Что стоит аэропорт построить?

Возведение, реконструкция и эксплуатация воздушных гаваней – задача непростая.

Проблематика создания аэропортовой инфраструктуры стала темой второй международной конференции, проведенной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА). Обсуждалась многозвенная цепочка вопросов – от проектирования до эксплуатации как больших, так и малых комплексов. При этом выяснилось, что современный типовой аэропорт вполне может стать привлекательным, а значит, притягательным и одновременно недорогим сооружением.
В мероприятии приняли участие представители крупных столичных и региональных аэропортов, ведущих проектных организаций и архитектурных бюро, профессиональных отраслевых НКО, поставщиков решений для проектной отрасли и аэропортов. Презентации и дискуссии выявили ряд интересных фактов.

Смотреть в будущее

Уже сегодня следует закладывать перспективные проекты, считает Дмитрий Пшеничников, руководитель мастерской «Дмитрий Пшеничников и партнеры». Причем не только с позиции нарастания пассажирооборота, но и с точки зрения эстетики аэропортовых объектов.
«Зодчий» раскрыл современное отношение проектировщика к архитектуре аэровокзальных комплексов, которые всегда олицетворяли врата в тот или иной населенный пункт и являлись его визитной карточкой. Истоки этих сооружений нисходят к многочисленным триумфальным воротам, в философию которых изначально закладывался некий победный, доминирующий и вместе с тем величественный смысл.  Архитекторы прежней поры учитывали особенности региона, эпохи, отображая в своих проектах принимаемую и понимаемую временем изысканность.
Период, когда проектирование и возведение транспортных дворцов низвели до типовых строений, начался с хрущевских времен. По существу он находит свое продолжение во все еще существующих СНИПах и ГОСТах тех лет. Минимализм, основанный на экономии госсредств, был доведен до крайности. Прагматичность и дешевизна определили безликий и безрадостный облик советской аэровокзальной архитектуры.
В современной мировой архитектуре при проектировании аэровокзальных комплексов присутствует тенденция создания интересных, ярких образов, привлекающих не только взгляд, но и новых пассажиров, предпочтения которых нередко обусловлены нюансами настроения, которое в свою очередь складывается из архитектурной и интерьерной привлекательности объекта.
Мастерская Дмитрия Пшеничникова причастна к формированию облика ряда аэропортовых инфраструктур. Наиболее известная из них – терминал D в Шереметьево. При создании данного объекта Аэрофлот как основной заказчик строительства поставил перед разработчиками задачу создать выразительный и привлекательный образ, вызывающий положительные эмоции потенциальных пассажиров. По словам выступающего, сооружение должно было стать неким антиподом терминалу Е, имеющему не самый выразительный облик. С точки зрения архитектурных решений проект в целом удался.
Архитекторы мастерской также были в числе проектантов аэропортов Федоровка в Омске, Большое Савино в Перми, аэропорта в Саратове. Отдельного внимания заслуживает концепция аэропорта Космодром Восточный в Амурской области. Ожидается, что это будет самый современный космодром в мире с международным аэровокзалом, промышленной базой и прилегающим к нему городом с 35–тысячным населением.  Команда Дмитрия Пшеничникова создала образ будущего города, который, по представлениям, должен появиться на месте Углегорска, а также аэропорта международного класса, который, как предполагается, будет находиться примерно в 30 км от городских кварталов. Здание аэровокзала предлагается сделать в виде птицы. Как пояснил сам архитектор, в создании образа этого сооружения он исходил из того, что Восточный позиционируется как гражданский космодром. Поэтому впечатление пассажиров не должно возникать как от посещения какого–то мрачного секретного военного объекта, оно строится на ощущении современной, воздушной эстетики. «Создание города с ярким, неповторимым образом направлено на то, чтобы его посещали туристы, – пояснил Дмитрий Пшеничников. – Не только космические, но и обыкновенные. Те, кто посещает достопримечательности Амурской области. А туристы могут быть откуда угодно: из России, ближнего и дальнего зарубежья. Я хочу предложить такую среду, чтобы обыкновенные люди могли приезжать, заселяться в гостиницы, ходить по тем же улицам, что и космонавты, ученые и работники космодрома».
Космодром должен дать большой толчок к развитию Амурской области. Его создание предполагает наличие мощной промышленной базы, да и на самом объекте нужны будут рабочие руки. Планируется, что Восточный станет первым отечественным космодромом, в том числе гражданского назначения.

Аэропорт с нуля дешевле?

По проекту Дмитрия Пшеничникова был возведен и первый частный аэропорт в нашей стране с нуля. Заказчик и владелец его – ОАО «Сургутнефтегаз». Аэропорт Талакан в Ленском районе Якутии расположен рядом с объектами Талаканского нефтегазоконденсатного месторождения, разработку которого ведет компания, и позволит улучшить материально–техническое снабжение подразделений разработчика недр. Объект был возведен в предельно сжатые сроки – строительство всего комплекса, включая инфраструктуру аэродрома, заняло всего два года. Несмотря на суровые условия Восточной Сибири, зодчим удалось создать достаточно привлекательный для сугубо функциональной инфраструктуры образ. Но более всего интересно то, что строительство обошлось в четыре раза дешевле аналогичных отечественных проектов! Эта информация породила некие сомнения аудитории. И если она соответствует действительности, то свидетельствует не только о существенной экономии средств, но и об избыточном финансировании соответствующих инфраструктур и может стать предметом пересмотра инвестиционных вложений, включая государственные субсидии, в реализацию будущих проектов. С другой стороны, к чему бы частному застройщику и владельцу недвижимости приуменьшать стоимость вложений, когда выгоднее их преувеличивать (что повсеместно и делается)?
Этот вопрос мог проясниться в презентации  начальника службы авиаперевозок аэропорта Сабетта Геннадия Юматова. Впрочем, своих прямых функций
воздушная гавань, получившая свое название от расположенного неподалеку поселка Сабетта, пока не выполняет. Ее только возводят.  Причем в арктической зоне (северо–восточная часть полуострова Ямал). С точки зрения климатической – регион проблемный. И дело даже не в зашкаливающих минусовых температурах. В среднем 22 дня в месяц скорость ветра здесь превышает 15 м/сек., что совсем не привлекательно для такого рода объектов. Но деваться некуда.  Заказчик – крайне заинтересованная в объекте частная структура «Ямал СПГ». Газоконденсатное месторождение здесь обнаружено еще в далеком 1974 году. Оно и стало основой проекта по строительству завода СПГ. Проект включает в себя создание мощностей по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (СПГ) на основе ресурсной базы Южно–Тамбейского месторождения, лицензию на геологическое изучение и разработку которого имеет «Ямал СПГ». В утвержденный Правительством РФ комплексный план по развитию соответствующей инфраструктуры включено и  строительство аэропорта (наземная структура обеспечения полетов, восстановление и строительство взлетно–посадочных полос, рулежных дорожек, складов горюче–смазочных материалов, вертолетных площадок и др.), который возводится в таком же интенсивном режиме. Распоряжение правительства  вышло 11 октября 2010 года. В 2012 году было подписано соглашение о строительстве между правительством ЯНАО, Рос-
авиацией и ОАО «Ямал СПГ». 22 февраля 2013 года стало датой образования международного аэропорта Сабетта в качестве самостоятельного юрлица. Предусмотрено строительство ВПП (2704 х 46 м), способной принимать самолеты Ил–76ТД, Ан–148, Б–737 и классом ниже и вертолеты Ми–26, Ми–8, а также возведение аэровокзала площадью 5,5 тыс. кв. м с пропускной способностью 200 пассажиров в час, включая ежечасное обслуживание 50 пассажиров в международном секторе.
Однако стоимость создаваемой инфраструктуры докладчик, к сожалению, не сообщил. А было бы интересно, поскольку объекты равнозначны по своим характеристикам, возводятся, по–существу, в одной климатической зоне и построены на собственные средства компаний. Тем не менее интересен уже сам факт, как видим, не единичного участия крупного бизнеса в создании дорогостоящих аэропортовых сооружений «под себя».

Пора считаться с потеплением

Судя по всему, первые застройщики частных аэропортовых инфраструктур не воспользовались услугами специалистов–проектировщиков, имеющих богатый опыт   проектирования и строительства аэродромов в условиях изменяющегося климата. Возможно, новые технологии позволят им предельно снизить эксплуатационные риски, налагаемые арктическими широтами. Но именно эти опасности  обозначил в своем докладе заместитель генерального директора по инновационной деятельности и научно–исследовательской работе проектно–изыскательского и научно–исследовательского института воздушного транспорта «Ленаэропроект» Виктор Вторушин. Заметим, НИИ специально создан для проектирования соответствующих объектов в северных широтах. Докладчиком предложена схема научного сопровождения и мониторинга процессов строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры воздушного транспорта. По мнению эксперта, также необходимо учитывать риски изменения климата при разработке проектов аэропортов.
В свое время Росгидрометом были сделаны неблагоприятные прогнозы в отношении оттаивания многолетнемерзлых грунтов. В настоящее время наблюдается повышение средних температур приземной части воздуха и, соответственно, изменение количества осадков и характера водного режима земной поверхности. Материалы метеорологов были учтены ОАО «РЖД» при разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Путейцы уже сейчас считают необходимым учитывать риски, связанные с долгосрочными изменениями природных условий. Такой подход обеспечивает возможность максимального снижения ущерба в случае наступления рисков, связанных с потеплением.
Такая же задача стоит в сфере развития воздушного транспорта, считает докладчик. Она становится особенно актуальной в связи с принятием Минтрансом России в качестве приоритетного направления развития местных воздушных линий и перево-
зок на региональных направлениях. Наиболее важным это представляется при строительстве и реконструкции сети региональных и местных аэропортов в районах Крайнего Севера, характеризующихся сложными природно–климатическими условиями. В качестве примера Виктор Вторушин привел факты влияния климата на эксплуатационное состояние аэродрома в Якутии. Повышение среднегодовых температур всего на 1 градус привело к большему тепловому воздействию на верхнюю кромку грунтов и увеличению толщины оттаиваемого слоя. В результате на отдельных участках аэродрома толщина термоизолирующей насыпи стала недостаточной. Это вызвало серьезные просадки плит покрытия ВПП.
Для исправления сложившейся ситуации Виктор Вторушин считает необходимым уже на стадии проектирования проводить более широкий комплекс инженерных изысканий для получения максимального объема информации о климатических,
инженерно–геологических  и  геокриологических условиях участка замерзания аэродрома. И на основании этих исследований принимать обос-
нованные инженерные решения. Существующая тенденция долгосрочных изменений климата требует нового подхода к проектированию, строительству и эксплуатации аэродромов и других объектов аэропортовой инфраструктуры. При таком подходе на стадии проектирования должна разрабатываться и осуществляться программа мониторинга состояния аэродрома для принятия наиболее эффективных решений, учета рисков и разработки мер по максимальному снижению ущерба и обеспечению безопасного и надежного функционирования объекта.
Не менее важна проблематика эксплуатации аэродрома, которая должна осуществляться на основании специально разработанного технологического регламента. Словом, арктическая тема здесь далеко не исчерпана и, надо полагать, заявит о себе еще не раз.

Межстроительный комплекс

Есть проблемы, неустанно кочующие от одной конференции к другой. Нередко их пытаются решить – спонтанно и по случаю, но, как правило, они живут самостоятельной жизнью.
Несколько примеров. Директор по вопросам имущества и земельным отношениям ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Павел Воробьев осветил в своем докладе вопросы  вовлечения в хозяйственный оборот федерального имущества аэродромов. Им были предложены механизмы ускорения принятия решения федеральными органами по закреплению в хозяйственное ведение федерального имущества аэродромов, а также даны рекомендации по учету в подготавливаемых в настоящее время городами Правилах землепользования планов по расширению аэропортов. Дело совсем не шуточное. Разговор не об отдельном домовладении, а о целой инфраструктуре, занимающей не одну сотню гектаров. Казалось бы, правовые отношения хозяев объекта с госорганами должны быть урегулированы еще до начала его эксплуатации, поскольку речь идет о немалых денежных арендных отчислениях в бюджеты различного уровня и прочих немаловажных формальностях. Однако, со слов представителя ФГУП, у нас неединичны факты отсутствия имущественных отношений госорганов с операторами действующих аэропортов. И все из–за нерасторопности представителей Росимущества.
На отсутствие межведомственной координации и связанную с этим несогласованность в реализации проектов, заложенных в различных ФЦП, в частности, при обустройстве воздушных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации в международных аэропортах, указал заместитель начальника Управления капитального строительства и эксплуатации Федерального агентства по обустройству госграницы РФ Алексей Володин. Было отмечено включение в непрограммную часть соответствующей федеральной целевой программы проектов строительства и реконструкции пунктов пропуска в аэропортах городов – организаторов Чемпионата мира по футболу 2018 года, в частности, в Ростове–на–Дону, Нижнем Новгороде, Саранске, Волгограде.
Рассматривая возможности уменьшения сроков и повышения качества проектирования  пунктов пропуска, докладчик указал на устаревшие ведомственные нормы технологического проектирования, отсутствие рекомендаций по оптимальной компоновке пунктов пропуска. В этой связи представителем Росграницы было предложено создать рабочую группу по разработке типовых требований  к пункту пропуска, что должно обеспечить снижение стоимости проектов и уменьшение сроков проектирования. Кроме того, докладчик отметил необходимость корректировки федеральных целевых программ для синхронизации строительства и реконструкции пунктов пропуска и терминалов аэровокзалов.
Не решается у нас и актуальная, особенно для Московского авиаузла, задача защиты населенных пунктов от производимых воздушными судами шумов. Об особенностях установления санитарно–защитных зон, зон авиационного шума, учете требований санитарного законодательства при проектировании приаэродромной территории рассказал представитель Центра экологической безопасности гражданской авиации. Были представлены инновационные подходы по нивелированию шума в зоне приаэродромных территорий при проектировании жилых зданий, применение которых может решить вопрос строительства населенных пунктов без ущерба для их шумовой обстановки. Одновременно выяснилось, что на сегодня лишь один аэропорт представил экологам проект собственной санитарно–защитной зоны.
Об устаревших СНИПах и прочей архаике советского периода и говорить вроде как не пристало. Но приходится. Особенно с представителями иностранных деловых кругов. Так, большой интерес участников конференции вызвал представленный генеральным управляющим компании Incide Engineering SRL Жанлукой Валлерини европейский опыт проектирования объектов инфраструктуры аэропорта. Участники конференции ознакомились с проектом строительства уникальных объектов компании в международном аэропорту Doha. В частности, был рассмотрен кейс проектирования и строительства крупнейшего в мире грузового терминала с пропускной способностью 1 млн тонн в год.
На вопрос, готова ли компания работать в условиях российской неопределенности, последовал деликатный ответ: «Работая сегодня на Украине, мы начинаем понимать, что это такое, и привыкать к такой практике». Остается надеяться, что иностранцы, включая самых смелых инвесторов, научатся приспосабливаться к нашей своеобразной и пока, увы, неизлечимой практике взаимоотношений бизнеса, то есть частного предпринимателя, с государством, то есть чиновниками различного уровня.

Прибамбасы для профессионалов

Свое видение решений по комплексной автоматизации аэропортовых комплексов на примерах конкретных аэропортов представили компании «ЭкоПрог» и Honeywell. Участникам конференции наглядно и убедительно были продемонстрированы преимущества применения современных инновационных технологий и комплексного подхода при проектировании и строительстве объектов аэропортов, а также существенная экономия при их дальнейшей эксплуатации. Представитель «ЭкоПрог», структуры, являющейся подрядчиком аэропорта Внуково, презентовал разработанный компанией метод интерфейсного проектирования, позволивший сэкономить заказчику порядка 45 млн рублей на реконструкции и эксплуатации аэропортовой инфраструктуры. Казалось бы, вот она – панацея удешевления модернизации региональных воздушных гаваней. Но энтузиазм желающих заполучить столь заманчивый интерфейсный продукт наткнулся на скупую реплику: «Нам нужен конкретный заказчик, мы не можем работать в стол». Кому же, как не государству, быть таким заказчиком, дабы минимизировать риски как покупателей, так и разработчиков подобных приложений?
И таких офисных разработок, позволяющих проектировщикам предвидеть многие «поведенческие» нюансы создаваемой инфраструктуры, все больше и больше. «Аэропорты – это очень дорогая инфраструктура, – говорит руководитель направления Инфраструктура компании Softline Алла Землянская. – Безопасность и оперативность имеют первостепенное значение. Плохое планирование и проектирование могут привести к дорогостоящей реконструкции, увеличению эксплуатационных расходов и задержке обслуживания воздушных судов. Кроме того, чтобы удовлетворить растущие потребности в воздушных перевозках, производители выпускают новые модели, меняются требования к аэропортам, и проектировщикам приходится проверять, может ли их аэропорт вместить новые модели воздушных судов. Планируете ли вы строительство нового терминала, расширяете или модифицируете уже существующие, проектируете рулежные дорожки или места стоянки воздушных судов, вы не должны экономить на инструментах, чтобы получить лучший результат».
Докладчик представила программный комплекс AeroTURN 3D, обозначенный как первое в мире наиболее полное трехмерное программное обеспечение для анализа и планирования воздушной зоны аэропорта, от канадской компании Transoft Solutions. Этот программный продукт позволяет качественно смоделировать и проанализировать все наземные маневры воздушных судов и спланировать места для их стоянки, а также проверить наличие потенциальных препятствий на их пути в 3D. Благодаря этому проектировщики будут в состоянии удовлетворить требования всех заинтересованных служб аэропорта. AeroTURN – одна из самых распространенных и проверенных программ для планирования аэропорта. Программа напичкана множеством функций, от моделирования маневров буксировки ВС и поворотов наземного транспорта по дуговой и угловой траектории вплоть до проведения динамического анализа конфликта, то есть выполнения проверки и составления отчета о наличии конфликтов с неподвижными препятствиями, рельефом местности или мнимыми поверхностями. Преимущество 3D–моделирования, убеждена оратор, состоит еще и в том, что помимо аналитики можно получать качественную визуализацию любого из рабочих сценариев без дополнительных затрат.

Аспекты коммерческого успеха

Генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень представил вниманию участников конференции современные международные подходы к проектированию, сделав акцент на двух направлениях, определяющих будущий коммерческий успех любого проекта современного аэропорта, исключающий инфраструктурные ограничения при развитии бизнеса. Первое – определение потребных пропускных способностей аэровокзалов, объектов аэродрома и иной аэропортовой инфраструктуры, основываясь на расчетах параметров спроса по итогам моделирования маршрутной сети из аэропорта в плановой перспективе. Второе – разработка технологических схем обслуживания, зонирование аэровокзалов и определение потребностей в площадях с учетом максимизации доходов от неавиационной деятельности.
Оба направления редко встречаются на требуемом профессиональном уровне в разрабатываемых проектах. Антон Корень призвал отечественные проектные организации учитывать их в работе, привел примеры проектов из практики ЦСР ГА, где данный профессиональный подход в разных аэропортах позволил значительно увеличить объемы доходов от авиационной и неавиационной деятельности за счет планирования инфраструктуры под требуемый спрос. Были представлены кейсы по определению расчетных типов ВС для планирования инфраструктуры аэродрома на основе стратегии развития маршрутной сети аэропорта, а также по проектированию пассажирских терминалов и других объектов аэропортов с учетом технологических особенностей организации различных неавиационных услуг в аэропортах.
Следует заметить, что презентация представителя ЦСР ГА строилась на конкретных примерах. Консультации Центра стратегических разработок в гражданской авиации позволили операторам аэропортов заметно увеличить выручку от неавиационной деятельности, которая пока является не самой успешной составляющей аэропортового бизнеса.
В рамках конференции также прошел практический семинар «Учет современных требований к инфраструктуре аэропортов во время подготовки к проведению крупных спортивных мероприятий». Актуальность темы обусловлена запланированными к проведению в России масштабными спортивными мероприятиями – Олимпийскими играми 2014 года, Чемпионатом мира по футболу FIFA–2018. Экспертами ЦСР ГА, принимающими участие в разработке Концепции транспортного обслуживания Чемпионата мира по футболу в интересах Министерства транспорта Российской Федерации, вниманию делегатов конференции были представлены доклады о развитии аэропортовой инфраструктуры при подготовке к данному мероприятию, об учете стандартов качества в соответствии с требованиями и рекомендациями FIFA при проектировании строительства и реконструкции аэропортов.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

21.11.2013