И бочка меда, и ложка дегтя

На конференции «Рынок авиатоплива 2012» обсуджали,
что ждет нас на рынке
авиатоплива в сезон 2012?

К конференции «Рынок авиатоплива 2012», которую организовала компания Maxconference, интерес проявило не только транспортное сообщество, но и все желающие воспользоваться услугами авиакомпаний в период отпусков. Оно и понятно – от состояния рынка авиатоплива, то есть от количества, качества и цены на топливо напрямую зависит цена на билет, а иногда и сама возможность куда–либо улететь. Итак, что ждет нас на рынке авиатоплива в сезон 2012?
Хотим сразу же успокоить всех заинтересованных – дефицита авиатоплива в сезон 2012 не наблюдается, видимых причин для роста на него цен нет. А теперь обо всем подробнее.
За последние три года, то есть в посткризисный период, производство авиакеросина увеличилось на 8,4%, потребление возросло на 35%, а экспорт снизился на 65%. Таким образом, внутренний спрос удовлетворяется как за счет роста производства, так и за счет сокращения экспорта.
Что же касается компаний – производителей авиакеросина, то безусловными лидерами являются Газпромнефть и Лукойл, на долю которых приходится более половины производства авиатоплива в России. Крупными производителями являются также ТНК–ВР (17%), Роснефть (13%), Сургутнефтегаз (9%).
Если рассматривать такие параметры, как спрос и предложение на рынке авиакеросина в России, то выглядят они вполне по–рыночному.
Специалисты ИГ «Петромаркет», проанализировав показатели производства и потребления, установили, что динамика спроса внутреннего рынка и экспорта определяет динамику предложения. Особенно ярко это проявлялось в «пиковый» 2008 год и кризисный 2009 год. 2011 год и прогнозы 2012 года подтверждают общий тренд: хорошо растет внутренний рынок, уменьшается экспорт, а общее увеличение спроса покрывает растущее производство.
В отличие от других нефтепродуктов спрос и предложение авиакеросина носит ярко выраженный сезонный характер. Так, разрыв в производстве июля (пика) и ноября (спада) 2011 года составляет 0,3 млн тонн, то есть почти 30% от всего объема. Такая же тенденция складывается и со стороны спроса. В этом–то основная причина нестабильного финансового состояния многих авиакомпаний.
Очень информативна и интересна диаграмма для характеристики авиакеросинового рынка РФ: порядка 80% всего авиатоплива забирает гражданская авиация, остатки приходятся на Минобороны и госрезерв. Безусловным лидером по потреблению топлива среди 25 крупнейших аэропортов России являются аэропорты Московского авиационного узла. Именно они выводят Центральный федеральный округ на первое место, потребив около 3,7 млн тонн керосина в 2011 году, или 43% от общего объема.
К сожалению, и бесстрастная статистика это подтверждает, наиболее удаленный от центра Дальневосточный округ имеет в потреблении топлива наименьший удельный вес, а это значит, что и удельный вес этого региона в общероссийском объеме авиаперевозок наименьший.
Авиакомпании работают в условиях жесткой конкуренции, стремясь минимизировать свои издержки. Основным показателем эффективности работы воздушного судна является коэффициент использования топлива, который определяется как отношение потребляемого топлива к пассажиро-
обороту за этот же период. Так вот, анализ этого показателя по месяцам за год показывает, что самый низкий этот коэффициент в августе, то есть в пик сезона. Низкое значение коэффициента вполне коррелирует с самым высоким значением процента занятости пассажирских кресел в этот же период. Разброс в показателях эффективности по месяцам весьма значительный – по топливу в августе он составляет 0,034 (min), в феврале (max) – 0,046, а по занятости кресел соответственно в августе (max) – 85%, в феврале (min) – 72%.
Сравнение динамики этих показателей во многом объясняет причину повышения цен на авиабилеты в высокий сезон. Авиакомпании «накапливают» запас для того, чтобы продержаться в низкий сезон, когда расходы остаются практически на прежнем уровне, а пассажиров значительно меньше.
Авиакомпании в их стремлении продержаться при падении спроса за счет повышения цен на авиабилеты понять можно. Но цена на топливо зависит не только от цены производителя, но и от издержек при заправке в самолет, то есть от издержек топливозаправщиков, стоимости наземного обслуживания и т. д. А эти расходы напрямую зависят от уровня конкуренции при их оказании.
Поддержание конкуренции на рынке авиатоплива – это прерогатива ФАС, и она работает в этом направлении, используя имеющуюся международную правовую базу. Это касается прежде всего недискриминационного доступа к наземному обслуживанию в аэропортах стран ЕС. Так, согласно Директиве Совета ЕС, принятой еще в 1996 году, страны – члены ЕС должны принимать меры по доступу на рынок по наземному обслуживанию в крупных (более 1 млн пассажиров в год) аэропортах нескольких (не менее двух) организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания. При этом по крайней мере один из поставщиков не может непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта. Напомним, что в России к настоящему времени достаточно аэропортов–миллионников, на которые могут и должны быть распространены эти правила.
Итоги либерализации рынка наземного обслуживания в аэропортах стран – членов ЕС заслуживают внимания, поскольку стоимость наземного обслуживания в 75% аэропортов в новых условиях снизилась на 10–20%. Увеличилось количество авиакомпаний, оказывающих услуги по наземному обслуживанию самостоятельно, а также возросло количество независимых компаний по наземному обслуживанию.
В России положение дел в этой области также меняется в лучшую сторону. Так, после изменения уже российского законодательства число аэропортов, службы которых монополизировали оказание услуг по топливообеспечению, сократилось с 21 (а это 40% от общего количества в 2009 году) до 9 (или 19% в 2010 году) и до 7–15% в I квартале 2012 года.
Что касается спектра услуг по хранению и заправке топливом, то в полном объеме в 2009 году их оказывали только в 4 аэропортах (с большей долей вероятности можно говорить, что речь идет о московских и питерском аэропортах). А в 2010 году таких аэропортов было уже 10.
Практика работы российских аэропортов при обеспечении недискриминационного доступа к обслуживанию в аэропортах в течение двух лет уже позволяет говорить о том, что монополизм постепенно изживает себя в этой сфере.
Наметилось еще несколько интересных тенденций, касающихся ценообразования на рынке авиакеросина. Первая тенденция ясна и понятна – цены на топливо одновременно повышаются во всех аэропортах. Подумаешь, тенденция, скажете вы, – понятно, что цены растут. Но растут по–разному. Повышение цен позволило разделить аэропорты на три группы в зависимости от географического расположения и статуса (региональные или международные). Группы выглядят следующим образом: 1 – национальные и международные хабы; 2 – аэропорты Центрального, Южного и Северо–Западного федеральных округов; 3 – региональные аэропорты Крайнего Севера и Дальнего Востока.
В первой группе самые низкие цены в высокий сезон составили в среднем 23 тыс. рублей за 1 тонну. Во второй группе – 25 тыс. рублей за
1 тонну, а в третьей – 30 тыс. рублей за 1 тонну. Разброс, согласитесь, значительный.
Безусловно, на уровень цены в каждой группе в первую очередь влияет отпускная цена НПЗ. И здесь уж ни аэропорт, ни авиакомпания ничего поделать не могут. Но что касается таких факторов, как пассажиропоток и количество топливозаправщиков, то это факторы так называемого внутреннего порядка.
Так вот, в маленьких аэропортах с пассажиропотоком от 10 до 50 тыс. человек в год разброс в цене составляет от 30 до 36 тыс. рублей за тонну (средняя 32,4 тыс. рублей). Были обследованы восемь аэропортов.
Во второй группе с потоком от 50 до 150 тыс. человек при одном ТЗК разброс цен очень большой – от 24 до 38 тыс. рублей при средней цене 30,8 тыс. рублей. Если обслуживают 3 ТЗК, то разброс цен составляет всего 4 тыс. рублей при средней цене 32 тыс. рублей. Речь идет о 16 аэропортах.
В третьей группе с потоком от 150 до 500 тыс. человек в год при одном ТЗК средняя цена в 16 аэропортах составляет 30,3 тыс. рублей, опять–таки при большом разбросе цен, а если работают 3 ТЗК, то цена опускается до 28,6 тыс. рублей.
Самые низкие цены складываются в восьми крупнейших аэропортах, где пассажиров более 500 тыс. человек в год. При работе одного ТЗК средняя цена составит 31,4 тыс. рублей, а если задействованы четыре ТЗК, то цена опускается до 27,4 тыс. рублей.
Такой детальный анализ цен по группам аэропортов позволяет говорить о том, что альтернативные ТЗК, создавая конкуренцию, существенно снижают цены на авиакеросин.
Можно сказать, что положение дел в топливообеспечении больших аэропортов опасений в сезон 2012 года не вызывает. Так что бочка меда у нас есть, а что же с ложкой дегтя? Есть и она, и связана она с положением дел в региональной авиации.
Тема малой авиации требует, конечно, отдельного разговора. Но с уверенностью можно говорить о том, что возможностей по снижению затрат у небольших аэропортов меньше: поставщик топлива, как правило, один, альтернативный ТЗК не нужен и конкурентного поля как такового нет.
Справедливости ради надо сказать, что государство в последнее время повернулось лицом к местной авиации, но негативную тенденцию переломить сложно – для этого необходимо время. А пока пассажирооборот на местных линиях далек от советских объемов. Сужение сети аэропортов происходит за счет местных аэропортов. А самое главное – ценовая доступность местных перевозок для пассажиров скорее выглядит как ценовая недоступность.
Судите сами: отношение средней цены билета на самолет на местных маршрутах к величине средней заработной платы по России составляет 25%, то есть за билет туда–обратно надо отдать ползарплаты!
Ложка дегтя из–за положения дел в местной авиации получается очень большой, что не может не вызывать озабоченности в авиатранспортном сообществе. Помимо мер господдержки предлагается переводить региональную авиацию на более дешевое газовое топливо. Облегчить существование аэропортов возможно за счет снижения налогового бремени вплоть до полной отмены налогов. А взамен планируется создать авиационный фонд по типу дорожного. Его предлагается формировать за счет отчислений с каждой тонны заправляемого топлива. Предложение, конечно, спорное, поскольку топливо облагается налогами по полной программе, начиная с исходного сырья – нефти. Введение дополнительных сборов и формирование отдельных фондов потребует изменений в Налоговом кодексе и прочих законодательных актах, что само по себе непросто и требует очень длительного обсуждения. Но лично у меня сложилось мнение, что формирование отдельного фонда, средства которого пойдут в первую очередь на поддержание небольших аэропортов в отдаленных регионах, имеет право на обсуждение и, быть может, на внедрение.
…По окончании высокого сезона 2012 года можно будет подвести итоги работы по топливообеспечению, и тогда уж точно будет ясно, сбылись ли оптимистичные  прогнозы или нет.

Совокупное потребление авиатоплива на внутреннем рынке РФ в 2006–2011 гг.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

28.06.2012