Дьявол кроется в деталях

Именно такая мысль возникает
при анализе недавно утвержденной госпрограммы судостроения
до 2030 года.

Как известно, в конце 2012 года были откорректированы госпрограммы по транспортному машиностроению по всем направлениям – авиапром, автопром, желдормаш и, наконец, судостроение. Программы прошли экспертизы во многих министерствах и ведомствах, были утверждены и являются, таким образом, руководством к действию. Газета «ТР» на своих страницах контурно очертила госпрограмму по судостроению, рассчитанную до 2030 года, с указанием основных направлений развития и контрольными цифрами.
Программа, напомним, предусматривает развитие отрасли по всем без исключения направлениям. В ее рамках предусмотрены: образование научно–технического задела и технологии для создания перспективной морской и речной техники; обеспечение безусловного выполнения государственного оборонного заказа и задела для производства конкурентоспособных высокоэкономичных судов и плавсредств гражданского назначения для морского, речного, рыбопромыслового флота для добычи минеральных, биологических и энергетических ресурсов Мирового океана и континентального шельфа; разработка проектов морских платформ для освоения месторождений нефти и газа на арктическом континентальном шельфе, газовозов и крупнотоннажных танкеров ледового плавания, мощных арктических ледоколов нового поколения, промысловых судов и других объектов морской техники; создание новых отечественных технологий в сфере судового машиностроения и приборостроения; техническое перевооружение уникальных исследовательских, испытательных комплексов и стендов в основных концернах отрасли для формирования научно–технического задела по перспективному развитию отрасли, создание производственных мощностей по строительству, ремонту, модернизации современных крупнотоннажных судов и объектов морской техники; обновление производственной базы предприятий оборонно–промышленного комплекса; создание необходимого задела для увеличения в структуре производства судостроения доли высокотехнологичной продукции; создание и полномасштабное функционирование государственного научного центра и центров компетенции в судостроительной отрасли; строительство судов для внутренних водных путей, судов рыбопромыслового флота. Одним словом, на бумаге не забыто ни одно из направлений как сегодняшнего судостроения, так и его перспектив.
Мультипликативный эффект госпрограммы должен укрепить позиции России на отечественных и зарубежных рынках морской техники за счет формирования патентной монополии, своевременной и полномасштабной правовой охраны новых разработок и технологий. В результате количество высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности не только сохранится, но и увеличится. И если поставленные цели будут достигнуты, а задачи системно решены, то это позволит сформировать качественно новый, инновационный облик судостроительной промышленности и обеспечить устойчивое социально–экономическое развитие Российской Федерации и повышение качества жизни населения страны.
В программе не только поставлены цели и определены задачи, которые необходимо решить, но и установлены конкретные показатели оценки ее выполнения.
Так, в рамках реализации госпрограммы к 2016 году планируется разработать 1180 технологий, обновить производственные фонды научно–исследовательских институтов и конструкторских бюро на 72%, до 2020 года повысить рост фондоотдачи предприятий судостроения в 1,4 раза по отношению к 2011 году, до 2030 года увеличить объем выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении к 2011 году в 3,2 раза, повысить производительность труда по отношению к 2011 году в 4,5 раза.
Программа будет реализована в 2013–2030 годах в три этапа. Первый этап планируется осуществить с 2013 по 2016 год, второй – с 2017 по 2025 год и третий – с 2026 по 2030 год.
Объем финансирования мероприятий программы составит более 605 млрд рублей, из которых более 337 млрд рублей – из федерального бюджета.
Объемы их финансирования в 2013–2015 годах соответствуют проекту федерального бюджета на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов.
В состав программы интегрированы ФЦП «Развитие гражданской морской и речной техники» на 2009–2016 годы и комплекс мероприятий по обеспечению морскими средствами ФЦП «Развитие оборонно–промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы».
Ответственным исполнителем программы в соответствии с распоряжением правительства является Минпромторг России. В реализации программы также участвуют Росморречфлот и Росрыболовство.
Итак, цели определены, задачи поставлены, показатели установлены, исполнители названы. В продолжение так и хочется сказать  – за работу, российские судостроители и все те, кто должен помогать, управлять, финансировать эту отрасль экономики.
А между тем уже в январе 2013 года, когда с утвержденной программой ознакомились все заинтересованные, в судостроительном сообществе сформировалось довольно интересное мнение, согласно которому Россия… окончательно отказывается от мечты составить конкуренцию в области крупнотоннажного судостроения Южной Корее, Китаю и Японии. Вместо этого решено сосредоточиться на арктических  судах, платформах и военном кораблестроении. Консолидация верфей в рамках ОСК, по мнению специалистов, позволяет обеспечить более четкую специализацию предприятий.
Далее еще интереснее. Оказывается, строить крупнотоннажные суда «общего пользования» – не российское дело. Такое мнение высказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, комментируя подготовленную его министерством государственную программу развития судостроения до 2030 года (программа, напомним, утверждена Правительством РФ в конце 2012 года). По его мнению, вместо этого стоит сосредоточиться на строительстве высокотехнологичных судов, морских платформ, военных кораблей и судов небольшого тоннажа.
Получается, что профильный министр буквально через месяц секвестировал только что утвержденную программу, основным разработчиком и ответственным за исполнение которой называлось его ведомство. И самое интересное, что специалисты, которые наверняка принимали участие в разработке, согласовании, экспертизе госпрограммы, считают такую «корректировку» обоснованной. Оказывается, азиатские страны по целому ряду причин, таких как плотность инфраструктуры, ее доступность, климат, стоимость материалов и рабочей силы, обеспечат более конкурентоспособные предложения заказчикам судов с относительно низкой прибавочной стоимостью. И узнали об этом только после утверждения программы! А вот создание судов с ледовыми усилениями, арктической морской техники и вооружений – традиционно советская и российская ниша, в которой имеется большой опыт и проектно–конструкторская база. Так что половина программы – это не более чем красивые слова для публики.
В этой связи возникает законный вопрос – тогда почему в госпрограмме не был сделан акцент на повышение технологичности именно арктического судостроения, тем более что деятельность такого известного института, как ФГУП «Крыловский государственный научный центр», уже заточена на решение этих проблем.
В центре считают, что арктическое судостроение и создание сложных платформ для работы в Арктике и транспортировки углеводородов по Севморпути в ближайшие годы станет одним из передовых направлений отечественной науки.
Основной тренд развития мирового и особенно отечественного судостроения – это технически сложные объекты, которые будут эксплуатироваться в малоизученных гидрометеорологических и ледовых условиях и которые предназначены прежде всего для добычи и доставки углеводородов, расположенных на месторождениях арктического шельфа. Арктическое судостроение, несомненно, станет передовым в России, так как на это уже сейчас направлены главные технические решения в области отечественного судпрома. В этой связи задача проектировщиков состоит в создании экологически безопасных, надежных и эффективных моделей судов и морской техники для арктических широт.
Проводятся комплексные исследования, охватывающие все научные направления, включая вопросы гидро– и аэродинамики, прочности, энергетики, акустики, исследовательского проектирования. И уже можно похвастаться в этом направлении рядом инновационных решений, а также внедрением этих решений в конкретные проектные проработки.
Новые разработки традиционно ведутся в сотрудничестве с крупнейшими отраслевыми институтами Петербурга в области судостроительной промышленности, прежде всего с Центром технологии судостроения и судоремонта, ЦНИИ КМ «Прометей», которые специализируются в области технологии судостроения и в области создания новых материалов. Учебные заведения (Политех, Военмех, Макаровка), конструкторские и проектные бюро, судостроительные заводы позволяют Петербургу по праву считаться передовым центром в области морской науки и техники.
И если бы средства госпрограммы не распылялись на заведомо «бумажные» направления, а сосредоточились именно на тех, где уже есть задел, эффект был бы выше.
Безусловно, смещение приоритетов и акцентов в программном документе имеет место быть, но не так же неприлично быстро и резко кардинально, без учета фактического положения дел, как это произошло в госпрограмме. И далее – не лучше.
Если же говорить о строительстве крупнотоннажных арктических судов, то его в перспективе планируется обеспечить в первую очередь на двух новых судостроительных комплексах: в Санкт–Петербурге и в Большом Камне (Приморский край). В Санкт–Петербурге соответствующую верфь предполагается построить на о. Котлин (Кронштадт), совместный проект ОСК и южнокорейской STX связан с переносом мощностей «Адмиралтейских верфей», находящихся в центральной части города. Впрочем, судьба этого проекта пока довольно туманна, а если так, то и эта часть госпрограммы под вопросом. Между тем на базе завода «Звезда» в Приморском крае уже ведется строительство комплекса крупнотоннажного судостроения. Ну что ж, хорошо, что хоть строится: программа рассчитана до 2030 года, так что можно успеть.
Строительство ледокольного флота предполагается на Балтийском заводе, где уже размещены заказы на строительство атомного ледокола (60 МВт) и линейного дизель–электрического. В настоящее время проводится модернизация мощностей специально под строительство мощных атомных ледоколов (потенциально до 100 МВт). В январе 2013 года был объявлен конкурс на строительство еще двух атомных ледоколов (60 МВт), которые станут самыми мощными ледоколами в истории.
Конкурс–то в январе 2013 года был объявлен, но тогда же Арбитражный суд Санкт–Петербурга и Ленинградской области ввел конкурсное производство в отношении ОАО «Балтийский завод», сообщили в компании «Балтийский завод–судостроение» (БЗС), которая исполняет все заказы предприятия и является дочерней компанией Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), нынешнего владельца предприятия. По данным БЗС, требования кредиторов к Балтзаводу составляют около 6,5 млрд рублей, из которых порядка 2,5 млрд рублей – долг перед Ханты–Мансийским банком.
Банкротство Балтийского завода началось в январе. На тот момент 88,3% акций предприятия, ранее входившего в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК), находилось в залоге у ЦБ по невыплаченному кредиту Межпромбанка на 32 млрд рублей. Контроль над верфью долго пыталась получить ОСК, которая в итоге и приобрела завод с торгов в июле 2012 года за 224 млн рублей.
Прохождение Балтзавода через банкротство было согласовано с Правительством РФ еще в 2011 году, процедура наблюдения длилась около года, почти все долги судом установлены. Однако, по мнению руководства БСЗ, не все так плохо, так как, во–первых, конкурсное производство может идти очень долго, есть судебная практика, когда оно длилось более десяти лет. Во–вторых, из этой процедуры тоже есть легальные выходы в позитив, например, мировое соглашение, а также важно, что в случае торгов преимущественное право выкупа имущественного комплекса будет у государства, поскольку Балтзавод – стратегическое предприятие.
Комментировать, я думаю, такую ситуацию можно только следующим образом – государство в конце концов выкупит имущественный комплекс завода, так как ничего другого ему не остается, со всеми вытекающими отсюда финансовыми потерями, сорванными заказами, упущенной выгодой и т. д. Такое обременение в программу не было заложено.
В госпрограмме заявлено о резком увеличении доли гражданской продукции в общем объеме продукции судостроения к 2030 году – в 3,2 раза по сравнению с 2011 годом.
Но по факту российское судостроение все больше ориентируется на оборонные заказы. По итогам 2012 года они принесли верфям уже две трети доходов – более 90 млрд рублей, этот показатель за год вырос более чем втрое. Доходы судостроителей от гражданской продукции, наоборот, упали на 16%. При этом верфи в основном специализируются на штучном, а не серийном строительстве судов (исключением являются танкеры и баржи), а наиболее доходными в гражданском сегменте остаются заказы под шельфовые проекты.
В 2012 году российские судостроители увеличили объем выполненных заказов по сравнению с 2011 годом в денежном выражении почти на 64%, до 142,6 млрд рублей. В количественном выражении (тоннаж) производство выросло на 20,3%, общий дедвейт сданных судов составил 450,9 тыс. т.
Всего заказчики получили 98 военных и гражданских судов, на 20 больше, чем в 2011 году.
В 2012 году были сданы 27 военных кораблей (против 25 судов в 2011 году), их общий дедвейт составил 40,1 тыс. т, в 3,7 раза больше, чем в 2011 году. В основном это были суда в рамках гособоронзаказа – на экспорт были отправлены лишь два фрегата для ВМС Индии стоимостью 27 млрд рублей, построенные на судостроительном заводе «Янтарь», который входит в ОСК.
Объем выполненных гражданских заказов в денежном выражении по сравнению с 2011 годом, напротив, упал на 16%, до 50,5 млрд рублей. Было построено 71 судно (включая буровые платформы) против 53 в 2011 году, общий тоннаж сданных судов составил 410,8 тыс. т, на 12,8% больше, чем годом ранее. Снижение стоимости выполненных заказов объясняется сдачей в 2011 году Выборгским судостроительным заводом двух буровых установок «Северное сияние» и «Полярная звезда» «Газфлоту», без учета которых рост в денежном выражении в 2012 году составил бы более чем в 3,5 раза по сравнению с 2011 годом. В 2012 году самыми дорогими гражданскими заказами стали плавучая буровая самоподъемная установка «Арктическая», которую построила «Звездочка» (входит в ОСК) для «Газфлота», и буровая платформа Super М2–100, которую строили «Красные баррикады» для Yantai Raffles и Dragon Oil. Стоимость каждого этого заказа оценивают в 10 млрд рублей. Еще 6 млрд рублей принесло Адмиралтейским верфям строительство научно–экспедиционного судна проекта 22280 для Росгидромета. Самый крупный в количественном выражении гражданский заказ выполнил подконтрольный ОСК судостроительный завод «Красное Сормово» – предприятие передало «Волга–Балт–Танкеру» серию из девяти танкеров для перевозки нефтепродуктов. Этот заказ принес верфи 5,3 млрд рублей. Еще один крупный контракт выполнила «Окская судоверфь» – на пять танкеров для «Волга–Флот–Танкера» общей стоимостью 2,9 млрд рублей. Кроме того, верфь передала Волжскому пароходству четыре сухогруза за 1,8 млрд рублей.
Но большинство верфей в 2012 году выполняли достаточно дешевые заказы. Например, завод «Нижегородский теплоход» сдал Росморпорту три ледокольных буксира общей стоимостью 480 млн рублей, Балтийский завод построил три нефтеналивные баржи за 300 млн рублей. Больше всего заказчикам было сдано танкеров (17), а также судов снабжения и обеспечения (14). Также верфи передали заказчикам десять пассажирских судов и всего два рыболовецких.
Наиболее высокий уровень экономической эффективности обеспечивается при серийном строительстве судов в полной комплектации, а не отдельно при строительстве корпусов, но именно в этом сегменте российские судостроители наиболее сильно уступают зарубежным. Поэтому из сданных заказчику крупных серий можно отметить только заказы «Красного Сормова» и «Окской судоверфи».
Загрузка большинства российских верфей обеспечивается именно государственными заказами либо оборонными, а также со стороны Росморпорта или Минтранса. Крупных серийных заказов от частных компаний либо вовсе нет, либо их стоимость мала. По мнению аналитиков, в среднесрочной перспективе тенденция к увеличению доли оборонного заказа в судостроении с учетом военного экспорта будет сохраняться, причем в связи с отставанием от проектных сроков реализации шельфовых проектов она может усилиться.
Такой вывод аналитиков, согласитесь, не добавляет доверия к утвержденной программе с резким увеличением доли гражданской продукции, и вся надежда на исполнение остается на ее долгосрочную перспективу.
Чтобы не заканчивать материал на такой минорной ноте, следует отметить положительной момент в деятельности отрасли. И связан он с помощью государства.
Развитию отечественного судостроения, особенно в активно развивающемся сегменте речного и «река–море» судостроения, способствует принятый в 2011 году закон о мерах поддержки российского судостроения и судоходства. Этот закон устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных флагов. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом. Судовладельцы уже среагировали на новый закон, и в Российском международном реестре с ноября 2011 года зарегистрированы десятки судов, большая часть которых являются новыми или достаточно новыми судами.
Кроме того, имеется возможность создания особых экономических производственных зон. Так, подобную зону, рассчитанную под судостроительные предприятия, планируется создать в Астраханской области в I квартале 2013 года. В нее предполагается включить ведущие судостроительные предприятия региона. Резиденты зоны получат налоговые, таможенные и иные льготы, способствующие развитию судостроения, машиностроения и сектора высоких технологий. Не исключено, что подобные зоны появятся и в других регионах.

*  *  *

Когда занимаются неблагодарным делом – анализом перспективных программ развития отраслей, то обычно говорят, что гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Но в случае с госпрограммой развития российского судостроения гладкости нет даже на бумаге.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

28.02.2013