя бы заморозить цены на ГСМ. Если этот вопрос не сдвинуть с места, ничего не изменится, – рассудил он.
Тема ответственности вовсе не проста, как представляется на поверхностный взгляд. Ее правовой аспект может восприниматься весьма широко. И палитра такого восприятия зависит не только и не столько от степени недисциплинированности отдельного юридического лица или даже отдельного отраслевого звена, а скорее от уровня слаженности, взаимодействия всех участников процесса, включая, как заметил Олег Смирнов, органы регулирования гражданской авиации.
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Фото Глеба ОСОКИНА
25.05.2012
