В интересах территорий

Ограниченные возможности БАМа тормозят развитие регионов
Сибири и Дальнего Востока. Комитет Госдумы РФ по транспорту рассмотрел проект «Комплексной программы развития территории Байкало–Амурской магистрали».

Комитет Госдумы РФ по транспорту рассмотрел проект «Комплексной программы развития территории Байкало–Амурской магистрали».
В обсуждении документа приняли участие представители Министерства транспорта РФ и Министерства регионального развития РФ, руководители примыкающих к БАМу краев и областей, а также ведущих отечественных транспортных компаний, общественных организаций и научных учреждений.
Выступавшие единодушно отмечали, что задачи диверсификации экономики страны диктуют необходимость разработки и реализации прорывных проектов, осуществление которых могло бы оказать сильное стимулирующее воздействие на развитие производственных сил и социальной сферы крупных регионов. Одним из таких проектов, по мнению Комитета Госдумы по транспорту, мог бы стать проект модернизации Байкало–Амурской магистрали.
Транспортное и экономическое влияние БАМа простирается на огромную территорию, включающую Иркутскую область, Республику Бурятия, Читинскую область, Республику Саха (Якутия), Амурскую область и Приморский край. Вместе это – примерно 1,5 млн кв. км, где на сегодняшний день сосредоточены 30% всех разведанных запасов полезных ископаемых страны.
Открывая работу заседания, первый зампред комитета Владимир Клименко отметил, что «реализация комплексной программы развития территории БАМа станет ответом на целый ряд региональных и общенациональных вызовов, будет способствовать укреплению роли и значения России на пространстве Азиатско–Тихоокеанского региона».
По его оценке, природно–ресурсный потенциал территории, ставшей доступной благодаря строительству БАМа, на сегодняшний день составляет порядка 600 млрд долларов США. К сожалению, проект строительства магистрали по сути так и не был завершен (и по сей день двухпутными являются только 15% этой железной дороги), что предопределило экономическое отставание и социальную необустроенность богатейшего региона страны. В результате из запланированных здесь в советское время 11 крупных комплексов по добыче и переработке сырья были созданы только три. Как следствие, огромные капиталовложения в магистраль пока не обеспечили должной отдачи.
Как подчеркнул Владимир Клименко, сегодня практически ни у кого из специалистов не вызывает сомнений, что модернизированный БАМ станет стержнем экономического развития прилегающих регионов, послужит катализатором промышленного и экономического роста в них. Расширение хозяйственной деятельности на всем протяжении магистрали создаст новые кооперативные связи, сформирует значительный внутренний спрос на высокотехнологичную продукцию машиностроения, а также высококвалифицированные кадры и инновационные технологии, наукоемкие разработки. Это приумножит эффект от сделанных вложений и создаст базу для появления в данном регионе районов с постиндустриальной структурой, нацеленных на нематериальное производство и инновации.
Более подробно о содержании предлагаемой комплексной программы рассказал директор Института региональной политики Булат Столяров. По его словам, в рамках подготовленного проекта предполагается до 2020 года провести масштабную модернизацию Байкало–Амурской магистрали на участке Тайшет – Советская Гавань. В том числе предусматривается строительство второго полотна на протяжении 2,6 тыс. км, электрификация некоторых участков пути, реконструкция и строительство железнодорожных мостов, тоннелей и других сооружений. Необходимо также создать инфраструктурное обеспечение частных инвестиционных проектов на принципах государственно–частного партнерства. Это значит обеспечить новые объекты подъездными железнодорожными путями, построить и реконструировать автодороги, электросетевую инфраструктуру, создать объекты ЖКХ и социальной инфраструктуры. Общая стоимость проекта по подсчетам специалистов составит более 1,1 трлн руб.
Как показала дискуссия, в ОАО «РЖД» в полной мере понимают как масштабность стоящих задач, так и возлагаемую на компанию высокую ответственность по их реализации. Иллюстрируя складывающуюся ситуацию, присутствовавший на заседании директор Гипротранстэи ОАО «РЖД» Федор Пехтерев привел в пример Ванинско–Совгаванский транспортный узел, через который в этом году прошло 13,7 млн тонн грузов. По сути это уже означает стопроцентную загрузку существующей железнодорожной инфраструктуры. «В результате мы просто вынуждены идти на определенные нарушения в вопросах соблюдения сроков периодических ремонтов и норм содержания основных сооружений и устройств, в том числе предоставления окон для капитального ремонта», – посетовал Федор Пехтерев.
«Во время работы над программой мы серьезно изучали перспективы развития крупных инвестиционных проектов, запланированных и уже реализуемых лидерами российского и международного бизнеса в зоне БАМа. Это – проекты черной металлургии и добычи угля, цветной металлургии и добычи урана, нефтегазового и топливно–энергетического комплексов, лесопереработки. Так вот, принимая во внимание заявки, которые уже в ближайшие 2–3 года могли бы быть реализованы, если бы позволяло развитие железнодорожной инфраструктуры, объем перевозимых грузов только в Ванинско–Совгаванском транспортном узле достиг бы примерно 52 млн тонн в год», – высказал свою экспертную оценку представитель Российских железных дорог. При этом, по его словам, даже введение нового Кузнецовского тоннеля не решит проблемы, поскольку позволит перевозить через этот транспортный узел максимум 33 млн тонн грузов в год.
Есть, правда, запасной вариант – задействовать не только новый, но и старый Кузнецовский тоннель, который, к слову, по существующему проекту предусматривается закрыть после ввода нового тоннеля. Однако и в этом случае суммарная пропускная способность данного участка железной дороги достигнет лишь 42 млн тонн в год.
«Учитывая степень изношенности и ряд специфичных технологических особенностей старого Кузнецовского тоннеля, данный вариант может рассматриваться лишь как временная мера, – высказал свою позицию Федор Пехтерев. – Однако даже в этом случае дефицит пропускной способности только в данном транспортном узле составит порядка 10–12 млн тонн».
Если же не только рассматривать реальные заявки и транспортные потребности тех месторождений, которые уже находятся в разработке, а учесть анонсированные планы развития регионов на ближайшую перспективу и пожелания компаний, то к 2020 году в Ванинско–Совгаванский транспортный узел потребуется доставлять около 100 млн тонн грузов. Цифра, конечно, впечатляет, но при существующем состоянии транспортной инфраструктуры БАМа и планах по ее модернизации достижение этой цифры в обозримом будущем вызывает определенные сомнения.
«Мы уже опоздали с модернизацией БАМа, и теперь железная дорога фактически становится ограничителем, тормозом развития экономики Дальневосточного региона, Забайкалья, Восточной Сибири», – убежден Федор Пехтерев. Однако, по его мнению, еще не все потеряно. При должном финансировании ситуацию можно поправить.
«Потребность в инвестициях для решения этих задач достаточно серьезна. Для гарантированной перевозки 52 млн тонн грузов, подтвержденных реальными заявками компаний, по нашим оценкам потребуется примерно 0,5 трлн руб. Из них 380 млрд руб. пойдут только на инфраструктуру без учета подвижного состава и других сопутствующих расходов. Если же мы замахиваемся на прогнозируемый объем грузопотока порядка 100 млн тонн, то потребуется 1 трлн 28 млрд руб. Из них 870 млрд руб. – на развитие инфраструктуры. Конечно, такой объем инвестиций ни наша, ни какая–либо другая компания осилить не в состоянии. У нас, например, вся, а не только связанная с БАМом, запланированная на год инвестиционная программа составляет порядка 300 млрд руб.», – подвел неутешительный итог директор Гипротранстэи ОАО «РЖД».
Понятно, что без государственной поддержки такой объем инвестиций не осилить. Но так ведь и преференции на кону стоят поистине государственного масштаба. Помимо решения сугубо внутренних проблем модернизация БАМа за счет организации на прилегающих землях новых добывающих и перерабатывающих производств позволит России занять значимую нишу на азиатских рынках. Кроме того, в результате проекта станет возможным запустить на базе Транссиба и БАМа полноценный международный транзитный коридор Восточная Азия – Европа, который будет способствовать укреплению позиций Российской Федерации как одного из ключевых игроков в регионе.
«Обеспечение транспортной гармонизации и развитие инфраструктуры России позволит государству расширить участие в обеспечении глобального транзита Азия – Европа. Сегодня отечественные компании занимают долю, равную 0,17% в обслуживании этого грузопотока. Если нам удастся взять на себя хотя бы 3% транзита Азия – Европа, что, в принципе, возможно, то доходы перевозчиков от этой деятельности возрастут в десятки раз. Так, если сегодня мы зарабатываем на международном транзите до 100 млн долларов США в год, то в перспективе эта цифра вполне может возрасти до 5 млрд долларов», – поделился расчетами директор Института региональной политики Булат Столяров.
Ну и, наконец, нельзя не сказать о социальном аспекте программы. Эффективный и масштабный проект по развитию БАМа по прогнозам экспертов позволит привлечь население на вымирающие территории, создав без учета фазы строительства 122,3 тыс. постоянных рабочих мест. В целом же с учетом обеспечивающих производств и сервисов, а также иждивенцев он обеспечит закрепление в регионах 348,5 тыс. человек.
Казалось бы, разве кто–то может возражать против проекта «Комплексной программы развития территории Байкало–Амурской магистрали» при такой исчерпывающей доказательной базе и всестороннем просчете реальных перспектив развития наших восточных регионов? Однако нашлись и такие.
На фоне всеобщего единодушия по вопросам необходимости скорой и масштабной модернизации восточных территорий страны диссонансом прозвучало выступление начальника отдела Минрегионразвития России (в министерстве сочли это достаточным представительством) Сергея Шубарева. По его словам, на сегодняшний день в Забайкалье и на Дальнем Востоке планируются и реализуются ряд крупных инвестиционных программ, финансируемых через ФЦП, РЦП или в виде частных инвестпроектов. Таким образом, деньги на железную дорогу уже выделяются, а значит, никакой другой программы не требуется. Вот только сколько именно выделяется и на какие именно цели – уточнить не смог.
В ответ Владимир Клименко сказал, что «отсутствие комплексного подхода к развитию всей территории БАМа не дает возможности получить синергетический эффект от реализации существующих программ». Единое планирование, по его мнению, позволит «обеспечить более высокий уровень межотраслевой и межрегиональной кооперации, нивелирует системные риски отдельных проектов, обеспечит большую эффективность реализации стоящих задач за счет наличия единого центра ответственности». Эту позицию поддержали подавляющее число участников дискуссии.
В связи с этим закономерным итогом заседания стало принятие решения о необходимости разработки комплексной программы развития территории Байкало–Амурской магистрали на основе механизмов государственно–частного партнерства в качестве государственной программы, имеющей общенациональное значение.

Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»