Кому заплатит пассажир?

Разработана и обнародована новая концепция развития такси в столице

В прошлом году был принят Федеральный закон о такси. Однако сегодня приходится констатировать, что он повсеместно нарушается. Так что о цивилизованном рынке таксомоторных пассажирских перевозок как в столице России, так и в других городах и регионах страны, пока приходится только мечтать. В Москве общий парк легковых автомобилей, находящихся на таксомоторных предприятиях и в компаниях, насчитывает до 18 тыс. машин, что для такого огромного мегаполиса явно недостаточно. По словам начальника управления организации и контроля городского Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Дмитрия Пронина, для обеспечения потребностей пассажирских перевозок в Москве необходимо иметь 50–55 тыс. легковушек с шашечками. Свободная же ниша заполнена бомбилами, которые являются настоящим бичом для цивилизованных таксомоторных перевозчиков. Наносится серьезный урон столичному бюджету. По данным Транспортного союза города Москвы, водители–нелегальщики зарабатывают за год миллиард рублей.
Ни мэр, ни правительство столичного мегаполиса не желают мириться с такой ситуацией. По распоряжению Сергея Собянина в Департаменте транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы разработали и обнародовали новую концепцию развития такси в столице.

Отвечает ли она интересам перевозчиков и пассажиров? Возможно ли вообще создать в таком мегаполисе, каким является столица России, оптимальную систему функционирования такси? Что получит от реформы рядовой потребитель таксомоторных услуг, не будут ли ущемлены права мелких компаний, специализирующихся на автомобильных перевозках пассажиров? Эти и другие вопросы были вынесены в повестку дня для обсуждения на заседании «круглого стола», который состоялся в пресс–центре РИА РБК. Состав его участников получился довольно представительным. В заседании приняли активное участие руководитель УФАС по г. Москве Рачик Петросян, начальник управления Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры столичного мегаполиса Дмитрий Пронин, председатель комитета МТПП по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомоторным транспортом Богдан Коношенко, руководитель комитета по транспорту МГО «Опора России» Михаил Чопорян. А также исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников, председатель Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта и таксистов Ярослав Щербинин, генеральный директор ООО «Новая транспортная компания («Новое желтое такси») Феликс Маргарян, соучредитель Национального совета такси Владимир Матвиенко, владелец Российской биржи такси Владимир Чирков. Все они непосредственно связаны с организацией обслуживания населения перевозками и как никто другой заинтересованы в цивилизованном рынке таксомоторных услуг.
В ходе «круглого стола» было затронуто немало вопросов. Почти по каждому из них возникали бурные споры, в которых участники дискуссии порой излишне эмоционально отстаивали свою позицию, но в итоге получился довольно откровенный разговор о проблемах, с которыми сегодня сталкиваются в повседневной работе таксисты. Пожалуй, лишь ответ Дмитрия Пронина на вопрос, чем вызвана необходимость разработки концепции развития такси в столице, не побудил участников «круглого стола» к дискуссии. Все согласились с тем, что в течение 20 последних лет рынок таксомоторных услуг у нас в России не регулировался и не подвергался каким–либо кардинальным изменениям, до прошлого года не было практически никаких законодательных основ и правовых документов, которые определяли бы работу предприятий, компаний и индивидуальных предпринимателей. Каждое предприятие развивалось самостоятельно методом проб и ошибок.
– Мы выступаем за создание цивилизованного, прозрачного рынка, который бы соответствовал утвержденным правовым нормативным документам. Цели и задачи новой концепции – легализация этого рынка, вытеснение из него нелегальных извозчиков, – сказал Дмитрий Пронин. – Департамент уже выдал более 18 тыс. официальных разрешений, из них 55% индивидуальным предпринимателям и 45% – таксомоторным предприятиям и компаниям.
Надо сразу сказать, что новый обнародованный документ неоднозначно был воспринят профессиональным сообществом, да и пассажирами, успевшими с ним познакомиться. Хотя, по заявлению Дмитрия Пронина, правила, предложенные в концепции, разрабатывались с привлечением специалистов заинтересованных ведомств и подведомственных им предприятий, ряд положений, которые необходимо будет строго выполнять, чтобы получить разрешение и лицензию на перевозки пассажиров, вызвал возражения и серьезные критические замечания со стороны легальных перевозчиков. И правильно поступили в Департаменте транспорта, вынеся документ на публичное обсуждение всеми заинтересованными сторонами. Разговор, состоявшийся за «круглым столом», думается, убедил разработчиков, что предложенная программа реформ нуждается в корректировке и дополнениях.
Особенно бурные дискуссии разгорелись при обсуждении следующих вопросов: «Что в концепции вам представляется положительным, какие из правил для вас неприемлемы?», «Какие предложения столичной мэрии по реформе рынка городского такси, на ваш взгляд, являются наиболее спорными и непродуманными?». Первым разговор по этим острым вопросам начал исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников:
– Принятие Федерального закона о такси от 21 апреля 2011 года встряхнуло всю таксомоторную отрасль на всей территории России. Его тогда тоже восприняли неоднозначно. Были протестные настроения, даже угрозы забастовок. Но со временем все успокоились, все вошло в нормальное русло. Что касается разработанной концепции развития таксомоторных перевозок в столице России, то разработчики постарались закрепить в ней максимум правил и положений, создать модель идеального такси, которое должно быть в любом городе мира. На мой взгляд, это несбыточная мечта. Я поддерживаю позицию мэра Москвы, который заявил, что главная задача сегодня не зарабатывать на налогах, выдаче разрешений на работу, а максимально упростить процедуру выдачи этих разрешений, чтобы легализовать как можно быстрее автомоторный рынок. Он до сих пор не выстроен, и главным препятствием, серьезным барьером является наличие в столице 40 тыс. нелегальных перевозчиков. Год, прошедший после принятия федерального закона, – недостаточный срок, чтобы делать далеко идущие выводы. Но уже заметны первые результаты: если год назад в городе было 9 тыс. такси, то сейчас уже 18 тыс. Могло бы быть и больше. По закону с января текущего года должна была начаться борьба с нелегальщиками, но она так и не развернулась. Не решен вопрос о недискриминационном доступе такси к железнодорожным вокзалам и аэропортам. Пока не вижу в городе и легализованных стоянок для такси. Скажите, почему маршрутки могут заезжать на специально выделенные в Москве для общественного транспорта полосы на дорогах, а такси нет? Надо создать нормальные условия для работы такси, а не ставить барьеры.
Юрия Свешникова в своем эмоциональном выступлении поддержал генеральный директор «Новой транспортной компании» Феликс Маргарян:
– Нам уже два года обещают открыть для такси железнодорожные вокзалы и аэропорты, а воз и ныне там. Зато ОАО «РЖД» создало свою управляющую компанию вокзальных и привокзальных территорий, которая требует: заплати, тогда и заезжай на привокзальную площадь. Причем плату требуют немалую – 10% от заказов на перевозки пассажиров.
Критикующим концепцию попытался возразить руководитель УФАС по городу Москве Рачик Петросян:
– Концепция носит предварительный характер. Она наметила тот ориентир, к чему мы все должны стремиться. Невозможно развивать и регулировать рынок, если нет четких правил, нет понятия, к какому конечному показателю мы должны двигаться, что в итоге мы хотим получить. Основной плюс концепции я вижу в том, что она устанавливает стандарт качества услуг, предлагаемых потребителям. Они определяются техническими параметрами, которые должны обеспечить безопасность пассажира. Дорожная инфраструктура в столице ограничена. Она нуждается в совершенствовании и оптимизации. Надо, чтобы клиент не голосовал на дороге, а четко знал, где ему можно получить легальную услугу. А если устанавливается стандарт качества, то требуется и механизм контроля за безусловным выполнением правил и технических параметров. Чтобы перейти от нелегального к легальному рынку, необходимы кнут и пряник. Кнут – это проверка соблюдения установленных правил, а пряник – доступ такси к городской дорожной инфраструктуре.
Однако Рачику Петросяну удалось убедить далеко не всех. У специалистов, организующих таксомоторные перевозки, вызвало недоумение и даже обиду, что их не привлекли к разработке документа, никто не поинтересовался их мнением. Пожалуй, четче всего их общую позицию высказал председатель Межрегионального профсоюза таксистов Ярослав Щербинин:
– В Москве появилась концепция, которая не согласована ни с перевозчиками, ни с общественными организациями. Ее нам навязывают сверху, хотя инициатива должна бы, наоборот, исходить снизу, от тех, кому придется эту программу непосредственно выполнять.
– Наша компания, кроме Москвы, успешно на протяжении 15 лет работает еще в двух городах. Но никто не поинтересовался нашим мнением, не спрашивал у нас совета. Нам даже неизвестен состав рабочей группы, которая работала над новой концепцией, – недоумевал Феликс Маргарян.
Почти каждый выступавший заострял внимание на том, что нелегальные перевозчики находятся сегодня в лучших условиях, чем таксисты. О какой легализации рынка при этом можно говорить? Кроме того, что у таксистов нет свободного допуска к железнодорожным вокзалам и аэропортам, самой серьезной для них остается проблема посадки и высадки пассажира по его требованию.
– Во всем мире существует правило, что легальный перевозчик может останавливать автомобиль где угодно, у нас же в Москве появляется все больше запретов на парковку, а за остановку в неположенном месте выписывают внушительный штраф. Бомбилы же могут подвезти своего клиента к любому дому и подъезду. И попробуй, докажи, кого он везет в своем автомобиле, он всегда может сказать, что это мой знакомый, приятель. Тем же, кто заказывает такси, приходится от дома идти к месту разрешенной парковки. Не каждому это по душе. А каково приходится инвалидам или людям с ограниченными физическими возможностями, когда мы вынуждены высаживать их из автомобиля за сотни метров от их квартиры, – посетовал владелец Российской биржи такси Владимир Чирков.
Казалось бы, трудно что–либо возразить против требований, которые предъявляются в концепции к машинам с шашечками. Как и к водителям такси. Ведь они направлены на то, чтобы создать комфортные и безопасные условия для клиентов. Автомобили должны быть с подушками безопасности, навигатором, таксометром, двигателем, соответствующим экологическому стандарту Евро–4. Плюс индикатор занятости, автоблокировка дверей и особый цвет (скорее всего, желтый) или, по крайней мере, колпак «Такси» и шашечки. Что касается водителя, то только опытный шофер не моложе 21 года, говорящий по–русски, отлично знающий город, не совершавший ранее тяжких преступлений и не имеющий непогашенных штрафов, может стать таксистом в столице. Но на заседании за «круглым столом» звучали замечания и предложения от его участников. Так, Рачик Петросян заявил, что требования к автомобилю не должны ограничивать конкуренцию среди производителей автомоторной продукции.
– Минимальные требования установить необходимо, остальные должен регулировать рынок, – считает он.
Свое мнение у Юрия Свешникова:
– Технические требования к автомобилю закономерны, они регламентируются законом о такси, какие–то другие, дополнительные, правила надо прежде утвердить законодательно.
А Феликс Маргарян вообще высказал свое несогласие с тем, что их побуждают к замене едва ли не всего автомобильного парка:
– У нас он создавался годами. От клиентов ни по качеству обслуживания, ни по обеспечению безопасности к нам претензий нет. Парк, безусловно, периодически следует обновлять, но почему нас побуждают приобретать только те автомобили, которые определены в концепции?
Всех участников на заседании «круглого стола» развеселил вопрос, заданный единственным присутствовавшим на пресс–конференции зарубежным журналистом, который выразил искреннее недоумение, что в этом списке предпочтение отдано машинам зарубежных марок.
– Можно ли себе представить, чтобы в Германии агитировали и даже побуждали закупать российские «Жигули»? – с таким вопросом он обратился к разработчикам документа.
Дмитрию Пронину под веселый смех всего зала пришлось убеждать зарубежного гостя, что наши пассажиры предпочитают ездить с комфортом и российским автомобилям предпочитают зарубежные. Вот только веселого в этом вопросе было мало, в нем прозвучал скорее серьезный упрек нашим отечественным производителям.
Но самую бурную дискуссию вызвал вопрос об установке единого фиксированного тарифа на поездку в такси, что, по словам Дмитрия Пронина, поддерживают большинство таксомоторных предприятии и компаний, а также жителей столицы. Но, оказывается, и несогласных предостаточно. Самым ярым сторонником единого тарифа оказался представитель профсоюза Ярослав Щербинин. Другие участники «круглого стола» заняли более осторожную позицию.
– Я не думаю, что с введением единого тарифа все проблемы сразу решатся. Более того, боюсь, что может возникнуть коррупция в подразделении, которое будет выдавать разрешения таксомоторным предприятиям на установку цены за поездку, – высказал свою точку зрения Феликс Маргарян. – У нас в компании есть постоянные клиенты. Наиболее активным мы делаем скидку. Так что же, теперь за нее меня будут штрафовать?!
Близок к этой позиции и руководитель комитета по транспорту МГО «Опора России» Михаил Чопорян.
– Единые тарифы, может, и нужны, но при этом нельзя ограничить право клиента сделать свой выбор, – считает он.
Более обстоятельно высказался по этому вопросу соучредитель Национального совета такси Владимир Матвиенко:
– Разговоры о едином тарифе ведутся уже 15 лет, а цены у нас меняются со скоростью света. Тариф должен регулировать рынок. И это правило уже реализуется: заметьте, что в последние три года тарифы на таксомоторные услуги практически не растут, хотя цены на топливо и электроэнергию продолжают повышаться.
Наиболее последовательным противником введения единого тарифа оставался Рачик Петросян, и он подтвердил свою позицию достаточно убедительными доводами:
– Установить единый тариф – дело совсем не простое, как многим кажется. А стоит объявить о нем, начнется давление со стороны работников отрасли, которые будут сетовать, что растут цены на бензин, электроэнергию и т. д. Если установить цену меньше реальных затрат на поездку, это будет невыгодно таксомоторным предприятиям. Завышенная же ударит по карману пассажира. Можно лишь приблизительно рассчитать, во что обходится каждая поездка, и установить ориентировочную цену от минимальной до максимальной. Фиксированную же предлагать не стоит, нельзя убивать конкуренцию. Каждая компания имеет свой тариф, и клиент, когда заказывает такси, знает о нем. Если мы будем навязывать те показатели, которые должен регулировать рынок, то получим всем известный принцип: хотели как лучше, а получилось как всегда.
В своем заключительном слове Дмитрий Пронин поблагодарил участников «круглого стола» за активное участие в обсуждении концепции и заверил, что все их предложения будут внимательно рассмотрены и учтены в окончательном варианте документа. Правда, хотелось бы узнать, а что обо всем этом думает пассажир? И кому он в конечном итоге заплатит: легальному таксисту или бомбиле?

Владимир ЧИСТОВ

30.08.2012