Партнерство или конкуренция?

Проблемы контейнеризации России стали главной темой на Международной научно–практической конференции, которая прошла в Москве с участием ученых, представителей Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и других российских и зарубежных компаний. 
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер привел на форуме такие цифры: во всем мире уровень контейнеризации грузов составляет до 70%, а у нас в стране – всего 5–6%. По его мнению, это положение могла бы изменить национальная программа контейнеризации России. Почему нужен масштаб именно национальной программы? Потому что необходимо решить целый комплекс проблем, и сделать это в одиночку не сможет ни одна даже самая крупная компания.
Взять, например, остро ощущаемую сегодня нехватку подвижного состава – специальных платформ для перевозки 40–футовых контейнеров, реф–контейнеров и танк–контейнеров. В недавнем послании Федеральному собранию Президент России Дмитрий Медведев заявил о том, что пора прекратить сжигать попутный газ, и нефтяников надо за это наказывать. Но прежде, чем наказывать нефтяников, надо наладить производство «тары» для перевозки сжиженного газа – так называемых танк–контейнеров. Во всем мире давно ими пользуются, но в России их не производили. Лишь год назад машиностроители из Перми вместе с зарубежными партнерами завезли оборудование и сейчас готовятся выпустить первую партию танк–контейнеров. В 2010 году ее отправят в Германию на сертификацию. Но хватит ли мощностей завода, чтобы удовлетворить спрос? Кто должен дать бизнесу какие–то ориентиры, как не государство? Та же ситуация и с остальной продукцией – для того, чтобы развернуть ее производство, очевидно, нужны меры стимулирующего характера.
 Или вот другая проблема: у нас абсолютно не развита терминально–складская инфраструктура. На форуме выступала Сиркку Сейла, генеральный директор и член совета директоров компании «Иннорейл», рассказывала, как в Финляндии создали целый бизнес–парк. В Коуволе построили более 200 тыс. кв. метров складов класса А, а контейнерные площадки занимают там 20 гектаров земли. В год Коувола принимает и отправляет более 10 млн тонн грузов.
 А у нас на сети железных дорог складов класса А вообще нет, 88% терминально–складских комплексов – открытого типа. При этом сами железнодорожники признают: менее 1% из них пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Так, на станции Сызрань эксплуатируется склад постройки… еще 1895 года. О какой его технической оснащенности можно говорить?
 Правда, положение дел в ближайшее время изменится. По словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, компания вместе с частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально–логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах и местах сопряжения разных видов транспорта. Так, например, вместе с немецкими партнерами разрабатывается большой проект строительства ТЛЦ «Белый Раст» в Московской области. А в Свердловской области уже строится Евро–Азиатский международный ТЛЦ (62% его акций владеет ОАО «РЖД», и 30% – у правительства области и городской мэрии). Создание сети таких центров позволит предоставлять клиентам комплексные услуги мультимодальной перевозки грузов «от двери до двери».
 Но такие же комплексы сегодня строят и другие компании. Правда, многие стройки «заморозил» кризис, но скоро они возобновятся. И этот процесс тоже следовало бы скоординировать, с тем чтобы потоки грузов перетекали с одного вида транспорта на другой через общие хабы–терминалы. И тут опять–таки нужны масштабы национальной программы. К тому же она прекрасно ложится в русло президентского послания о необходимости модернизации России, поскольку носит инновационный характер.
 По заданию Минтранса России в Самарском университете путей сообщения разработали концепцию сквозного терминала с поточной обработкой контейнеров. Как заметил доцент Олег Москвичев, сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на станциях или площадках. Дело в том, что уровень нашей контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время. Для этого предлагается использовать новейшую самодвижущуюся платформу, патент на изобретение которой самарские ученые уже получили. Она даст серьезную экономию эксплуатационных расходов при маневровых работах, сократит время на обработку составов, снизит трудоемкость и полностью ликвидирует ручной труд. Кроме того, вся эта система – модульного типа, она позволяет создавать терминалы любой мощности.
Разработка, прямо скажем, интереснейшая! Но, как выяснилось, за ней пока не выстроилась очередь инвесторов. И в ее реализации могла бы тоже помочь национальная программа контейнеризации страны.
Только создав современную инфраструктуру, можно привлечь грузоотправителей и у себя в стране, и за рубежом. Как заметил руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, для клиента сегодня основной критерий – не стоимость, а время доставки, сохранность груза и удобство. Но контейнеры нередко простаивают до 15 суток на таможенных терминалах, и это сводит на «нет» все попытки ускорить доставку грузов. И проблему эту пока никак не удается разрешить.
Железнодорожный транспорт мог бы стать интегратором процессов контейнеризации страны, но для этого необходим целый комплекс мер. Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на форуме, отметил важнейшие из них: нужны гармонизация транспортного права в границах евроазиатской транспортной системы, упрощение процедур пересечения границ, разработка сбалансированной и гибкой тарифной политики. А также координация развития инфраструктуры транспортных коридоров и пограничных переходов по принципу «партнерство даст больше, чем конкуренция». Кроме того, необходимо привлечение масштабных долгосрочных инвестиций, а это возможно сделать за счет организации межгосударственных инвестиционных компаний, которые смогут концентрировать ресурсы на ключевых направлениях. Несомненно, потребуется и создание «железнодорожных портов» в промышленных и транспортных центрах страны, а также в Китае и Западной Европе.
Все это тоже хорошо укладывается в рамки национальной программы. Как, впрочем, и проблема транзита грузов через территорию России. Советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков на форуме заявил: «Мы все, мол, плачемся, что нет у нас транзита, а почему его нет? Потому что частные судоходные компании устроили России ценовой шлагбаум». Когда начался кризис, они снизили цены на доставку контейнера от Иокогамы до Гамбурга до 2300 долл. При этом стоимость перевозки контейнера из Иокогамы в порт Восточный оказалась выше – 2400–2600 долл. Кризис показал: государство при решении стратегических вопросов, таких, как транзит грузов, должно иметь свои рычаги влияния. Пора, наконец, создать единую компанию по управлению транзитом и выработать «правила игры», которые бы не допускали дискриминации России на международном рынке перевозок.
 Эта проблема – тоже национального масштаба. И решить ее можно только в рамках национальной программы контейнеризации России. Такая программа может принести стране доходы, сравнимые с теми, что получаем от экспорта нефти и газа. Разве это не весомый аргумент в ее пользу?

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»