Идеология догоняющих

Не избавившись от нее,
трудно конкурировать
на рынке авиаперевозок.

В стране «до 2020 года предусматривается увеличение количества действующих аэропортов до 357, если до 2010 года удастся изменить тенденцию к сокращению аэродромной сети и сохранить не менее 315 аэродромов в результате активной инвестиционной политики. К 2030 году аэродромная сеть должна включать в себя более 500 аэропортов, в основном за счет развития региональной авиатранспортной инфраструктуры»,  говорится в Транспортной стратегии РФ. Точку невозврата на отметке 315 воздушных гаваней мы успешно проскочили – на сегодня в реестре Росавиации значатся 332 аэродромных комплекса. Но уверенности в том, что стратегическая задача будет реализована, пока нет. Не прибавилось ее у нашего корреспондента и после посещения 7–й конференции «Развитие инфраструктуры гражданской авиации: состояние и прогнозы».

В ожидании точек роста

«Мало статистики, выходящей за рамки традиционной, явно недостаточно сравнительного (не публицистического) материала, далеко не очевиден и концепт ряда исследований», – говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев. Особенно его беспокоит монопольный сектор авиабизнеса, к которому он относит всю инфраструктуру: «Здесь ситуация продолжает быть менее прозрачной и понятной. Хотя впечатляющих цифр тоже достаточно. Объемы государственных инвестиций растут. Количество точек вложения становится больше. Высказывается, публикуется и обсуждается много вроде бы новых и интересных суждений. Правда, за этим нередко прослеживается отсутствие, а возможно, и непонимание конечных целей заявленных идей. Ну, например, о необходимости развития региональных перевозок, где налицо полная деградация. Слов много, а что делать, непонятно».
Представляя интересы эксплуатантов, Евгений Чибирев рассматривает региональную проблему вовсе не с узкокорпоративных позиций. Оратор задался вопросами: «Кто будет поднимать региональные линии? Как можно добиться принципиальных изменений на фронте частных инвестиций в региональные аэропорты, если до сих пор это серьезно затруднено? Как можно добиться эффективности региональных авиаперевозок, если не только на практике, но даже в теории при нынешних подходах к цено-образованию, прежде всего в аэропортах, это неосуществимо?».
В основе всех экономических реформ, практическим воплощением которых являются инфраструктурные проекты, все же находятся деньги. Причем деньги большие. Может, поэтому выступающий еще раз возвращается к вопросу об инвестициях. «Совершенно очевидно, – утверждает Евгений Чибирев, – что бюджет потребную нагрузку выдержать не может. Да и не должен. В любом инфраструктурном проекте необходима существенная доля участия частного бизнеса, хотя даже в Европе мало аэропортов, куда можно было бы вложиться с надеждой на успех. Но только именно в этом случае можно серьезно говорить о целесообразности или, может быть, даже о перспективности любого авиационного инфраструктурного проекта. Тем более за пределами МАУ. Иначе говоря, нужен устойчивый каркас точек роста вместо малопривлекательной системы координат «МАУ и все остальные».
Вывод справедливый. За ним ожидалось услышать рассуждения на главную, на мой взгляд, тему – почему частный бизнес не стремится в крупные, в нашем случае аэропортовые, проекты? Но их не последовало. Что ж, будем ждать проявления неких точек…

Построим, а пойдут ли?

Недосказанное Евгением Чибиревым попытался восполнить в своем несколько эмоциональном выступлении руководитель ООО «Баланс интересов» Владислав Катчан. Начал он с интригующего примера: «Вспомним, как Владимир Путин спросил собственника аэропорта «Геленджик» Олега Дерипаску: «Почему не строите пассажирский терминал в аэропорту, в котором построена ВПП на средства федерального бюджета?». – «Вот достигнем пассажиропотока в 280 тыс. пассажиров, тогда и построим», – ответил собственник. «А вы постройте, тогда и пассажиры к вам пойдут», – расставил приоритеты премьер».
В этом диалоге позиция Олега Дерипаски понятна, считает Владислав Катчан. Он просчитал минимальный пассажиропоток, при котором затраты на стройку окупятся в приемлемый срок. Понятна и позиция премьер–министра. Его не может не беспокоить несоответствие затрат бюджета скудности пассажиропотока. Данный пример, по мнению выступающего, отражает широко распространенный подход: вот построим, модернизируем, купим новые самолеты... И пассажир пойдет. В эту логику не вписываются нередкие случаи, когда построили, купили, а пассажир не идет или идет не так, как ожидали, и число таких случаев растет. А происходит все, потому что строили и покупали, не поинтересовавшись у пассажиров, что они предпочитают: новый терминал, новый «Боинг» или возможность купить авиабилет. Такие ошибки, считает Владислав Катчан, чреваты последствиями для экономики страны и бизнеса. Для госсектора они выливаются в потери госбюджета, который приходится списывать, а в частном секторе могут привести к более трагическим последствиям.
В качестве примера с частным сектором была приведена судьба злополучной «КД–Авиа». Собственники компании решили превратить аэропорт в транзитный, в так называемый хаб, путем стыковок внутренних и международных рейсов, причем в основном собственными силами. Других перевозчиков, воодушевленных этой идеей, судя по всему, не было. Для этого пришлось взять в аренду более полутора десятков воздушных судов и начать раскрутку новых маршрутов, то есть возить пассажиров в Калининград, собирая их по стране. В результате за 6 лет пассажиропоток увеличился в 9 раз, число пассажиров других перевозчиков возросло здесь в 5 раз. Эффект потрясающий!
«Я не знаю другого примера, когда за такой короткий срок так увеличился бы пассажиропоток», – признался оратор и обратился к слушателям с вопросом: «А какой ценой он получен?». Думаю, ответ знали многие из присутствующих – более половины пассажирских кресел рабочих бортов были пусты (заполняемость менее 40%), что привело к краху авиакомпаний. «Превращение калининградского аэропорта в транзитный было чистой воды авантюризмом, – подвел итог выступающий. – Маршрутов было мало, покупательная способность – низкая. Все убытки «КД–Авиа» давала перевозочная деятельность, а в выигрыше оказалась аэропортовая, в которую как раз ничего не вкладывалось».
Что же нужно предпринимать, прежде чем браться за серьезные, крупные инфраструктурные вложения? Необходимо поинтересоваться, как на это отреагирует пассажир, убежден Владислав Катчан. Если речь идет не о социально значимых проектах, то именно его, пассажира, поведение – показатель конечного результата. Не помогут здесь и рекомендации консультантов, если перед ними поставить вопрос типа: «Обоснуйте целесообразность строительства нового международного терминала в аэропорту Внуково», считает эксперт, так как в вопросе уже заложен желаемый ответ. Обоснуют обязательно. В качестве неудачных примеров были приведены строительство терминала–3 в Шереметьево, восстановление за счет бюджета Москвы аэропортов в Нижнем Новгороде, Иваново, Калуге.

Низвергаем постулаты?

Другими словами, Владислав Катчан призвал руководство отрасли следовать простой экономической заповеди, утверждающей очевидную, казалось бы, истину: спрос определяет предложение. Между тем этот краеугольный камень классической экономики попытался низвергнуть с высот устоявшихся традиций директор по маркетингу аэропорта Домодедово Владимир Камынин. «В стареньких учебниках по маркетингу указывается, что спрос определяет предложение. Все это ерунда, коллеги, – заявил он. – В современной экономике предложение определяет спрос. Мы должны думать не про аэропорт, не про авиакомпанию».
О чем же тогда? Ответить на этот вопрос представитель Домодедово попытался на примере развития соответствующей инфраструктуры Сеула. Там Владимир Камынин отметил выделение больших зон, в которых определено, кто и чем будет заниматься: логистикой, туризмом, отдыхом, финансами, рекреацией, бизнесом, IT или НИОКРом. И все это вокруг аэропорта, вдохновенно подчеркнул выступающий, резюмировав свое умозаключение пассажем: «Вот вам международный финансовый центр, о котором мы мечтаем, вот вам вынос бюрократии за пределы Москвы, вот вам решение, достойное отрасли. На таких задачах, наверное, есть смысл фокусироваться, с точки зрения понимания – какая, зачем и где нам нужна инфраструктура».
Если из сказанного выделить ключевое «и все это вокруг аэропорта», то вывод главного маркетолога Домодедово не выглядит безукоризненным – кулик по определению должен хвалить свое болотце. Во всяком случае, противоречий с фундаментальным посылом экономической теории здесь не наблюдается. Дело в том, что «большие зоны» Сеула ориентированы на финансовые поступления, в основе которых загашники местного населения, несопоставимые с накоплениями проживающих в регионах россиян. Значит, именно кошельки (в данном случае корейских граждан) и определяют объемы и формы инвестиций. Куда корректнее выглядел бы иной пример. Скажем, возьмись выступающий сотоварищи отгрохать соответствующие зоны, предположим, в относительно недалеком от первопрестольной Пскове, где основной характеристикой демографической ситуации является снижение численности населения: с 2000 года она сократилась на 104 тыс. человек (более 13%). Результат предсказуем.
Прав Владимир Камынин в другом: следует формировать упреждающие предложения. От себя добавлю – в первую очередь за пределами аэропортовых зон, стимулируя экономическую активность населения и способствуя тем самым позитивным демографическим подвижкам в регионах. Именно борьба за людские ресурсы определит победителя в соревновании регионов за достойное место в государственной табели о рангах. При этом следует учитывать наше российское свое-образие. «Мы будем плестись в хвосте мирового прогресса до тех пор, пока не перестанем исходить из принципа копирования (с 15–летним отставанием по самым очевидным направлениям)», – заметил выступающий и привел наглядные примеры такого отставания в отрасли (см. таблицу 1).

 Временной лаг внедрения пассажирских услуг

«У нас идеология догоняющих, – пояснил иллюстрацию Владимир Камынин. – В прошлом в стране была концепция «ДиП» (догоним и перегоним), которая вела нас на вторые роли. Но все же это была какая–никакая концепция. Сегодня по большому счету мы сидим и ожидаем, что произойдет во внешней среде».
Что мы имеем сегодня в концептуальном плане, докладчик не обозначил. Но пример с темпами внедрения того же e–freight (электронной накладной в сегменте авиагрузоперевозок) не особенно радует. «В мире довольно много аэропортов – уже за 80 – перешло на e–freight, – пояснил докладчик. – То есть то, что происходило с электронными билетами в области пассажироперевозок, сейчас наблюдается в секторе грузоперевозок. При таких темпах освоения электронной накладной мы аккуратно вычеркиваем себя из участников рынка грузоперевозок, перестаем быть конкурентоспособными».

Когда своя ноша тянет

Презентация Михаила Смирнова, гендиректора ООО «Новопорт» – оператора ряда региональных аэропортов – уже была «обкатана» на предыдущих конференциях. Активность руководителя радует, так же как и динамика роста результатов операционной деятельности подведомственных ему коммерческих структур. Кстати, «Новопорт» является пионером в области приватизации. Это оператор, в чьей собственности находятся ВПП, рулежные дорожки и перрон одного из перспективных аэропортов – Читы. Неслыханное для России дело… Но уже вслед за ним поспешает неф-тяная компания «Сургутнефтегаз», обещающая в конце 2012 года завершить в Якутии строительство первой отечественной частной взлетно–посадочной полосы.
Не тема, а конфетка! К сожалению, руководитель «Новопорта» не стал, возможно, по причине недостаточной информированности, говорить о подводных камнях, ожидающих такого рода собственников. Между тем их (камней) немало, и они могут привести к осязаемым проблемам. Не случайно в мире владельцев аэропортовой (вкупе с аэродромной) инфраструктуры не так много. В США, по некоторым оценкам, частный коммерческий аэропорт (за исключением малых взлетных площадок и вертодромов) только один – Спрингфилд–Брансон (Миссури). Еще в 1996 году Конгрессом США был принят законодательный акт Federal Aviation Reauthorization Act, предусматривающий возможность приватизации аэропортов. Впоследствии Конгресс США утвердил программу Federal Privatization Pilot Program, в которой были сформулированы условия продажи аэропортов или сдачи их в аренду. Однако принятие этих документов так и не придало динамики соответствующим приватизационным процессам.
Мировой опыт указывает, что аэропорты в основном являются государственной собственностью. Тем не менее, как свидетельствуют эксперты, во многих странах разрабатываются и реализуются планы по привлечению частного сектора тем или иным образом, включая передачу в полную собственность, аренду, частичную собственность или собственность на часть аэропорта, такую, например, как здание аэровокзала. Как указывают эксперты, интерес к проблемам приватизации аэропортов – достаточно новое явление. До недавнего времени только небольшое число аэропортов привлекало внимание частных инвесторов, однако увеличение количества прибыльных аэропортов меняет отношение к приватизации. Это, в первую очередь, относится к крупнейшим международным аэропортам Европы и Северной Америки, обычно выполняющим большой объем перевозок. Безусловно, приватизация облегчает задачу государства по изысканию крупных капитальных вложений и может предоставить руководству аэропортов доступ к открытому финансовому рынку для привлечения инвестиций в строительство новых аэропортов или расширение и модернизацию существующих. Однако передача в частную собственность затруднена тем, что аэропорт по своей сущности – монополия. Необходимо предусматривать осуществление ряда соответствующих мер в области регулирования деятельности данной инфраструктуры. Такие требования, как свобода доступа, недискриминация между категориями потребителей и соблюдение международных соглашений и обязательств, должны применяться ко всем аэропортам независимо от форм собственности. Кроме того, аэропорты не могут устанавливать свои собственные стандарты производства услуг, отличные от стандартов, определенных правительственным регулятором. Они также не вправе устанавливать эксклюзивные цены и ограничивать доступ к своим услугам.
США имеют свою, оригинальную практику приватизации. Преобладающее количество аэропортов гражданской авиации внесены там в уставный капитал корпораций, учрежденных публично–правовыми образованиями (преимущественно штатами и (или) муниципальными образованиями). При этом большинство таких корпораций являются аналогами акционерных обществ. Иной порядок владения аэропортами гражданской авиации здесь отмечается крайне редко.
Робкие шаги приватизации российской аэропортовой инфраструктуры имеют, как видим, сугубо частную направленность. И перспектива здесь отнюдь не радужная. Объекты дорогостоящие и требуют значительных инвестиций, а окупаемость таких проектов может превышать многие десятилетия. И пример «Сургутнефтегаза», вложившего в строительство собственной взлетно–посадочной полосы (ВПП) 4 млрд руб., типичным не назовешь – не все операторы имеют углеводородные ресурсы. По словам Михаила Смирнова, инвестиции аэропортов, контрольный пакет которых принадлежит частным инвесторам, составляют всего 7% от общей суммы за период 2007–2010 годов. Не случайно инвестиционная стратегия аэропорта Читы на 2011–2015 годы предполагает реализацию лишь проектов поддержания существующей инфраструктуры: ремонты, обновление парка специальной техники, замена оборудования и т. д. Суммарный объем инвестиций составит всего около 70 млн руб. А общий объем инвестиций во все аэропорты компании за 5 лет рассчитан в пределах 4 млрд руб., при этом большая часть проектов ориентирована на расширение аэровокзальных комплексов. Что же ждет ВПП Читы, скажем, через 20–30 лет при существующих темпах роста региональных перевозок? Ответ вполне предсказуем.

Кто сказал МАУ?

О перекосах в сфере отечественных авиаперевозок, значительная доля объемов которых приходится на московский авиаузел (МАУ), говорится постоянно и на всех уровнях. При этом подразумевается пресловутая перезагруженность МАУ. Но перекос и перезагруженность – не одно и то же. В нашем случае перекос вызван недозагруженностью, а большей частью деградацией региональных линий. Именно так можно было резюмировать выступление председателя комитета по аэронавигации АЭВТ Леонида Щербакова, который поделился мыслями по поводу часто звучащих высказываний об особенностях работы московского авиаузла и связанных с этим ограничениях его пропускной способности.
По мнению представителя эксплуатантов, московский авиаузел представляет собой странное образование. Это не хозяйствующий субъект с согласованной коммерческой политикой образующих его аэропортов, ориентированной на получение суммарного экономического эффекта. Это просто совокупность близко расположенных аэропортов, каждый из которых строит планы своего развития, не координируя и не согласовывая свои действия с другими. При этом отдельный аэропорт пытается увеличить свою пропускную способность в ущерб пропускной способности своего соседа. Только недавно правительство подняло вопрос об объединение основных аэродромов аэроузла в единый хозяйствующий субъект. Станут ли действия аэропортовых операторов от этого согласованнее, выступающий не сообщил.
Отсутствие таких данных он с лихвой компенсировал следующей интригующей информацией. Оказывается, по классификации ИКАО территория России, включая Московскую зону ЕС ОрВД и московскую воздушную зону (МВЗ), отнесена к категории районов с низкой плотностью воздушного движения. Сравнивать плотность воздушного движения над Россией и Западной Европой как–то даже некорректно, улыбнулся Леонид Щербаков, обращая внимание зала на нижеследующую таблицу 2.

 Средняя плотность воздушного движения (ВС на 1000 км2 в год)

Московский ЗЦ, включая МВЗ – больше в 12 раз, чем в среднем по стране.
В чем же причина неповоротливости МАУ? Докладчик видит ее в практически неизменной с середины 70–х годов прошлого века организации воздушного движения в МВЗ. Используемые средства связи, навигации и наблюдения также не претерпели существенных изменений и далеки от тех, что определяются понятием «спутниковые технологии». «Совершенствования» структуры МВЗ в основном касались организации новых запретных зон или увеличения их размера.
Уже в 2005 году, по признанию руководителей ГосНИИ «Аэронавигация» и МЦА УВД, МВЗ имела серьезные проблемы.
Тогда же были предложены мероприятия, которые способствовали бы повышению уровня безопасности в 2,3 раза; увеличению пропускной способности МВЗ в 2,5–3,0 раза; доведению доли ВС, вылетающих без задержек, до 85–90%; снижению загруженности экипажей и диспетчеров в 2,0–2,2 раза.
Однако сегодня оптимизм ученых резко поубавился. «Эти задачи почему–то либо стали неактуальными, либо считаются невыполнимыми. Так, в январе с. г. руководитель рабочей группы по совершенствованию структуры МВЗ директор ГосНИИ «Аэронавигация» предупредил, что ожидать повышения пропускной способности более чем на 20–30% не приходится», – говорит Леонид Щербаков. На его взгляд основная причина низкой пропускной способности МВЗ – это бессистемное решение системных задач.
Примеров тому председатель комитета АЭВТ привел немало. Вот один из наиболее иллюстративных. Пропускная способность российских аэродромов многократно ниже в сравнении с зарубежными аналогами, подчеркивает оратор. Например, в американском аэропорту Сиэтл при использовании двух параллельных зависимых ВПП с конфигурацией их расположения, аналогичной Шереметьево, в час обеспечивается выполнение 80–84 операций, тогда как до недавнего времени пропускная способность Шереметьево составляла только 27–29 операций в час. В 2010 году пропускная способность Шереметьево была доведена только до 38 операций в час. Дальнейшее увеличение пропускной способности без строительства третьей ВПП признано невозможным. Если на аэродроме Сиэтл после строительства третьей ВПП пропускная способность возросла до 102 операций в час, то строительство новой независимой ВПП в Шереметьево даст увеличение пропускной способности не более чем до 75–78 операций в час. То есть с тремя ВПП Шереметьево сможет обслуживать меньше ВС в час, чем Сиэтл обслуживал с двумя ВПП.
Решение проблемы МАУ Леонид Щербаков видит в принятии комплекса мер, среди которых внедрение и современных средств аэронавигационного обслуживания, и технологии планирования потоков, и аэронавигационного планирования в целом… Но это все важные частности.
По мнению выступающего, увеличить пропускную способность системы ОрВД возможно только при скоординированном развитии всех субъектов системы по единому плану. Понятно, считает он, что реализация решений о развитии бортового оборудования эксплуатируемых ВС, наземного оборудования аэропортов и органов ОВД должна быть скоординирована, иначе – деньги на ветер. Должны быть также скоординированы и решения по организации воздушного пространства с возможностями ВС и потребностями аэропортов и т. д. Такая координация и увязка – суть процесса аэронавигационного планирования, перейти к которому было рекомендовано Концепцией создания и развития аэронавигационной системы России, одобренной правительством еще 4 октября 2006 года. К сожалению, пока этого не произошло, отметил Леонид Щербаков и предложил, на его взгляд, единственный выход из создавшегося положения – кооперировать усилия с иностранными профессионалами, например, как это сделали в Китае для модернизации их Пекинского аэроузла при подготовке к Олимпийским играм. Неужто, в самом деле, пора звать варягов?

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»