Ставка – на выпуск продукции на экспорт

Такая задача поставлена перед отечественным транспортным машиностроением.

– Не секрет, что основным заказчиком продукции предприятий транспортного машиностроения является железнодорожный транспорт. И если еще недавно ОАО «РЖД» заключало дорогостоящие контракты с известными зарубежными фирмами и компаниями на поставку импортной техники, то в последние годы Российские железные дороги проводят провозглашенный открытым акционерным обществом курс на поддержку отечественных производителей транспортной продукции. Это позволило стабилизировать внутренний машиностроительный рынок, а транспортным машиностроителям – планировать свою работу на несколько лет вперед. Однако экономическая ситуация, связанная с продолжающимся мировым кризисом, побудила железнодорожников в нынешнем году сократить средства на закупки локомотивов с 76 до 60 млрд руб. Серьезно падают заказы на приобретение машиностроительной продукции от промышленных предприятий, имеющих свой подвижной состав.
Вот такие факты привел в своем обращении к участникам очередного заседания некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» вице–президент НП «ОПЖТ», заместитель генерального директора по сбыту и работе с органами власти ОАО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин. На повестку дня была вынесена тема, которая сейчас волнует буквально всех производителей продукции для транспортной отрасли, – «О вопросах поддержки экспорта предприятий транспортного машиностроения в текущих экономических условиях». Сокращение закупок российскими потребителями выпускаемой отечественной продукции заставило ее производителей настойчиво искать новые рынки сбыта за рубежом. При этом особенно средние и малые предприятия транспортного машиностроения столкнулись с серьезными трудностями и проблемами. Стало ясно, что, хотя в России выпускают вполне конкурентоспособную по отношению к зарубежным производителям продукцию, для продвижения ее на внешние рынки без существенной государственной поддержки им не обойтись. Поэтому кроме ведущих специалистов, занимающихся внешнеэкономической деятельностью на своих машиностроительных предприятиях, принять участие в заседании получили приглашение представители Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства экономического развития РФ, Внешэкономбанка, Российского экспортно–импортного банка, бизнес–сообщества.
В ходе заседания состоялся обстоятельный разговор об уже осуществляемых и планируемых мерах поддержки экспорта предприятиями транспортного машиностроения в текущих условиях, о механизмах стимулирования экспортной политики отечественных машиностроителей. Выступавшие предлагали наиболее, на их взгляд, эффективные меры, направленные на развитие внешнеторговой деятельности и на кредитно–страховую поддержку экспорта железнодорожной техники. И о том, какие требуется задействовать государственные инструменты содействия экспортерам.
Как тут не вспомнить, что в советские времена мы гордились тем, что отечественные локомотивы, которым не страшны ни сибирские морозы, ни тропическая жара, являются лучшими в мире, наши вагоны метро, наши электропоезда – самыми комфортабельными, а самыми грузоподъемными, надежными и безопасными – наши грузовые вагоны. Особых проблем с их продажей за рубеж не существовало. Поэтому так остро воспринимается прозвучавшая на заседании информация о том, что сегодня российским предприятиям транспортного машиностроения на европейском рынке трудно конкурировать с зарубежными производителями. Рынки сбыта они вынуждены искать в бывших советских республиках, развивающихся странах Азии и Африки. И что в последние годы стабильным устойчивым спросом за рубежом пользуются лишь российские маневровые локомотивы и грузовые полувагоны.
Конечно, существуют объективные причины того, что мы уступили свои лидирующие позиции. Дело в том, что ведущие предприятия, выпускавшие подвижной состав для железнодорожного транспорта, территориально располагались в бывших республиках СССР. С распадом Союза Россия вынуждена была заново осваивать его производство и многие годы ориентироваться на закупку импортной транспортной продукции. Железнодорожный транспорт РФ является инфраструктурной основой динамического развития национальной экономики, и мириться с тем, что подвижной состав на железных дорогах сильно морально и физически изношен и его обновление затягивается, государство не могло. Была разработана и принята Стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030 года. Машиностроителям предстояло освоить производство продукции нового поколения, конкурентоспособной как на внутреннем, так и на внешних рынках.
Уже сейчас можно сказать, что с этой задачей они успешно справляются. Так, производство электропоездов, которые прежде выпускали в Латвии, освоили на подмосковном Демиховском заводе. В том числе и скоростных. Электричка нового поколения серии ЭД–4М по комфортабельности ни в чем не уступает импортным аналогам, а по ряду технических параметров и превосходит их. Тверской завод поставляет на железные дороги новые пассажирские одно– и двухэтажные вагоны, которые сразу пришлись по душе пассажирам дальних поездов.
Высокими темпами обновляется подвижной состав метрополитенов. На Коломенском заводе разработали и выпустили первый серийный электровоз постоянного тока ЭП–2к. Нашли спрос на российских железных дорогах высокоэффективный 2–секционный локомотив постоянного тока 2ЭС–6 «Синара», газотурбовоз ГТ–1, работающий на сжиженном газе и предназначенный для вождения тяжеловесных грузовых поездов на электрифицированных участках, и другие производимые в настоящее время электровозы и тепловозы нового поколения. В ОАО «Синара – Транспортные машины» осваивают производство вагонов метро, трамваев и легкорельсового транспорта нового поколения.
Примеры можно продолжить. Словом, российские транспортные машиностроители готовы предложить и поставить на внешние рынки свою конкурентоспособную продукцию, отвечающую всем мировым стандартам. Однако на ее освоение потребовалось немало времени, и ниша оказалась занята. Естественно, и в Европе, и за океаном уступать ее не собираются.
Какие же меры государственной поддержки действуют и какие дополнительные ждут на предприятиях, являющихся членами НП «ОПЖТ», чтобы увеличить уже в этом году выпуск и сбыт экспортной продукции? Нельзя не согласиться с мнением заместителя директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Владимира Каганова, который считает, что поддерживать в первую очередь необходимо предприятия, освоившие выпуск высокотехнологичной продукции. А чтобы выгодней продать ее, они должны иметь обстоятельную информацию о внешних рынках и определиться для себя с теми странами, куда хотели бы поставлять свою продукцию.
Большая роль в этом отводится Министерству экономического развития. Начальник отдела Департамента координации развития и регулирования внешне-
экономической деятельности министерства Оксана Ахматова проинформировала, что сегодня в 55 зарубежных странах функционируют 106 межправительственных комиссий по торгово–экономическому и научно–техническому сотрудничеству между Россией и зарубежными государствами. Они являются нашими торговыми представительствами в Европе, Азии, Океании и странах СНГ и оказывают большую помощь российским компаниям, что позволило им заключить и осуществить 450 проектов на поставку и продажу экспортной продукции. Торговые представительства организуют презентации и продвижение инвестиционных внешнеэкономических проектов российских предприятий, содействуют их участию в выставках и ярмарках за рубежом и проведению бизнес–миссий, которые помогают лучше узнать потребности внешних рынков, познакомиться и изучить опыт, накопленный зарубежными коллегами, наладить с ними взаимовыгодные связи.
– Только в прошлом году были проведены 45 бизнес–миссий. На текущий год запланирована организация уже 54 выездов за рубеж, 7 бизнес–миссий уже состоялись, в них участвовали и транспортные машиностроители, – сообщила Оксана Ахматова. – При реализации внешне-
экономических проектов российских компаний применяется «проектный подход». Он включает в себя систему соглашений о взаимодействии с крупными компаниями, регионами, бизнес–ассоциациями, паспорта проектов и технические задания. При этом реализация паспорта проекта предполагает участие торгового представительства на всех стадиях жизненного цикла экспортного проекта.
Говоря о привлечении финансовых институтов к поддержке производителей экспортной продукции, Оксана Ахматова подчеркнула, что Минэкономразвития России проводит активную работу, направленную на выработку эффективных и конкурентоспособных механизмов финансового кредитования российских компаний. К ней привлекаются крупные отечественные и международные финансовые институты. В частности, Внешэкономбанк, Росэксимбанк и Международный инвестиционный банк.
– Примером продвижения внешнеэкономических проектов торговыми представительствами РФ в железнодорожной отрасли можно назвать строительство и электрификацию второго пути линии Белград – Панчево. Заключен контракт общей стоимостью в 980 млн долл., из них выделен государственный экспортный кредит России на 800 млн на реконструкцию дочерней компанией «РЖД Интернешнл» шести участков линии Европейского транспортного коридора Х общей протяженностью 112 км. Эта линия соединит австрийский город Зальцбург с греческим Салоники, проходя через Белград и Скопье. К столь же важному проекту я бы отнесла и контракт на поставку российских дизельных поездов в Сербию на сумму 100 млн долл. Среди инструментов поддержки экспорта особо хочу выделить 2 блока. Это финансовые, которые решают вопросы кредитования, субсидирования процентной ставки, страхования экспертных проектов. И нефинансовые, оказывающие организационную поддержку по продвижению российских проектов на внешние рынки, бизнес–миссии и т. д.
Факты, приведенные Оксаной Ахматовой, безусловно, впечатляют. Но на заседании был озвучен и другой факт: на мероприятия, проводимые Министерством экономического развития, приглашают, как правило, крупные фирмы и компании. На небольших предприятиях зачастую даже не знают об организации бизнес–миссий на зарубежные рынки. Поэтому Антон Зубихин внес предложение о заключении соглашения между НП «ОПЖТ» и Минэкономразвития. Кстати, подобное соглашение действует и успешно развивается между министерством и ОАО «РЖД».
По мнению вице–президента НП «ОПЖТ», успешно продвигать продукцию отечественного транспортного машиностроения на внешних рынках можно лишь при конкурентоспособном банковском финансировании экспертных проектов. Он призвал предприятия настойчиво заниматься этим вопросом совместно с представителями банковского сектора. Сейчас же те проекты, в которых участвуют предприятия ОПЖТ, с точки зрения финансирования далеко не всегда являются конкурентоспособными. Ведь есть, например, экспортный банк Китая, который может предоставить отсрочку первого платежа сроком до 5 лет и ставку кредитования порядка 2% годовых.
– Экспорт конкурентоспособной машиностроительной продукции напрямую связан со стоимостью финансирования поставок. Если мы имеем конкурентоспособный продукт, то нужно иметь и конкурентоспособное предложение с точки зрения денег. На сегодняшний день ключевой формой поддержки экспорта в текущих экономических условиях может стать проектное финансирование экспортных сделок, – считает Антон Зубихин.
Как бы в ответ на его призыв заместитель председателя правления АО «Росэксимбанк» Константин Аксенов сообщил, что в соответствии с поручением Президента России Владимира Путина летом прошлого года на базе акционерных обществ «Эксар» и «Росэксимбанк» был сформирован Центр кредитно–страховой поддержки экспорта. Его основной целью является предоставление финансовой и гарантийной поддержки российским предприятиям–экспортерам.
– Базовая линейка кредитных продуктов предусматривает финансирование экспертных проектов на всех стадиях цикла и сформирована по трем основным направлениям: кредит экспортеру на предэкспортное и постэкспортное финансирование и кредит иностранному покупателю, – рассказал Константин Аксенов.
В свою очередь заместитель руководителя корпоративного блока, управляющий директор по международному документарному и транзакционному бизнесу ОАО «Промсвязьбанк» Александр Мещеряков добавил к фактам, приведенным Константином Аксеновым, что в 2014 году банком совершены 2600 сделок по международному финансированию. Это на 16,5% больше, чем в 2013 году. На сегодня, по данным РСБУ – российского стандарта бухгалтерского учета, портфель сделок МФ достиг 81,4 млрд руб. У банка есть ряд дополнительных инструментов поддержки экспорта, которые они готовы предложить предприятиям транспортного машиностроения.
Подводя итоги заседания, Антон Зубихин заявил:
– Мы договорились, что подготовим и проведем отдельный семинар, по результатам которого сформулируем меры поддержки экспорта предприятий, входящих в состав партнерства. Запланировано продолжить активное сотрудничество НП «ОПЖТ» с Минпромторгом и Минэкономразвития. В ближайшее время мы обратимся в эти министерства с предложением по подписанию соглашений и подготовке отдельных дорожных карт с целью вовлечения предприятий транспортного машиностроения в проводимую министерствами работу, направленную на продвижение отечественной продукции на экспорт. Необходимо наладить информационный обмен, который позволит всем предприятиям, входящим в партнерство, постоянно быть в курсе мероприятий, проводимых министерствами. Со своей стороны НП «ОПЖТ» намерено продолжать уделять большое внимание развитию экспорта предприятий транспортного машиностроения.

Владимир ЧИСТОВ

21.05.15