Требование времени – скорость и качество

Дорожное строительство – довольно консервативная сфера: основные технологии остаются неизменными десятки лет. Однако наука идет вперед, появляются новые материалы и механизмы, которые позволяют существенно повысить качество выполнения работ и сократить время, что в конечном итоге сказывается на экономике проектов в дорожной отрасли. Понимая это, компании стремятся следовать требованиям времени.
Например, лидирующее дорожно–строительное предприятие в Северо–Западном регионе ЗАО «ВАД» делает ставку на современные машины и механизмы, которые позволяют заметно повысить качество и скорость строительства. Так, в компании давно используются системы управления автогрейдерами в 2D– и 3D–технологиях, а на землеройной технике установлены следящие системы, что позволяет оптимизировать затраты на топливо и перемещение техники. «Такие механизмы очень эффективны, – считает главный инженер компании Валерий Борисенко. – В перспективе все затраты на них окупятся за счет не только скорости выполнения работ, но и качества».
Одни из причин, которые сдерживают сегодня внедрение инноваций, – это особенности сметного нормирования и консервативность института экспертизы. «Одна из основных проблем внедрения инноваций состоит в том, что экспертиза при оценке достоверности стоимости объекта использует базу, в которую не включены инновационные решения», – считает Дмитрий Тюрин, генеральный директор ОАО «Мостострой № 6» (одно из крупнейших специализированных предприятий России, основная деятельность которого – строительство искусственных сооружений). В итоге получается, что экспертиза рекомендует, к примеру, использовать два крана более низкой грузоподъемности при монтаже балок пролетного строения вместо одного более высокой грузоподъемности, но не включенного в базу. А это более затратно как по финансам, так и по времени. Подобная ситуация наблюдается с материалами и новым технологическим оборудованием.
Компании по–разному приспосабливаются к консервативности экспертизы. Одно из решений – единичные расценки, считает Евгений Варов – руководитель проекта ОАО «Мостотрест» (крупнейшая диверсифицированная компания в сфере инфраструктурного строительства). Компания является генподрядчиком реконструкции подъезда к морскому торговому порту Усть–Луга. В ходе реализации проекта выяснилось, что часть дороги пролегает по скальным грунтам, а часть – по слабым.  Для возведения насыпи на слабых грунтах была применена новая технология устройства облегченной насыпи из пеноплэкс–блоков. Отказ от традиционной технологии усиления слабых грунтов буронабивными сваями позволил исключить негативное воздействие строительно–монтажных работ на  экосистему заказника «Котельский».  Для гидроизоляции бетонных поверхностей мостового полотна путепроводов была применена инновационная напыляемая гидроизоляция «Дорфлекс» российского производства, которая по своим характеристикам  превосходит зарубежные аналоги. «С ценообразованием сейчас не возникает трудностей, поскольку изначально контракт базировался на единичных расценках, что позволяет использовать современную технику», – прокомментировал Евгений Варов.
«Хочется много всего, но не всегда есть возможность все внедрять, – продолжает тему главный технолог компании ЗАО «ВАД» Дмитрий Пахаренко. – У нас в копилке есть ряд уже изученных нами технологий, и мы точно знаем, что они могут принести огромную пользу, но внедрить мы их не можем. Причина в том, что для них нет сметной нормативной базы, а значит, Глав-
госэкспертиза не пропускает технологию, на которую нет расценок. А примирительные расценки либо нам не выгодны, так как они не отражают наших затрат, либо в них не видит целесообразности экспертиза и, как следствие, не принимает ее».
Несмотря на трудности, ЗАО «ВАД» вот уже пять лет ведет постоянную работу по созданию стандартов предприятия. Например, компания одной из первых в России освоила технологию тонкослойных покрытий из горячих битумно–минеральных смесей. Изначально такая технология появилась в Республике Беларусь, а позднее специалисты ЗАО «ВАД» оптимизировали ее под российскую специфику и материалы. Разработаны также стандарты организации – на материалы, смесь и на эмульсию, а также непосредственно на саму технологию. Эти стандарты были согласованы с Росавтодором, и сейчас все предприятия могут внедрять ее у себя. В настоящее время только ЗАО «ВАД» ежегодно ремонтирует порядка 300 км федеральных автомобильных дорог по этой технологии.
Это еще не все. Компания собственными силами апробирует технологии «Суперпейв» (Superpave: Strategic Highway Research Program – Стратегическая система исследования автодорог) – это комплексная система проектирования составов асфальтобетонных смесей. Для этого пришлось провести испытания: на автомобильной дороге А–114 Вологда – Новая Ладога был построен один километр дороги по этой технологи в качестве опытного участка и один километр эталонный. Сейчас ожидаются результаты – пока есть только лабораторные данные. В целом, как говорят эксперты компании, технология зарекомендовала себя неплохо, и ее можно эффективно применять.
В любом случае, чтобы применять инновации, нужна большая работа по поиску, разработке, апробации и внедрению технологий, материалов и приборов. Надо ли говорить, что вся эта работа очень дорогостоящая и должна проводиться целенаправленно и постоянно. У заказчиков зачастую просто не хватает средств, чтобы финансировать такие работы, поэтому подрядные организации вынуждены тратить на это средства из прибыли. Тем не менее руководство компаний идет на эти затраты, понимая важность работы. «У нас есть группа из трех человек, которые занимаются исключительно прикладной работой и исследованиями, – делится информацией  Дмитрий Пахаренко. – Им нужно не только платить достойную заработную плату, но и оплачивать обучение, в том числе за рубежом». Кроме того, высоки затраты и на оснащение лабораторий. К примеру, стоимость только двух современных приборов в лаборатории составляет порядка 5 млн руб.
Фактически получается, что эта деятельность не окупается, однако идет на пользу компании, поскольку в случае успешного внедрения может положительно сказаться на экономике предприятия в будущем. «Существуют тысячи различных добавок в асфальт и битум, из них только 10% подходят для российских условий, – поясняет Дмитрий Пахаренко. – Наша группа как раз ведет такую работу по отбору. Сначала мы аналитически отсеиваем часть технологий, затем смотрим по цене и экономике. Если все подходит, то закупаем пробные партии, апробируем и испытываем в лаборатории, причем некоторые испытания длятся до трех месяцев. Только когда убедимся, что это выгодно с точки зрения экономики (ведь в смете значится фиксированная цена, а любая добавка – это дополнительные деньги), приступаем к внедрению».
Большой опыт и значительные объемы выполненных работ – это хороший базис для научной работы. В больших компаниях, как правило, такая работа ведется постоянно. Так, ОАО «Мостострой № 6» сотрудничает с профильными научными, образовательными учреждениями, например, с кафедрой «мосты» Петербургского университета путей сообщения. «Мы обладаем хорошо оснащенной лабораторной базой. И, конечно, любые научные разработки сразу проверяются на практике, – говорит Дмитрий Тюрин. – И это сотрудничество уходит корнями в послевоенные годы, когда мы в 50–х годах совместно разрабатывали преднапряженные балки пролетных строений автодорожных мостов. Мостострой № 6 первым начал и широко применял их в проектах». Сегодня предмет исследований – гидроизоляционные, окрасочные системы, композиционные материалы, фибробетон, самоуплотняющиеся бетонные смеси.
По большому счету, огромная роль в продвижении науки принадлежит крупным коммерческим структурам, несмотря на то, что эта деятельность не является для них прибыльной. Впрочем, вектор развития все равно задает государство. В этом смысле важным шагом стал технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Кроме того, способствовать внедрению инновации должен и переход на федеральную контрактную систему. Если оценка проектов будет происходить с учетом стоимости жизненного цикла, то станет понятно, что инновации помогают снизить стоимость на этапе эксплуатации за счет повышения ресурсных характеристик и снижения издержек, а на этапе строительства – за счет оптимального выбора технологии возведения объектов, уверены эксперты. Эти вопросы станут очевидны, когда контракты жизненного цикла получат более широкое распространение. Тогда отрасли просто придется отказаться от устаревших нормативов, сосредоточившись на создании новых и современных.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

компетентное мнение

Задел на будущее

Начальник ФКУ «Севзапуправтодор» (выполняет функции оперативного управления десятком федеральных автомобильных дорог на Северо–Западе) Валентин ИВАНОВ:

– Как известно, с 15 февраля 2015 года вступил в действие технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Существенных проблем я не вижу, работа по переходу была организована свое-
временно и заранее (под техрегламент были разработаны порядка 150 дополнительных нормативов). Квалификация наших подрядных организаций достаточно высока для того, чтобы осилить этот переход безболезненно. Новый техрегламент нужен отрасли и позволяет внедрять инновационные технологии.
Что касается ФКУ «Севзап-
управтодор», то в 2014 году мы оборудовали собственную лабораторию для расчета и проектирования дорожных конструкций по американским нормативам «Суперпейв», которые применяются в Европе, теми приборами, которые позволяют подбирать асфальтобетонную смесь и проектировать дороги с учетом фактической интенсивности движения на них. Также в прошлом году были построены два экспериментальных участка по этой технологии, и сейчас идет мониторинг их состояния.
Для того чтобы с уверенностью сказать, что мы на правильном пути, необходимо время. Думаю, в конечном итоге все это – задел на будущее.

12.03.2015