Чтобы не «буксовали» инновации

Результаты работы Федерального дорожного агентства по внедрению передовых технологий в дорожном хозяйстве в 2010 году были рассмотрены в ходе заседания «круглого стола» «Инновационное развитие дорожной отрасли РФ».

Результаты работы Федерального дорожного агентства по внедрению передовых технологий в дорожном хозяйстве в 2010 году были рассмотрены в ходе заседания «круглого стола» «Инновационное развитие дорожной отрасли РФ». В его работе принял участие заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров. Он отметил, что переход к инновационному развитию является одним из приоритетов государственной политики в сфере транспорта. «Применение новых технологий и материалов в дорожном строительстве – это не только цепочка от разработки до внедрения, но и понимание того, что даст использование инноваций для улучшения потребительских свойств дороги», – подчеркнул заместитель министра.

Слабое звено

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров выделил две основные задачи по внедрению новых технологий: повышение технико–эксплуатационных свойств дороги и повышение межремонтных сроков службы автодорог и мостов. Для их решения были определены этапы применения инноваций от разработки до широкого применения, которые включают опытные испытания, мониторинг, анализ результатов и внесение изменений в нормативную базу. Важно на начальных этапах постараться отсеять неперспективные разработки и максимально быстро внедрить новшества, сулящие результат.
До недавних пор одним из наиболее слабых звеньев в этой цепочке был мониторинг в ходе эксплуатации. В жизни получалось так: внедрялось какое–то техническое решение на том или ином объекте, а после его сдачи в эксплуатацию денег на дальнейшие наблюдения не оставалось. И вместо обсуждения конкретных технических параметров, результатов измерений все сводилось к устной форме подведения итогов. Поэтому потребовалось укрепить это слабое звено, обеспечив постоянный инструментальный мониторинг каждого инновационного решения, используемого на дорожных объектах. На это нацелена и деятельность ФГУ «Росдортехнология», которому поручено в ходе плановых проверок отслеживать состояние тех участков дорог, на которых применялись те или иные инновации.
Николай Быстров отметил, что при формировании перечня инноваций учитывались не только предложения отечественных научных организаций, ученых и специалистов, но и анализ практики зарубежных дорожных администраций, итоги работы конгрессов и отраслевых конференций. Федеральное дорожное агентство разработало автоматизированную систему учета, мониторинга и контроля внедрения инноваций в дорожной отрасли. По каждому объекту теперь имеется паспорт инноваций с кратким описанием, нормативное обеспечение, результаты многоуровневого контроля качества работы подрядчика. И самое главное – информация о том, какой эффект дает то или иное внедрение.
Директор ФГУ «Росдортехнология» Владимир Кротов сообщил, что в 2010 году Федеральное дорожное агентство (при участии ФГУ) продолжило формирование системы управления внедрением инноваций. Мониторинг внедрения новых технологий, техники и материалов проводился в рамках мероприятий проверки качества работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автодорог, находящихся в оперативном управлении федеральных госучреждений Росавтодора. Благодаря развитой инфраструктуре дирекции, включающей пять филиалов и три представительства, в текущем году был проведен мониторинг во всех 37 управлениях дорожного хозяйства, осуществляющих освоение инноваций. В соответствии с утвержденным планом предусматривалось внедрение инноваций на 413 объектах. По результатам мониторинга таких объектов оказалось более 430, отметил Владимир Кротов.
По его словам, в 2010 году органами управления дорожным хозяйством были освоены 26 новых технологий при строительстве и ремонте дорожных одежд, освоены 34 новых вида машин и механизмов, 9 новых видов деформационных швов, 23 инновационные технологии в области автоматизированных систем управления.
В 2011 году необходимо продолжить совершенствование системного подхода к мониторингу внедрения инноваций в дорожном хозяйстве, который бы позволил более широко применять прогрессивные технологии и материалы для продления срока службы дорожных конструкций и повышения их качества, заключил Владимир Кротов.

Продвинутые мостостроители

Гармонизации российской и европейской систем нормативных документов в строительстве было посвящено выступление ответственного секретаря Технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство» Евгения Симчука. По его мнению, существующий фонд нормативных документов отрасли складывался десятилетиями, поэтому изменить его в одночасье не представляется возможным. Вместе с тем работа по актуализации нормативов проводится планово и с серьезными результатами. Так, за последние несколько лет были утверждены 16 национальных стандартов, шесть из которых гармонизированы с восемью передовыми европейскими нормами. В первую очередь это касается безопасности дорожного движения. Кроме того, сейчас находятся на утверждении в Росстандарте еще 10 национальных стандартов, шесть из которых также гармонизированы с европейскими нормами.
Как считает Евгений Симчук, ситуация на отраслевом уровне гораздо более продвинутая. На следующий год запланированы разработка и принятие 10 национальных стандартов, гармонизированнных с 17 зарубежными нормами. На отраслевом уровне утверждены девять отраслевых дорожных нормативных документов, которые гармонизированы с 28 зарубежными нормами и с международными стандартами ISO.
Общий порядок гармонизации отечественных нормативных документов с зарубежными начинается со сбора информации о действующих зарубежных нормах на определенный объект стандартизации, профессионального идентичного перевода данного документа, проведения сравнительного анализа отечественных и зарубежных требований, пояснил Евгений Симчук. После этого определяется возможность применения этих требований в России с учетом наших технических, экономических и климатических особенностей. Завершающий этап – разработка и принятие зарубежных норм в качестве документа в области стандартизации в РФ.
В плане применения технических новшеств далеко вперед шагнули российские мостостроители, отмечалось на заседании «круглого стола». Благодаря этому удается строить сложные мостовые сооружения во Владивостоке и Сочи. В перечне наиболее заметных достижений последних лет – внедрение бескондукторных технологий изготовления металлоконструкций при строительстве сочинских и других объектов, отметил генеральный директор НПО «Мостовик» Олег Шишов.
На сооружении опор и пролетных строений в отечественном мостостроении применяются высокопрочные бетоны. В 2010 году на ряде объектов использовалась предизолированная высокопрочная арматура, что дает большую эксплуатационную надежность. Технология преднапряженной арматуры снижает нагрузку на конструкцию, сокращает трудозатраты, сроки работ. Для монтажа вант активно используются специальные муфты, дающие надежные, качественные стыки арматуры.
Еще одно перспективное направление, которым занимаются ряд НИИ, организаций в области проектирования и строительства транспортных сооружений, – использование композитных материалов. По словам Олега Шишова, это сулит значительное снижение материалозатрат, трудоемкости и сроков строительства. В то же время многие композитные материалы позволяют значительно увеличить срок эксплуатации этих сооружений.
Как считает Олег Шишов, на крупнейших мостовых сооружениях необходим постоянный мониторинг их состояния. Нужна единая система слежения за состоянием мостов. Сегодня контролирующие организации оценивают состояние мостов по–разному, по своим нормативам, а этого быть не должно. Значит, без унификации показателей не обойтись, заключил Олег Шишов.
Другое инновационное направление, позволяющее получить высокий экономический эффект, – использование интеллектуальных транспортных систем, считает проректор
МАДИ Андрей Иванов. ИТС могут охватывать самые разные сферы транспортной деятельности – идентификацию автомобилей, учет транспортных потоков, информирование водителей, обеспечение безопасности движения и другие. К сожалению, на определенном этапе построение отечественных ИТС пошло по пути наименьшего сопротивления. Как объяснил Андрей Иванов, когда на развитие этого направления стали выделять приличные средства, на рынок хлынули предложения от производителей отдельных подсистем. И получилось так, что в ряде городов было установлено довольно дорогое оборудование. А эффекта от его внедрения не получилось. Все потому, что не было единой государственной политики в области построения ИТС, которая бы опиралась на научные исследования.
И вот на конкурс был выставлен лот «Разработка концепции построения интеллектуальных транспортных систем на автодорогах России». Его выиграл МАДИ. И, как результат, все вопросы концепции детально проработаны. Помимо всего она учитывает и роль госорганов, и международное сотрудничество, и подготовку кадров, способных управлять ИТС. Без такого комплексного подхода, убежден Андрей Иванов, невозможно дальше развивать интеллектуальные транспортные системы в России. Самое важное, по мнению проректора  МАДИ, заключается в том, что концепция определяет, какие научные исследования необходимо провести, чтобы продвижение ИТС позволило получить от них наибольший эффект.

Продляем жизнь разметке

О сравнительных испытаниях материалов и технологий, используемых для горизонтальной дорожной разметки, говорил генеральный директор НПЦ «М–Дорконтроль» Владислав Свежинский. Он отметил, что за последние несколько лет произведено серьезное обновление нормативной базы, касающейся этой сферы деятельности. Такие исследования, инициированные Росавтодором, проводились на протяжении ряда лет. Этим занимались территориальные органы управления дорожным хозяйством. Затем был перерыв. Решение возобновить подобные испытания было принято на заседании рабочей группы по дорожной разметке при Научно–техническом совете Росавтодора. Работа проводилась в основном за счет тех организаций, которые изъявили желание участвовать в таких испытаниях.
Основные цели подобных испытаний – повышение качества и долговечности дорожной разметки. Ведь задача обеспечения наличия круглогодичной разметки на федеральных дорогах пока до конца не решена. В ходе испытаний проводится апробация новых материалов и технологий для устройства горизонтальной разметки, а также оценка конкурентоспособности различных разметочных материалов и технологий, которые поставляются на рынок как известными, так и новыми производителями.
Качество разметки зависит от ряда факторов. Один из них – материалы, краски, которыми она наносится. Проводя контроль в федеральных органах управления дорожным хозяйством, специалисты НПЦ «М–Дорконтроль» испытали десятки проб различных материалов и пришли к выводу, что качество их в последнее время улучшилось. Это же подтвердили испытания на трассе М–4 «Дон» в Воронежской области. Последние результаты, полученные в ноябре 2010 года, показали, что ряд материалов и технологий могут обеспечить круглогодичное наличие горизонтальной дорожной разметки даже в условиях высокой интенсивности движения, применения различных противогололедных материалов.
В мае 2010 года начаты испытания на автодороге М–51 «Байкал» – в совершенно иных условиях эксплуатации. Опытные материалы были использованы как на асфальтобетонном, так и на цементобетонном покрытии.
Что можно сказать по опробованным технологиям? Продлить жизнь разметке на покрытии при применении долговечных материалов (термо– и холодных пластиков) удается, но при этом полностью не обеспечиваются все требования национальных стандартов, констатировал Владислав Свежинский. Тем не менее полученные результаты испытаний могут стать доказательной базой для внесения изменений в действующий стандарт на дорожную разметку, а точнее для разработки его новой редакции.
Тема инноваций волнует и руководителя компании «Уником» Михаила Лернера. Уже несколько лет фирма занимается внедрением в производство универсального резинового модификатора асфальтобетона «Унирем». Особенностью технологии является то, что резина отработанных автомобильных покрышек перерабатывается методом высокотемпературного сдвигового измельчения.
Смеси, приготовленные с добавлением «Унирема», увеличивают долговечность и повышают устойчивость к колее-образованию и влагостойкость дорожного покрытия. Модификатор асфальтобетона уже опробован на участках автодорог федерального значения М–10 «Россия», М–4 «Дон», М–3 «Украина» и других. На всех объектах ведется мониторинг, ежегодно составляются отчеты. Вывод: износ дорожных покрытий с использованием «Унирема» происходит медленнее, чем без него.
Что касается себестоимости продукции компании «Уником», то поначалу асфальтобетон с добавлением модификатора был на 25–30% дороже, чем без него. Но с модернизацией производства компания смогла значительно увеличить его мощность, что привело к снижению стоимости «Унирема». Теперь она ниже, чем у асфальтобетона со стандартным составом смесей, модификатор может конкурировать по цене с импортными аналогами. За 2010 год уложено 6 млн кв. метров покрытия. В 2011 году планируется довести объемы производства до 10 тыс. тонн, в 2012–м – до 20 тыс. Разработан стандарт предприятия.
Надо сказать, что полтора года назад Михаил Лернер побывал на приеме у министра транспорта РФ. Он рассказал Игорю Левитину, какие препятствия на пути внедрения модификатора асфальтобетонной смеси чинит Госэкспертиза, где отказываются принимать ссылки на стандарт предприятия, фактически не соблюдая Федеральный закон о техническом регулировании. И вот, похоже, переломить эту ситуацию удалось. Вероятно, сыграло здесь свою роль вмешательство министра.
А сколько еще примеров можно привести, когда инновации «буксуют» из–за препон, возводимых на пути малого и среднего бизнеса Госэкспертизой, живущей нормативами советской поры! Эта мысль звучала на заседании «круглого стола». Скажем, тех же мостовиков, создающих внеклассные инженерные сооружения, выручают специальные технические условия, разрабатываемые по каждому подобному объекту. Об этом рассказал коллегам генеральный директор НПО «Мостовик» Олег Шишов. Но подготовка спецТУ – довольно трудоемкий процесс. В то же время многие оригинальные инженерные решения, принимаемые при строительстве того или иного моста, могут быть применимы и на других объектах. Значит, нужно переводить их в разряд норм. И процесс обновления СНиПов на базе существующих нормативов, а также утвержденных спецтехусловий и европейских норм необходимо ускорить, более активно включать в него исследовательские проектные организации, считает Олег Шишов.
Подводя черту дискуссии, заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров указал на целесообразность создания административного регламента для проведения инновационных процедур. По его мнению, это поможет сформировать задачи и определить сроки от разработки до внедрения новых технологий и создаст системный подход для получения конкретного результата.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»