Компетенции некомпетентных

Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
от 7 апреля 2015 года 227–й статьей в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 года введен в действие межгосударственный стандарт ГОСТ 32960–2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки. Расчетные схемы нагружения».
Всем специалистам отрасли хорошо известны поручения Президента РФ от 22 декабря 2012 года о необходимости увеличения объемов строительства и реконструкции в два раза по сравнению с периодом 2003–2012 годов, а также о рассмотрении вопроса об уточнении требований к автомобильным дорогам в зависимости от их функционального назначения, в том числе в части, касающейся расчетных нагрузок.
Но принятый без обсуждения во взаимодействии с органами государственной власти субъектов Российской Федерации и без учета мнений специалистов стандарт не учитывает эти поручения Президента России, и его введение в действие приводит к необоснованным расходам бюджетов, что создает непреодолимые препятствия для увеличения объемов дорожного строительства и не обеспечивает надежность мостов с большими пролетами при современных транспортных потоках.
Согласно техническому заданию авторы стандарта должны были создать единую доказательную базу в части временных подвижных нагрузок для членов Таможенного союза и обеспечить введение и функционирование технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».  Но они этого не сделали.
Авторы стандарта своеобразно парируют это замечание оппонентов. Цитирую: «В качестве доказательной базы авторами проведен вычислительный эксперимент по установлению соотношений нагрузочных эффектов от нагрузки А14 по СП 35.13330.2011 и М1 по Еврокод 1 часть 2. Был рассмотрен широкий спектр наиболее распространенных типов пролетных строений: от типовых разрезных железобетонных до металлических неразрезных. В результате было установлено, что нагрузочные эффекты от нагрузки А14 в 1,5–2 раза ниже, чем от нагрузки LМ1».
Аргумент, прямо скажем, несколько странный. Абсолютно не понятно, какое отношение имеет к созданию доказательной базы для новой нагрузки соотношение нагрузочных эффектов от нагрузок А14 и LМ1.
Анализ материалов стандарта показал, что авторы даже не пытались создать доказательную базу, как это требовалось заданием, и в этом нетрудно убедиться. Они, не стесняясь, признаются в этом, заявляя, что авторы «не создавали модель нагрузки, а в качестве базовой модели приняли нагрузку А14, прошедшую многолетнюю проверку во всех (!) странах ТС». По их мнению, «вопросы разработки новой нагрузки в данном стандарте выходят за рамки договора и должны быть реализованы в отдельной работе».
Далее они продолжают обосновывать свою позицию, утверждая, что «согласно техническому заданию ГОСТ 52748–2007 следует использовать в качестве исходных данных для выполнения работы. ГОСТ 52748–2007 является действующим документом и до настоящего момента обеспечивает достаточный уровень безопасности!»
Но это неправда. ГОСТ 52748–2007 указан в техническом задании на разработку стандарта в числе 16 нормативных документов, положения которых должны быть учтены при выполнении работы, но не более. Об использовании его в качестве исходных данных речь в этом задании не идет, и тем более задание не обязывало разработчиков переписывать существующие нормы и принимать нагрузку А14 в качестве базовой модели, обоснования которой они так и не представили.
Нормативная нагрузка А14 получена примитивным способом, путем умножения на 1,27 ранее действующей в 1980–е годы нагрузки А11, которая создавалась для условий свободного транспортного потока и не предусматривала наличия заторов и движения по мосту колонн современной военной техники.
При этом современная транспортная нагрузка, которая должна учитывать возрастающую плотность транспортных потоков, не может быть получена за счет умножения значений нагрузки, включающей двух-
осную тележку и распределенную нагрузку, на одинаковый коэффициент 1,27.
При возрастании плотности транспортного потока при схеме нагрузки А11 должно меняться соотношение между двумя величинами – нагрузки от двухосной тележки и равномерно распределенной нагрузки, причем за счет увеличения доли последней.
Создание модели нагрузки А14 без научного обоснования и учета реальных транспортных потоков привело к тому, что нагрузочный эффект от нормативной нагрузки А14, принятой в ГОСТ 32960–2014 при пролетах 100 и более метров, во многих случаях оказывается меньше, чем от нагрузки Н–30, принятой в нормах 1962 года СН 200–62.
При этом следует учесть, что нагрузка Н–30 формировалась на основе нагрузок, разрабатывавшихся в 50–60–х годах прошлого столетия (!) для перспективных в то время тяжелых грузовиков марки КрАЗ–257 массой 30 тс.
Как показал анализ, вся доказательная база ЦНИИСа строится на «использовании ГОСТ 52748–2007 в качестве исход-
ных данных» и на практике свелась к переписыванию ранее принятых норм.
«Призыв рецензента в рамках данной работы создать новую нагрузку неуместен», считают они.
С упорством, достойным лучшего применения, разработчики под новой обложкой уже третий раз практически без принципиальных изменений выпускают нормы транспортных нагрузок. Сначала ГОСТ 52748–2007, затем соответствующие разделы свода правил СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» и, наконец, ГОСТ 32960–2014.
Новый ГОСТ, как и прежде, предусматривает две модели вертикальной транспортной нагрузки АК и НК с теми же значениями расчетных параметров. Единственными новациями этого стандарта являются увеличение коэффициента надежности к равномерно распределенной части нагрузки АК с 1,15 до 1,25, увеличение нагрузки интенсивности нормативной нагрузки на тротуарах с 2,0 до 3,0 кПа и введение двух новые понятий: АК – нормативная нагрузка от автотранспортных средств и НК – нормативная нагрузка от автотранспортных средств, осуществляющих перевозки.
 Определение понятий «пропуск в специальном режиме» и «пропуск специальных транспортных средств в одиночном порядке» и указания по их учету при проектировании в тексте стандарта отсутствуют. Вызывает недоумение отсутствие у авторов элементарной логики. Условия попуска тяжеловесных транспортных средств по мостовым сооружениям регламентируются грузоподъемностью сооружения, а не наоборот, как предлагают авторы ГОСТа, ставя нагрузки и проектную грузоподъемность мостовых сооружений в зависимость от условий пропуска нагрузок по ним транспортных средств. Это очередной нонсенс!
И вообще непонятно, почему авторы стандарта, область применения которого ограничена проектированием, строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом автомобильных дорог и сооружений на них, пытаются регламентировать в нем условия пропуска по мостовым сооружениям тяжеловесных транспортных средств.
Установив, что нагрузочные эффекты от нагрузки А14 в 1,5–2 раза ниже, чем от нагрузки LМ1, авторы делают вывод: «пересматривать нагрузку в сторону понижения является нецелесообразным». Такая логика не выдерживает критики. Во–первых, рецензенты умалчивают о том, что для мостов с большими пролетами нагрузочный эффект от нагрузки А14 меньше не только эффекта от нагрузки LМ1, но и воздействия нагрузки, которая может возникнуть при загружении моста колонной современных тяжелых грузовиков в условиях стесненного потока (затора). То есть для больших пролетов вопрос стоит о пересмотре нагрузки в сторону повышения (!), а не понижения, как говорят авторы.
Сопоставляя нашу нагрузку А14 с европейской LМ1, они даже не попытались разобраться, чем вызвана эта разница, и начали делать свои абсурдные выводы и высказывать суждения, не понимая современных принципов создания моделей транспортных нагрузок.
Они так и не поняли, что разница в нагрузочном эффекте от нагрузок А14 и европейской нагрузки LМ1 объясняется тем, что наши западные коллеги при создании нагрузки основывались на данных учета движения и вероятности появления экстремальных нагрузок за период жизненного цикла. Для больших пролетов они учитывали современные плотные транспортные потоки и возможность образования заторов на мосту, что также актуально и для наших мостов.
При этом существенное влияние на параметры модели нагрузки LM1 связано с возможностью пропуска по дорогам Европы военной техники.
Европейская модель нагрузки LМ1 учитывает возможность появления на мосту военной техники, которая согласно стандарту NATO STANAG 2021 при движении в колонне может располагаться с интервалом 30,5 м между центрами масс. Именно по этим двум причинам на мостах с большими пролетами модель нагрузки LM1 оказывает большее воздействие по сравнению с нагрузкой А14.
Для мостов с малыми пролетами главным фактором, определяющим значение нагрузки LM1, было требование указанного стандарта NATO о пропуске по мостам нагрузки с общей массой 150 тс в виде шестиосной платформы, в которой имеются две оси массой по 38 тс с расстоянием между ними 2,13 м и две оси массой по 29,03 тс с расстоянием между осями 1,83 м. У российской военной техники таких нагрузок просто нет.
Наши военные нагрузки действительно меньше нагрузок стран NATO, но тем не менее нагрузки, установленные ГОСТ 32960–2014, не обеспечивают безопасный пропуск по мостам больших пролетов колонн военной техники.
В этом нетрудно убедиться, загрузив мост с большим пролетом колонной тяжелых танков Т–95 массой по 55 тс, которая будет, естественно, двигаться не в «специальном режиме», придуманном авторами стандарта, а в соответствии с ПДД.
Как и ранее, авторы стандарта устанавливают единую нагрузку для мостовых сооружений на всех автомобильных дорогах. Они упорно игнорируют замечания рецензентов и мировой опыт.
Приводимая ниже аргументация разработчиков по данному вопросу для наглядности изложена в форме таблицы с комментариями автора настоящей публикации и свидетельствует об отсутствии у них надлежащих знаний проблемы, за решение которой они взялись.
Теперь разберемся с заявлением авторов о многолетней проверке, которую прошла нагрузка А14, впервые появившаяся в 2007 году с выходом ГОСТ 52748–2007, который имеет скандальную репутацию. Дважды проект этого документа возвращался руководством Росавтодора из–за отсутствия обоснования предлагаемых им нагрузок. Тем не менее разработчикам удалось без этого обоснования представить его на утверждение в Ростехрегулирование.
Вскоре после принятия этого стандарта действие его было приостановлено Росавтодором, и авторам пришлось откорректировать его, устранив массу ошибок путем внесения изменений в 2008 году. Но, несмотря на это, откорректированный ГОСТ был и все равно остался несовершенным и вызывал массу вопросов и нареканий.
Поэтому, говоря о многолетней проверке нагрузки А14, авторы стандарта умалчивают о результатах этой проверки. На самом деле проверка временем показала несостоятельность этой нагрузки.
В отчете о научно–исследовательской работе, выполненной ГТУ МАДИ по государственному контракту с Росавтодором, профессор П.М. Саламахин расчетами обосновывает, что для мостов с малыми пролетами нагрузка А14 является избыточной, а для мостов с большими пролетами – недостаточной по сравнению с реальными нагрузками, которые могут возникнуть на мосту при современных транспортных потоках.
Однако у авторов стандарта «результаты работы профессора П.М. Саламахина вызвали серьезные сомнения. Тщательный анализ показал, что результаты ошибочны». Но, кроме бездоказательной критики работ МАДИ и обвинений в адрес оппонентов, разработчикам сказать нечего. Никакого анализа и расчетов, доказывающих их позицию, они не предъявляли.
Тем не менее, назвав результаты работы МАДИ ошибочными, они попытались неуклюже учесть их в последней редакции ГОСТ 32960–2014 за счет увеличения коэффициента условий работы для равномерно распределенной нагрузки АК.
Причем, говоря об ошибочных результатах работы, выполненной МАДИ, авторы противоречат сами себе. В сводке отзывов они указывают, что «проанализировали результаты проведенных МАДИ ТУ исследований, касающихся «недогрузки» больших пролетов нагрузкой АК. В первой редакции ГОСТа были существенно изменены правила загрубения нагрузкой по схеме АК. С учетом данных изменений произошло повышение нагрузочного эффекта на пролетах более 42 м».
Бесстыдству авторов нет предела. Судите сами, как при приведенных выше объяснениях в сводке отзывов следует понимать высказывание авторов о том, что «ГОСТ 52748–2007 является действующим документом и до настоящего момента обеспечивает достаточный уровень безопасности».
Многолетняя проверка временем нагрузки А14 привела к тому, что вопрос, связанный с несовершенством норм транспортных нагрузок на моcты, был поднят на высший государственный уровень. По итогам заседания президиума Государственного совета 12 ноября 2014 года Президентом РФ было дано поручение рассмотреть вопрос об уточнении требований к автомобильным дорогам общего пользования в части, касающейся расчетных нагрузок. Однако, как видно из вышеизложенного, это поручение не выполнено.
Кроме этого, нагрузка А14, принятая в ГОСТ Р 52748– 2007 и своде правил СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы», не была включена в утвержденный Правительством РФ перечень стандартов и сводов правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».
Подводя итоги, следует отметить следующее:
1. Новый ГОСТ не обеспечивает выполнение поручений Президента РФ в части, касающейся принятия мер, направленных на удвоение объемов дорожного строительства по сравнению с периодом 2003–2012 годов, и уточнения требований к автомобильным дорогам общего пользования сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе в части, касающейся расчетных нагрузок.
2. Увеличение коэффициента надежности по нагрузке для равномерно распределенной нагрузки А14 не решает полностью вопросы надежности мостов с большими пролетами, но необоснованно увеличит и без того избыточные нагрузки на мосты с малыми пролетами, что приведет к необоснованным расходам бюджетов и сокращению объемов строительства дорог.
3. Модели нагрузок класса А14 не учитывают возможность появления на мостах плотных транспортных потоков и образования заторов, а также пропуска колонн военной техники, что не обеспечивает в полной мере надежность мостовых сооружений с большими пролетами.
4. Введение в действие ГОСТ 32960–2014 наносит ущерб экономике и обороноспособности страны, и действие его следует приостановить.
5. Для безопасности проектируемых мостов с большими пролетами необходимо оперативно подготовить рекомендации, обязывающие проектные организации при проектировании этих мостов наряду с загружением нагрузкой А14 проводить проверку несущей способности моста нагрузками, которые с заданной степенью вероятности воспроизводили бы нагрузочные эффекты реального транспортного потока.

Олег СКВОРЦОВ,
президент НП дорожных
организаций «РОДОС»,
заслуженный строитель Российской Федерации,
почетный дорожник России

29.10.2015 г.