Приватизация Аэрофлота пока откладывается

Депутаты Государственной думы РФ обсудили проблемы развития отечественного рынка
пассажирских авиаперевозок.

«Прыгайте! Съезжайте! Убегайте! Прыгайте! Съезжайте! Убегайте!» – хором кричат бортпроводники. Пассажиры один за другим съезжают по надувному трапу. Задача команды – эвакуировать людей в течение 90 секунд, в противном случае может наступить удушье от продуктов горения. Вот пассажир, который не может спускаться самостоятельно, ему требуется провести искусственное дыхание. Несколько четко отработанных движений, и манекен Гоша уже «подает признаки жизни». Так в Центре подготовки авиационного персонала (ЦПАП) Аэрофлота в Шереметьево–1 отрабатываются действия экипажа в случае аварийной посадки самолета.
А рядом звучит команда: «Голову на колени! Обхватить ноги под коленями! Снять обувь!» Это отрабатываются действия авиаперсонала в случае пожара на борту. Специальная программа создает ситуацию, максимально приближенную к реальной, как внутри, так и снаружи самолета. В нештатной ситуации времени на раздумья не будет: в случае разгерметизации на высоте более 10 тыс. метров потеря сознания наступает в течение 18 секунд. Поэтому все действия доводятся до автоматизма, а команды заучиваются наизусть и дублируются на английском языке.
«Ежегодно около 20 тыс. человек проходят подготовку в нашем центре. Здесь отрабатываются не только знания и умения, но и четкое взаимодействие членов экипажа», – рассказал генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев, демонстрируя возможности ЦПАП внушительной делегации депутатов Госдумы.
Так на производственной базе Аэрофлота началось совместное выездное заседание Комитета по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству и Комитета по транспорту Государственной думы, посвященное актуальным проблемам развития отечественного рынка пассажирских авиаперевозок.

Безопасность стоит дорого

На тренажере, имитирующем салон самолета ИЛ–96, депутаты на себе испытали нагрузки, возникающие в случае прекращенного взлета, посетили бассейн, где отрабатывались действия экипажа по аварийно–спасательной подготовке на тренажерном комплексе «Вода–Суша», ознакомились с работой кинологов. Депутаты также имели возможность оценить работу комплексных пилотажных тренажеров в процессе подготовки летного состава. Тот факт, что эти тренажеры эксплуатируются 22 часа в сутки, говорит об их востребованности. «В Аэрофлоте только кабинные экипажи насчитывают 4,5 тыс. человек, в связи с пополнением парка планируем довести их до 6,5 тыс. человек, что требует непрерывного обучения новых экипажей. У нас около 1800 пилотов, которые также проходят обучение на тренажерах. При этом помогаем другим компаниям и предоставляем им аналогичные услуги на базе нашего центра, – пояснил Виталий Савельев. – Все это обходится Аэрофлоту без единовременных затрат порядка 650 млн рублей в год, или 20 млн долларов США».
Заместитель председателя Госдумы Сергей Неверов подчеркнул, что на примере авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» депутаты должны обсудить весь комплекс проблем отечественной авиации, рассмотреть вопросы комфортности, безопасности и доступности авиауслуг, что напрямую связано с повышением качества жизни российских граждан.

Выход из штопора

Генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев, возглавивший предприятие в 2009 году, главной задачей новой команды менеджеров считает его дальнейшее развитие  на инновационной основе, создание условий для превращения авиакомпании в глобального игрока.
Он напомнил, что в 2009 году Аэрофлот находился в предбанкротном состоянии, впереди маячила перспектива прекращения обслуживания кредитов и выплаты зарплат. Комплекс антикризисных мер – выведение из парка 26 топливозатратных воздушных судов Ту–154 (за что компанию называли «убийцей отечественного авиапрома»), сокращение 2,5 тыс. персонала, резкое сокращение затрат в размере 958 млн долларов США – позволил закончить 2009 год с прибылью. Сегодня по сравнению с докризисным 2008 годом, когда выручка составляла около 4 млрд долларов, Аэрофлот стабильно получает 5–6 млрд долларов. Уровень загрузки кресел ОАО «Аэрофлот» поднялся с 70,9% в 2008 году до 77,9% в 2012 году. Каждый процент загрузки дает доход в 2 млрд руб.
«Впервые в истории гражданской авиации мы сделали оценку стоимости бренда «Аэрофлот – Российские авиалинии». Сейчас он стоит 1,308 млрд долларов США, то есть компания занимает 18–е место в топ–20 брендов ведущих глобальных авиакомпаний мира. За 4 года мы заработали более 70 различных номинаций, из них более 20 зарубежных», – говорит Виталий Савельев.
Также впервые в истории гражданской авиации Аэрофлот ввел индекс NРS – международный индекс клиентской лояльности, который к 2013 году составил 56% – выше, чем у любого другого европейского авиаперевозчика. К слову, 1% NPS дает в доход компании 15 млн долларов США.
Стратегия развития группы «Аэрофлот» до 2025 года направлена на достижение следующих целей: вхождение в топ–5 авиакомпаний по пассажиропотоку и выручке в Европе (в 2010 году Аэрофлот занимал 12–е место); вхождение в топ–20 глобальных игроков по пассажиропотоку и выручке (в 2010 году – 52–е место в мире); перевезти не менее 74 млн пассажиров, из которых не менее 30 млн внутри России, в 2025 году; развитие перевозок через главный хаб в Москве с долей трансферных пассажиров не менее 60%; обеспечение широкого присутствия на рынке.
По словам Виталия Савельева, вхождение в «клуб глобальных игроков» станет возможным только в случае реализации агрессивного сценария, что позволит Аэрофлоту занять более 60% рынка ВВЛ и более 40% рынка МВЛ.
Главный тренд современной мировой авиации – слияния и поглощения. Глобализация экономики побудила европейских национальных перевозчиков адаптировать свои стратегии к требованиям рынка. Национальные перевозчики трансформируются в транснациональные холдинги либо путем поглощения компаний с нечетко определенной стратегией, либо путем объединения перевозчиков с целью снижения затрат, либо путем создания СП для максимизации синергии доходов/расходов. В целом за последние пять лет первые восемь компаний, входящие в топ–10, выросли в среднем на 72%.
Для Аэрофлота главным конкурентом является «большая тройка» – Lufthansa Group, British Airways и AirFrance. В этой битве гигантов Аэрофлоту придется нелегко. Одна из целей стратегии предполагает доведение уровня пассажиропотока в 2025 году до 74 млн человек, но это существенно меньше, чем перевозит та же Lufthansa (91,2 млн пассажиров в 2010 году), которая объединяет 18 дочерних компаний и имеет разветвленную маршрутную сеть из 185 МВЛ и 18 ВВЛ в 78 странах на 4 континентах.

Проблемы и решения

Реализации амбициозных планов Аэрофлота могут помешать инфраструктурные ограничения аэропорта Шереметьево (ВПП, ВПО, стоянки, терминалы), морально устаревшая система УВД, инфраструктурные ограничения, связанные с подъездной дорогой к аэропорту, развитием аэровокзальных комплексов, и дефицит пилотов. По экспертным оценкам, без снятия данных ограничений дальнейший рост пассажиропотока Аэрофлота уже в недалеком будущем будет невозможен.
«Шереметьево – наш дом, и так просто Аэрофлот никуда не уйдет. Наша авиакомпания перевезла в 2012 году 17,5 млн человек, а группа в целом – 27,5 млн пассажиров. Серьезный ограничитель – отсутствие третьей ВПП, но на самом деле нужна не столько сама полоса, сколько количество взлетно–посадочных операций в час», – заявил Виталий Савельев.
По словам генерального директора, во многих международных аэропортах, схожих с Шереметьево, количество ВПО в час составляет от 60 до 80. «В Шереметьево мы делаем 45 ВПО в час. Даже ввод третьей ВПП не даст больше 60 ВПО в час, а нам нужно 80. Темпы развития аэропорта Шереметьево и МАУ в целом серьезно отстают от темпов роста российской авиации. Уже в ближайшие три года Аэрофлот столкнется с проблемой размещения новых самолетов. Есть идея создания объединенного Московского авиационного узла, но надо переходить от слов к делу, в противном случае к 2015 году в МАУ наступит коллапс», – констатировал Виталий Савельев.
В совокупности Южный комплекс аэропорта Шереметьево, включающий терминалы D, E, F, может пропустить 30 млн человек, но уже сейчас он работает на пределе своих возможностей. Значит, надо строить Северную зону, но инвесторы не вкладывают деньги, потому что нет ВПП. Парадокс заключается в том, что даже строительство и ввод ИВПП–3 способны снять операционные ограничения в главном хабе – а/п Шереметьево лишь в краткосрочной перспективе, что не исключает возможной смены хаба к 2020 году.
Для сравнения: запас пропускной способности топ–15 аэропортов мира в среднем составляет около 30%, что в значительной степени превышает темпы роста пассажиропотока через эти хабы и составляет: ВПП – 15–20%; терминалов – 30–35%; инфраструктуры – 50–100%.
Кроме существующих, строятся новые хабы, например в Турции. В Стамбуле возводится международный аэропорт на 150 млн пассажиров и 7 ВПП, который в течение 3–5 лет может перетянуть на себя существенную часть пассажиропотока. Чтобы этого не произошло, нужно создавать крупнейшие хабы в Европе на территории России, считает Виталий Савельев.
Еще одна проблема связана с подготовкой летного состава. В компании «Аэрофлот» ощущается дефицит командиров воздушных судов – 140 пилотов. Авиакомпания может подготовить максимум 60 командиров в год. При этом ежегодно идет большой отток пилотов: примерно 500 человек уходят на пенсию по достижении 65–летнего возраста, многие 38–40–летние пилоты уезжают работать за рубеж. С этим сталкиваются многие российские авиакомпании. Возможность привлечения иностранных пилотов для работы в российских компаниях в качестве командиров до 200 человек ежегодно в течение пяти лет позволит снять напряженность и подготовить новую смену. К тому же эта мера будет способствовать и снижению цен на билеты.
Решению проблемы доступности авиаперевозок будет способствовать и создание низкотарифного перевозчика – лоукостера. Успешность этого проекта возможна только в случае гармонизации российского законодательства с европейскими стандартами. Речь прежде всего идет о возможности применения российскими авиакомпаниями «невозвратных тарифов». Только эта мера, по словам Виталия Савельева, способна снизить до 10% стоимость авиабилетов эконом–класса. Почему иностранные лоукостеры находятся в более выгодном положении? Потому что они работают в России по своим правилам: могут не поить, не кормить, не брать деньги за легкий багаж. Российские авиакомпании этого делать не могут, следовательно, попадают в заведомо невыгодные условия. Именно поэтому опыт первых отечественных лоукостеров Авианова и Sky Express оказался неудачным.
По оценкам аналитиков, именно появление лоукостеров наряду с развитием сегмента премиум–класса является еще одним мировым трендом. Скажем, в Европе в 2012 году лоукостеры дали 38%–ный рост. Только одна компания Ryanair перевезла 79 млн пассажиров, что больше, чем вся авиаотрасль РФ.
Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, принявший участие в выездном заседании, привел цифры по объему авиаперевозок в России: за первые пять месяцев 2013 года рост составил 16,2%, за 2012 год – 17%. Для сравнения: в среднем в мире рост авиаперевозок составляет 5,3%.
К объективным причинам, сдерживающим емкость российского воздушного парка, он отнес дефицит пилотов, пропускной способности и аэродромной инфраструктуры.
Московский авиационный узел, несмотря на ограничения пропускной способности, является по сути конкурентоспособным хабом, который по объемам перевозок, частоте и географии полетов сравним с аэропортами Франкфурта и Парижа. Сегодня Москву связывают 145 регулярных авиалиний с городами РФ и стран СНГ и 235 международных регулярных авиалиний с различными городами мира. «Часто приходится слышать, что все рейсы завязаны на Москву. Это справедливый упрек, – сказал Валерий Окулов. – Но разветвленная сеть полетов и пассажиропоток Московского авиационного узла позволяют в постоянном режиме проводить тестирование наличия, объемов и эластичности спроса на те или иные направления. На основании этих показателей принимаются решения об открытии новых рейсов, что оказывает влияние на развитие авиационного бизнеса по всей стране».
Для увеличения пропускной способности МАУ предлагается ввести одностороннее воздушное движение, заход на посадку веерным способом, установить зоны ожидания за пределами Московской зоны.
Продолжая тему снижения стоимости авиаперевозок, Валерий Окулов отметил, что российским авиакомпаниям надо дать возможность применять «невозвратные тарифы»: из–за отказа от полетов авиаперевозчики недосчитались 36,8 млрд рублей. Например, в Аэрофлоте за два дня до вылета сдается от 25 до 30 билетов. Это значит, что финансовые риски перекладываются на других пассажиров.
Еще одним резервом для снижения стоимости билетов может служить увеличение доли регулируемых тарифов. Сегодня, по словам Валерия Окулова, государством регулируются пять сборов за аэропортовое обслуживание: за взлет–посадку, обеспечение авиабезопасности, пользование аэровокзалом, сверхнормативную стоянку воздушного судна и метеообеспечение. Остальные 50 тарифов – нерегулируемые. «Например, в аэропорту Сочи регулируемые тарифы за три года выросли на 6,5%, а нерегулируемые тарифы – уборка воздушного судна, обработка туалетов, подгонка трапов, заправка питьевой водой выросли в размере от 190% до 600%», – сообщил Валерий Окулов.
Советник Президента РФ Игорь Левитин обратил внимание на то, что одной из мер снижения стоимости авиабилетов может быть создание топливной биржи. В настоящее время в цене билета стоимость авиаГСМ достигает 30%. Эффект от регулирования цен на авиаГСМ и услуги по авиатопливообеспечению может дать снижение стоимости перевозки до 5%.
Еще один резерв – снижение стоимости обслуживания в аэропорту. Сейчас доля аэропортовых сборов в стоимости билетов достигает 20%. Сдерживание роста цен по аэропортовым услугам способно сократить затраты на перевозки до 3%.
Снижение региональных налогов на имущество аэродромов также может быть одной из мер по удешевлению стоимости авиабилетов. К сожалению, регионы эту идею не поддерживают.
Председатель Комитета по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Игорь Руденский подчеркнул роль и место госкорпораций в экономике. По его словам, в 2012 году в федеральный бюджет госкорпорациями, в которых трудятся около 3,5 млн человек, было перечислено налогов на сумму порядка 200 млрд рублей. «Если госкорпорация эффективно работает, то нет смысла ее приватизировать. На примере государственной компании ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» мы увидели, что государство может эффективно управлять своим имуществом и использовать скрытые ресурсы для снижения стоимости авиаперевозок. Это дает уверенность, что Аэрофлот сможет составить достойную конкуренцию глобальным игрокам», – заявил депутат.
Игорь Руденский считает, что современная законодательная и нормативная база, регулирующая деятельность российской гражданской авиации, нуждается в дальнейшем совершенствовании. Глава думского комитета убежден, что «необходимо оказывать поддержку со стороны государства таким компаниям, как Аэрофлот, по дальнейшей закупке пассажирских воздушных судов российского производства, потому что они являются ведущими потребителями продукции отечественного авиапрома».
Заместитель председателя Комитета по транспорту Александр Старовойтов убежден, что все стратегии монополистов – железнодорожников и авиаторов должны быть согласованы друг с другом, пока же существующие стратегии не комплементируются между собой.
Председатель Комитета по транспорту Евгений Москвичев положительно оценил усилия Аэрофлота, направленные на снижение стоимости перево-
зок. Со своей стороны, депутаты подготовили письмо в Правительство РФ, в котором предложены меры по снижению тарифов на авиатопливо.
По итогам выездного заседания думских комитетов принято решение о нецелесообразности приватизации пакета акций ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», находящегося в государственной собственности.
Осенью в Госдуме пройдут парламентские слушания, посвященные проблемам гражданской авиации.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

18.07.2013