Дисгармония транзита

Как избежать серьезных финансовых потерь при организации транспортно–транзитной деятельности?

Прошедший форум «Транспортно–транзитный потенциал», который провела компания Conference Point в октябре в Санкт–Петербурге, стал уже в шестой раз местом встречи логистов, таможенников и участников транзитных перевозок различными видами транспорта. Как ни странно, но даже в таких продвинутых с точки зрения транзитных возможностей видах транспорта, как железные дороги и автомобильный транспорт, есть проблемы. И в первую очередь таможенные. Формирование Единого экономического пространства на территории трех государств – России, Белоруссии и Казахстана, которое должно было привести к упрощению транзитных процедур, создало новые проблемы из–за дисгармонии правовых процедур отдельных государств.
Участники форума высказывали мнение о том, что закон о транзите, который существует пока в различных проектных вариантах, должен носить наднациональный характер для использования на территории всего Таможенного союза. Но это вопрос не ближайшего будущего, тем более что хватает сегодняшних проблем, о которых и пойдет речь.

Нереализованный потенциал

Когда речь заходит о российском транспортно–транзитном потенциале, то на ум в первую очередь приходят Транссиб, Севморпуть, коридоры «Север – Юг» и «Западный Китай – Западная Европа». Это, безусловно, важные направления товародвижения, транзитные возможности которых не подлежат сомнению. Казалось, все направления давно известны, но изменяющиеся внешние условия, прежде всего такие как расширение Евросоюза, вступление России в ВТО, деятельность Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана, заставляют по–новому оценить транзитный потенциал. В первую очередь это касается Транссибирской магистрали как основы евро–азиатского направления «Восток–Запад».
И это не случайно: в проектах международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД Транссиб позиционируется как приоритетный маршрут в сообщении между европейскими и азиатскими странами, обеспечивая на востоке выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе – через российские порты и пограничные переходы – в европейские страны. При этом контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали сокращают время доставки грузов в Европу на 10–15 суток по сравнению с трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал.
Такое значительное конкурентное преимущество может стать уникальной возможностью увеличить объем грузоперевозок из стран ATP в Европу и обратно при условии предоставления привлекательного перевозочного сервиса.
Имеющийся в этой сфере потенциал наглядно демонстрирует статистика.
Общий объем перевозок крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали железнодорожным транспортом в международном сообщении в 2012 году составил 554 тыс. ед. TEU, что почти на 20% больше, чем в 2011 году.
По итогам восьми месяцев 2013 года по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено почти 415 тыс. контейнеров TEU (рост – 17,5%), из них:
– импорт – 201,5 тыс. контейнеров TEU (рост – 25,2%);
– экспорт – 136,6 тыс. контейнеров TEU (рост – 12,1%);
– транзит – 76,3 тыс. контейнеров TEU (рост – 9,3%).
Однако, несмотря на довольно значительные темпы прироста, в настоящее время по территории России перевозится чуть более 1% от общего контейнерного грузопотока в сообщении между Западной Европой и Азией. Так что о транзите по Транссибу можно говорить как о нереализованном потенциале. В случае перелома этой тенденции и привлечения на Транссиб годового транзитного грузопотока в объеме 600–800 тыс. контейнеров, по подсчетам экспертов, дополнительная выручка только российских транспортных компаний могла бы составить порядка 2 млрд долл. в год. Очевидно, что это те объемы и доходы, которые Россия в состоянии обеспечить за счет создания соответствующих условий для развития экспортно–импортного и транзитного потенциала Транссибирской магистрали.

Каковы условия развития?

Во–первых, Транссибирский маршрут необходимо рассматривать как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны АТР с Россией, со странами СНГ, Балтии и Европы. В этой связи пристальное внимание должно быть уделено созданию целостной и сбалансированной железнодорожной инфраструктуры, ориентированной на транспортное сотрудничество государств.
В части развития инфраструктуры, расположенной на территории Российской Федерации, ОАО «РЖД» реализован целый комплекс мероприятий: полностью выполнена электрификация направлений Транссибирской магистрали, осуществлена реконструкция мостов и тоннелей, построены и реконструированы крупные сортировочные и припортовые станции.
Правительством России также согласована схема финансирования модернизации Транссибирской и Байкало–Амурской магистралей до 2018 года. Реализация принятых решений позволит ликвидировать существующие «узкие» места и будет способствовать дальнейшему развитию контейнерных перевозок.
Что касается развития так называемой западной части международного коридора, а именно направления от Кошице до Вены, то объявлен тендер совместно с коллегами из Австрии, Словакии и Украины на «Проект-
но–конструкторские услуги по разработке детального ТЭО: создание коридора и выбор маршрута». По оценкам, продление широкой колеи в Европу к 2050 году позволит привлекать дополнительно 16–24 млн тонн грузов ежегодно.
В восточной части международного железнодорожного коридора – участка железной дороги от российской станции Туманган до порта Раджин – в сентябре этого года были завершены работы по реконструкции железнодорожного участка линии Хасан – Раджин.
Во–вторых, необходимо расширять географию привлечения транзитных грузов на Транссиб.
В настоящее время за счет внедрения новых маршрутов доставки грузов (Чунцин – Дуйсбург, Дуйсбург – Москва, Шанхай – Дуйсбург) и повышения качества предоставляемых услуг почти в 2,5 раза увеличился объем контейнерных перевозок в сообщении Европа – Китай.
Также имеется договоренность об активизации деятельности Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии, Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов, Ассоциации европейских транссибирских операторов по привлечению дополнительных объемов грузов на Транссибирский маршрут из Японии, Республики Корея в Европу и в обратном направлении. Эта работа должна быть продолжена.
В–третьих, серьезная ставка в привлечении внимания ведущих транснациональных грузоотправителей к перевозкам по Транссибирскому маршруту должна быть сделана на предоставление востребованных, конкурентоспособных логистических услуг и продуктов. Это касается организации сервиса «от двери до двери», выстраивания оптимальной логистики интермодальных перевозок, отправления регулярных контейнерных поездов по расписанию.
Практика работы ОАО «РЖД» показала, что весьма востребована услуга ускоренного продвижения контейнерных поездов «Транссиб за 7 суток». В настоящее время ежедневно в движении находятся порядка 10 таких поездов.
В рамках совершенствования технологии работы данная услуга получит новое развитие. Если сейчас поезда следуют со скоростью 1200 км/сут., то к 2015 году планируется ее повысить до 1500 км/сут.
Особое внимание следует уделить созданию совместных с зарубежными партнерами предприятий, предоставляющих комплексные транспортно–логистические услуги.
В этой сфере уже имеется положительный опыт. В 2012 году в г. Чунцин с участием китайской, российской, казахстанской и немецкой сторон зарегистрировано совместное предприятие (YuXinOu Logistics Co., Ltd), которое осуществляет регулярные железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Китай – Европа с оказанием полного комплекса логистических услуг «от двери до двери».
В–четвертых, и это весьма немаловажно с точки зрения восприятия Транссиба как магистрали международного значения, ее развитие должно осуществляться комплекс-
но как с позиций развития технологий, так и с учетом заинтересованности участников рынка. Только на этой основе будет обеспечена конкурентоспособность трансконтинентального маршрута и повышена роль национальных железнодорожных компаний. При этом транссибирские перевозки должны в полной мере отвечать международным стандартам в области безопасности.

Нужна гармонизация!

Таможенные процедуры, которым подвергаются грузы при пересечении российской границы, в их нынешнем исполнении, по мнению специалистов, снижают транзитный потенциал России. Критика работы таможни стала уже настолько общим местом, что пора перейти к конструктивным предложениям для того, чтобы повысить эффективность этих самых процедур. Тем более что для этого созданы правовые предпосылки.
В рамках приказа ФТС, который был издан в сентябре прошлого года, в качестве инструментов, направленных на улучшение таможенного администрирования, были предложены такие мероприятия, как:
– категорирование участников ВЭД;
– выборочность таможенного контроля в отношении производственных компаний;
– «белые списки» производителей автомобильных компонентов;
– упрощение таможенных процедур для отдельных товарных групп с помощью института уполномоченного экономического оператора.
Категорирование – отнесение организаций к определенным группам (категориям) с учетом уровня риска нарушения ими таможенного законодательства для того, чтобы дифференцировать меры таможенного контроля как на этапе декларирования, так и после выпуска товаров. Начался эксперимент с 1 мая 2013 года и ориентировочно должен закончиться в IV квартале.
Категорирование участников ВЭД ведется на основе критериев, утвержденных приказом ФТС России и рассчитанных по сведениям о ВЭД за последние 12 месяцев. Утверждены 43 критерия, основную часть которых составляют те, которые можно рассчитать автоматически с использованием информационных ресурсов центральной базы данных единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Это позволит любому участнику автоматически рассчитывать оценку деятельности участников ВЭД при минимальном участии сотрудников, что должно исключить коррупционную составляющую.
Итоги эксперимента лягут в основу предложений о дальнейшем применении категорирования участников ВЭД. После установления итоговой оценки деятельности участника ВЭД результаты будут использованы при подготовке профилей рисков их применения при таможенном контроле, их повышении или отмене.
Что касается выборочности таможенного контроля в отношении производственных компаний, то эта процедура применяется с февраля 2013 года к юридическим лицам, осуществляющим производственную деятельность.
Условия применения выборочности достаточно определенные и жесткие:
– нахождение в собственности, хозяйственном ведении, аренде открытых площадок и иных территорий для производственных целей;
– стоимость чистых активов – не менее 1 млн руб., уставной капитал – не менее 10 млн руб.;
– в основном производстве должны быть задействованы не менее 50 человек;
– осуществление ВЭД не менее 1 года, количество деклараций в год – более 50 штук;
– отсутствие задолженности по уплате таможенных платежей, пеней;
– неприменение упрощенной системы налогообложения;
– отсутствие фактов неисполнения постановлений об административных правонарушениях (АП) в области таможенного законодательства.
Иные меры (досмотр, отбор проб, таможенная экспертиза, запрос дополнительных документов и иные) применяются только в случаях:
– наличия информации о возможном правонарушении или обоснованных предположений о недостоверном декларировании;
– наличия информации из правоохранительных подразделений таможенных органов.
Что касается «белых списков» производителей автомобильных компонентов, в отношении которых могут быть применены либеральные таможенные процедуры, то попасть в этот список не так просто.
Для этого необходимо подписанное с Минэкономразвития соглашение о промышленной сборке, заключение Минпромторга о целевом назначении автокомпонентов, отсутствие задолженности по уплате таможенных платежей, пеней, процентов, осуществление ВЭД не менее 6 месяцев, отсутствие фактов неисполнения постановлений об административных правонарушениях в области таможенного законодательства.
На сегодняшний день в «белые списки» включены всего восемь автопроизводителей и четыре производителя автокомпонентов.
Особый интерес представляет институт уполномоченного экономического оператора.
В 2012 году (по факту) в России введен институт уполномоченного экономического оператора (УЭО) для улучшения развития системы взаимодействия таможенной службы и участников внешнеэкономической деятельности.
В соответствии с международной конвенцией таможенная служба предусматривает в отношениях с УЭО выпуск товаров по представлении минимальной информации, необходимой для идентификации товаров и достаточной для последующего заполнения окончательной декларации на товары; очистку товаров на объектах декларанта или в ином месте, разрешенном таможенной службой, а также выполнение других специальных процедур (но это по мере возможности). Уполномоченный экономический оператор должен отвечать установленным ФТС критериям, в том числе иметь надлежащее досье соответствия требованиям таможенной службы и удовлетворительную систему ведения коммерческой документации.
Уполномоченный экономический оператор может работать в Таможенном союзе как определенная категория лиц, пользующаяся доверием таможенных органов, которым предоставляется возможность пользоваться специальными упрощенными процедурами. Использование специальных таможенных упрощений дает возможность минимизировать финансовые и временные затраты на совершение таможенных операций и оптимизировать логистическую цепочку уже на территории Единого экономического пространства. Но это потребует гармонизации подзаконных актов всех стран, входящих в союз.

А какова альтернатива?

Ситуация вокруг процедуры МДП, которая сложилась в августе–сентябре этого года, достаточно сложная, и, безусловно, скажется на состоянии международных автомобильных перевозок, а следовательно, и на транзитном потенциале. Кратко ситуация вокруг МДП выглядит следующим образом: претензии к ним неубедительны, а вот альтернативы – неясны. Но обо всем по порядку.
Система МДП действует во многих государствах – в 68 странах, примкнувших к Конвенции МДП, и в 58 странах, работающих в системе.
Эффективность процедуры подтверждается количеством перевозок – 3 миллиона перевозок в год, а это, в свою очередь, означает ежедневную гарантию в 1 млрд долл. Надежность процедуры не вызывает сомнений – всего 1 нарушение на 20 тыс. перевозок. Процедура МДП может применяться глобально и мультимодально на стыках всех видов транспорта с автомобильным. Что касается распространения процедуры МДП в России, то ее подтверждают данные таблицы.
И вот такая опробованная процедура забуксовала в России: 29 августа 2013 года ФТС России опубликовала на своем сайте информацию об уведомлении АСМАП, организации, ведающей выдачей книжек МДП, письмом о растор-
жении с 1 декабря 2013 г. соглашения по этой процедуре.
Претензии ФТС России к АСМАП сводятся к следующим:
– имеющаяся неурегулированная старая задолженность АСМАП в размере более 20 млрд руб., или 650 млн долл;
– рост количества неоплаченных претензий к АСМАП за период с 2010 по 2013 год;
– несоответствие предъявляемых гарантий действующему законодательству Таможенного союза.
Но если ФТС России обращается к статистике, предъявляя претензии к АСМАП как головной организации, отвечающей за процедуру МДП, то и АСМАП отвечает своей статистикой. Так, по данным АСМАП, которые подтверждает такой компетентный орган, как Международный совет автомобильного транспорта, в 2012 году только 20% всех требований по оплате по книжкам МДП были направлены из России (33 из 165). 33 требования об оплате выставлены в адрес АСМАП – это 1 из 46 тыс. операций МДП. Согласитесь, что это немного. 30 требований были оплачены. Таким образом, в 2012 году только 3 требования остались на рассмотрении. Более того, с 2010 по 2013 год только 8 требований остались на рассмотрении.
Но проблема состоит не в отказе от процедуры МДП, хотя она имеет многолетнюю международную практику. Проблема в другом – какие альтернативные варианты возможны?
В качестве альтернатив предлагается несколько вариантов:
– назначить таможенного перевозчика;
– осуществлять процедуру сопровождения;
– внести денежный залог;
– обеспечить поручительство операторов;
– обеспечить банковскую гарантию;
– использовать средства, внесенные по предварительной декларации.
Вариантов много, но к каждому из них есть претензии.
Таможенный перевозчик.
Перевозчик, получивший в ФТС России статус таможенного перевозчика, отвечает своим собственным обеспечением за доставку и включается в специальный Реестр таможенной службы. Стать таможенным перевозчиком – задача не из легких. Нужен автопарк, находящийся в собственности, и внесение обеспечения в ФТС России. Подобные возможности существуют лишь у очень незначительной части крупных компаний.
Процедура сопровождения. Таможенные органы не в состоянии обеспечить процедуру сопровождения из–за 20%–ного сокращения штатов в целом и отсутствия специализированных подразделений. В частности, плечо таможенного сопровождения не может быть более 150 км, то есть, сопровождение может вестись только до приграничных таможенно–логистических комплексов.
С другой стороны, коммерческим структурам процедура сопрвождения запрещена законодательно. Таким образом, на практике процедуру сопровождения вести некому.
Денежный залог. Вносится в безналичном порядке на счет Федерального казначейства. Документальное оформление факта принятия денежного залога осуществляют таможенные посты и отделы таможенных платежей таможен отправления и таможен назначения.
Таможенный орган выдает таможенную расписку, на основании которой оформляется гарантийный сертификат, который впоследствии предоставляется в таможенный орган отправления. Процедура используется крайне редко из–за необходимости замораживать всю сумму, требуемую для уплаты таможенных платежей из оборота компании.
Поручительство. В настоящее время только три реально работающих оператора – РОСТЭК, Арсенал и ООО «Таможенная карта» – имеют право на процедуру поручительства. Отсюда однозначный вывод: обеспечить все перевозки процедурой поручительства просто невозможно.
Банковская гарантия. Это достаточно сложная процедура, требующая значительной документарной подготовки. Да, она приемлема в отдельных случаях, но не в массовом оперативном порядке.
Использование средств, внесенных по предварительной декларации с отправкой гарантийного сертификата в электронном виде на границу. Удобная процедура, но не всегда применима из–за разных ставок таможенных платежей в Таможенном союзе. Она также неприменима при перевозке подконтрольных грузов (ветеринарный, фитосанитарный контроль и т. п.)
Основные выводы: эффективной альтернативы действующей процедуры МДП для широкого использования на сегодняшний день нет, и любая, хоть самая эффективная национальная процедура будет дополнительной финансовой нагрузкой для перевозчиков при следовании транспортного средства более чем через одну границу в отличие от процедуры МДП, которая имеет мультимодальный характер.
А вот последствия отмены действующей процедуры можно просчитать. Изменится логистическая карта: часть грузов пойдет через Беларусь в рамках Таможенного союза (если Беларусь не присоединится к бойкоту МДП), что грозит российскому бизнесу потерей недополученной от перевалки грузов выручки. Налоги и таможенные платежи уйдут в бюджет союзного государства.
Хотя в такой рокировке есть и положительный момент: часть грузов пойдет через российские порты и железную дорогу, что, наоборот, добавит объемов российским стивидорам и РЖД.
Общий вывод: прежде чем ломать устоявшуюся систему, тем более международного уровня, необходимо создать более эффективную. Тогда все участники сами с удовольствием переключатся на «новый продукт обеспечения» при международных перевозках.

Пользователи системы МДП в России, тыс. ед.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

14.11.2013