Экспортный потенциал воздушного пространства

В феврале 2011 года в Москве прошла международная конференция «Грузовой рынок России: в небе и на земле».

В феврале 2011 года в Москве прошла международная конференция «Грузовой рынок России: в небе и на земле», организованная компанией «ATO events». Выступавшие, а это были представители федеральных органов власти – Минтранса России, Федеральной таможенной службы, авиабизнеса, профессиональных союзов и ассоциаций, в своих докладах обратили внимание на такие актуальные отраслевые проблемы, как использование современных информационных технологий при обработке грузов и состояние наземной аэропортовой инфраструктуры. Внедрение электронного документооборота и системы e–freight при обработке грузов, развитие логистики и хабов в грузовых авиаперевозках, перевозка негабарита и организация грузовых перевозок в багажных отсеках, пассажирских отсеках воздушных судов – эти вопросы, на наш взгляд, были наиболее интересными.

Что такое e–freight?

Начнем с современных информационных технологий, а именно с системы e–freight, на которую должна перейти Россия для того, чтобы не потерять свою долю на мировом воздушном грузовом рынке. Дело в том, что значительная доля мирового рынка грузовых авиаперевозок осуществляется между Юго–Восточной Азией и Европой и Северной Америкой в обход воздушного пространства России. Как отметила Рано Джураева, президент ООО «Центр ГА», организации, ответственной за внедрение новых информационных технологий в воздушных перевозках, объем грузовых авиаперевозок, обслуженных в России в прошлом году, составил 0,8 млн тонн груза, или 0,7 млрд долларов, что составило 1,4% мирового рынка – это недопустимо мало.
Таким образом, экспортный потенциал воздушного пространства России абсолютно не реализован. Решение проблем развития грузовых перевозок и внедрение современных информационных технологий позволит интегрироваться в мировую авиатранспортную систему и обслуживать потенциальный для гражданской авиации России сегмент международных трансферных грузовых авиаперевозок, оцениваемый в 7 млн тонн, который может принести дополнительно до 10 млрд долл. доходов в год, а с учетом тенденции роста рынка эта цифра будет увеличиваться.
Проблем, сдерживающих развитие грузовых авиаперевозок в России, много. Это несовершенство организации структуры воздушного пространства и его оснащенности; недостаточно развитая аэродромная и аэропортовая инфраструктура; неконкурентоспособность услуг воздушного транспорта по стоимости и качеству обслуживания; несовершенство таможенных процедур; отсутствие «единого окна» для всех участников грузовой цепочки и системы e–freight.
Так что же это такое – система e–freight, отсутствие которой не позволяет России полноценно участвовать в мировых воздушных грузоперевозках? Вице–президент ГрК «Волга – Днепр» Владимир Зубков пояснил, что это совместная программа для авиакомпаний, грузовых агентств, предприятий наземного обслуживания и таможенных органов, инициируемая IATA. Эта система скоординирована с уже действующими стандартами сообщений, разработанными для программы Cargo 2000.
Замена бумажного документооборота на электронный – только одно это преимущество системы e–freight обеспечит 4,9 млрд долларов. Ее внедрение повысит пунктуальность исполнения, качество услуг и информированность заказчика. Кроме того, возрастет конкурентоспособность наших компаний на зарубежных рынках воздушных перевозок за счет ускорения транзита в воздушном пространстве России, модернизации производственных процессов оформления грузов.
Внедрение стандартов e–freight показало, что повышается прежде всего качество контроля. Так, доступ к электронной информации о прибывающем грузе позволяет заранее выявить риски, сфокусировать усилия и принимать решения до его физического прибытия в аэропорт. Электронные данные облегчают процесс профилирования и сегментацию грузов, анализ тенденций движения импортно–экспортных потоков. Облегчается контроль оплаты сборов и пошлин, повышается ответственность первичного источника информации за достоверность данных и снижаются ошибки, связанные с повторным вводом данных. Контроль движения груза ведется в реальном времени.
Формализация документов в электронном виде – это еще не все. Внедрение стандартов в России потребует ратификации Монреальской конвенции 1999 года (МС99); разработки и принятия внутренней нормативно–правовой базы по грузовым авиаперевозкам, развития производственных и информационных технологий авиакомпаний, агентов и аэропортов до уровня e–freight; упрощения технологий и процедур таможенной очистки авиационных грузов, а также процедур экспресс–почтового обслуживания.
В грузовой перевозке на воздушном транспорте на этапе экспорта участвуют грузоотправители, экспедиторы, экспортная таможня; на этапе транзита/трансфера работает авиаперевозчик; на этапе импорта – импортная таможня, экспедиторы и грузополучатели.
Всю эту цепочку обслуживают 16 документов, которые необходимо представить в электронном виде и формализовать. На этапе экспорта – это счет, инструкция к упаковке, сертификат производства, инструкция по загрузке, декларация, авианакладные, манифест, экспортная декларация, таможенный пропуск на экспорт. На этапе транзита/трансфера – это два манифеста, экспортная декларация грузов. Так что формализация их в электронном виде существенно облегчит и ускорит процесс грузоперевозки.
Особое внимание следует уделить взаимодействию ФТС, ФНС, ФСБ, Россельхознадзора, Минтранса России, с одной стороны, и авиакомпаний, аэропортов, грузовых агентов и экспедиторов – с другой. Именно на сложности в гармонизации нормативных актов, которыми руководствуются все участники грузового сообщения, обратила внимание заместитель начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС РФ Лариса Коршунова. Во многом гармонизации их интересов как раз и будет способствовать новый стандарт.
В ООО «Центр ГА» разработан план реализации проекта  внедрения стандарта e–freight еще до ратификации Монреальской конвенции. А для этого нужно сделать очень многое: внести необходимые изменения и дополнения в российские нормативные законодательные акты для гармонизации их с международными; провести консультации рабочей группы Минтранса России с Грузовым комитетом IАТА, разработать и утвердить стандартные бизнес–процессы электронного оформления и сопровождения импорта, экспорта, транзита авиационных грузов. В результате будет подготовлено распоряжение Правительства РФ по порядку взаимодействия участников грузовых авиаперевозок и федеральных органов исполнительной власти для реализации пилотного проекта по внедрению стандарта e–freight.
В 2009 году уже был проведен эксперимент по предварительному декларированию на базе аэропорта Шереметьево. Вот результаты: всего в ходе исследования были получены данные по 2057 рейсам, из них 1519 – с грузом, или 74%, на 700 рейсов было получено предварительное разрешение на выгрузку (46%). При получении предварительного разрешения на выгрузку значительно (в 3–7 раз) улучшаются временные показатели разгрузки воздушных судов. Так, средняя задержка разгрузки ВС без подачи предварительной информации составила 25 минут, при подаче – 9 минут.
Схема функционирования IT системы ОАО «Аэрофлот» выглядит так: все необходимые документы в электронном виде, заверенные электронной цифровой подписью (ЭЦП), поступают в систему электронного таможенного оформления и таможенного контроля таможенных органов, которая после анализа поступивших документов дает или не дает разрешение на разгрузку. Эффективность действия такой системы подтверждают данные табл. 1.

Эффективность внедрения электронного таможенного
декларирования воздушных грузов

В результате подачи предварительной информации о ВС, включая сведения о перевозимом грузе в электронном виде, для получения предварительного электронного разрешения таможни на выгрузку груза до момента посадки судна снизит риск нарушения графиков обслуживания ВС и улучшит показатель регулярности отправления и оборачиваемости ВС; снизит напряжение в управлении движением в аэропортах, связанное с «выпадением» ВС из заявленного графика обслуживания; сократит затраты по сравнению с действующим порядком при предоставлении таможне сведений на бумажных носителях.

Хабы, ау!

Следующий вопрос, который вызвал живой интерес у всех присутствующих, – это формирование грузовых хабов и их роль в организации воздушных коммерческих авиаперевозок. В транспортном сообществе нет сомнения в том, что Москва в воздушном сообщении – это хаб по определению. Фактически же самый крупный авиатранспортный узел страны до хаба не дотягивает, а в это же самое время наши ближайшие соседи по воздушному пространству пользуются нашей нерасторопностью и перехватывают грузы, которые с успехом могли бы проходить через отечественные аэропорты.
Действительно, Москва – естественный географический хаб, соединяющий Европу и Юго–Восточную Азию. Согласно рейтингу журнала Airline Cargo Management по итогам прошлого года аэропорт Шереметьево занимал 98 место среди крупнейших аэропортов, обрабатывающих международные грузы. Нынешнее состояние развития инфраструктуры не позволяет российским аэропортам в мировом грузо-обороте занять более 1%. Но свято место пусто не бывает, тем более что исторически сложившимся пунктом перевалки грузов на пути из Азии в Европу является регион Ближнего Востока, аэропорты которого демонстрируют одни из самых высоких темпов роста международного грузооборота: 8,1% в 2010 году, в том числе Дубаи – 6,1%, Доха – 14,7%, Абу–Даби – 7,0%, Бахрейн – 6,5%. А в перспективе – агрессивное наращивание новых мощностей для обработки грузов.
Возрастает также роль Индии, как в качестве региона–экспортера грузов, так и транзитного центра: все больше авиакомпаний включают индийские аэропорты (Бомбей, Дели, Мадрас) в свою маршрутную сеть. Эти аэропорты перевезли в 2009 году почти 1 млн тонн международного груза, увеличив, несмотря на кризис, грузооборот по сравнению с 2009 годом на 1%.
Не нужно забывать и о ближайших соседях. Аэропорты стран СНГ (Азербайджана, Узбекистана, Казахстана) также используются авиаперевозчиками в качестве транзитных пунктов при полетах из Азии в Европу.
Что такое грузовой хаб применительно к сфере воздушных перевозок? Это транспортно–логистический центр, определенный с учетом устойчивых грузопотоков, проходящих через него. Единое расписание основных и фидерных рейсов, а также наземного транспорта обеспечивает в нем максимальную скорость и высокое качество доставки грузов в пункты назначения. Если разложить операцию в хабе на составляющие, то в нее войдут экспортно–импортные операции, трансфер с борта на борт, а также трансфер через склад.
Со сменой вывески аэропорт автоматически не становится хабом, поскольку есть определенные критерии готовности аэропорта выполнять функции хаба. Это прежде всего способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для их роста. Пропускная способность грузового терминала должна превышать насущные потребности заказчиков на 30%. Аэропорт должен иметь возможность обеспечить минимально короткое время стоянки и стыковки. Кроме того, должна быть программа развития аэропорта, а также хабообразующая авиакомпания.
За статус хаба стоит бороться, так как это позволит притянуть часть международных транзитных потоков на Россию, повысить доходы от обслуживания воздушных судов и грузов, что, в свою очередь, даст возможность развивать аэропортовую инфраструктуру, повысить тем самым стоимость бизнес–владения. В итоге повысится значимость и инвестиционная привлекательность аэропортов.
Когда речь заходит о крупнейших аэропортах России, под ними понимают Домодедово (18,6 млн пассажиров в год), Шереметьево (14,7 млн) и Внуково (7,7 млн). (Данные приведены за 2009 год для того, чтобы их можно было сравнить с показателями крупнейших мировых аэропортов). А сравнение это, прямо скажем, не в нашу пользу (табл. 2). Отстаем мы по показателям авиационной мобильности, т. е. по количеству полетов на одного человека в год: в России – 0,32, в Великобритании – 1,6, в США и Канаде – 2,5.

Количество пассажиров самых крупных аэропортов мира в 2009 году

Индекс либерализации авиационной отрасли России требует постоянного мониторинга, так как и по этому показателю наша страна далеко не впереди планеты всей (диаграмма).

Индекс либерализации рассчитывается по уровню конкуренции авиакомпаний внутри конкретной страны, развитости аэропортовой инфраструктуры, качеству сервиса (наземного и на борту), возможности доступа на рынок иностранных игроков, стоимости полета, пассажирообороту, грузообороту. Нелиберализованная и не обеспечивающая мобильность населения – такой выглядит гражданская авиация России в мировом интерьере.
Для того чтобы полнее реализовать преимущества деятельности хабов, необходимо подходить к их организации комплексно. В транспортном сообществе обсуждается вопрос создания и реализации проекта «Грузовые хабы России». О нем рассказал президент Евро–Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин. Реализация проекта «Грузовые хабы России» повысит инвестиционную привлекательность регионов, обеспечив дополнительную транспортную поддержку крупных федеральных и региональных проектов. Появятся новые рабочие места за счет развития транспортной инфраструктуры. Все это вместе взятое увеличит долю российских авиаперевозчиков на мировом рынке.
Аэропорт, через который совершаются грузовые перевозки, является важным местом притяжения для складских и логистических комплексов. В условиях роста числа компаний, оказывающих различные услуги в аэропортовом комплексе, также перспективным становится строительство в непосредственной близости от аэропорта отдельного офисного или офисно–гостиничного комплекса.
При организации воздушных грузоперевозок в настоящее время появляются сложности, связанные с созданием Таможенного союза и принятием концепции переноса таможенного оформления и контроля в места, приближенные к госгранице. По мнению специалистов, по мере внедрения в процесс таможенного оформления современных технологий, прежде всего предварительного электронного декларирования, речь о котором шла выше, эти вопросы могут решаться оперативно.
Развитие авиаперевозок в мировом воздушном сообщении ставит вопрос о выделении для карго–авиаперевозок регулярных авиалиний, которые обеспечат им конкурентные преимущества.
Однако, если при наземной обработке в регионе нет современного карго–терминала, нет профессионального партнера – экспедитора или логистического оператора, то авиаперевозчик не сможет обеспечить снижения логистических издержек в цене товара. Аэропорт без карго–терминала для такого авиаперевозчика не интересен. При обосновании инвестиций для создания мультимодального транспортно–логистического центра, прежде всего, необходима оценка грузопотока. С точки зрения динамики, перспективными для образования хабов являются прежде всего аэропорты Московского авиаузла, аэропорты Кольцово, Толмачево, Емельяново.
Оценка преимуществ деятельности хабов позволяет сделать следующие выводы:
– терминально–грузовой центр (ТГЦ) необходим любому крупному промышленному региону, где формируются экспортные грузопотоки и/или грузопотоки для распределения по стране и регионам;
– ТГЦ в аэропортах крупных промышленных регионов зависят от кооперации железнодорожных, авиа– и автоперевозчиков и логистических операторов;
– величина грузооборота влияет на окупаемость инвестиционного проекта, поэтому на первом этапе можно рассматривать строительство ТГЦ в несколько очередей. Поочередный запуск в соответствии с ростом объемов грузопотоков и требуемых видов услуг позволит снизить риски;
– ТГЦ должен предоставлять обрабатывающий сервис в обслуживании агентов грузовых авиалиний. При этом управлять ТГЦ может экспедитор или логистический оператор, который обеспечивает логистическое обслуживание торговых и промышленных компаний региона и страны в целом;
– доходность обрабатывающего сервиса определяется не только грузооборотом, но и добавленной стоимостью, например, при обслуживании экспресс–перевозчиков или «капризных» грузов (лекарство, косметика и др.).

Логистика для негабаритов

О перевозке негабаритных грузов с помощью транспортной авиации рассказал представитель компании «STS logistics» Владимир Дорохов.
Например, о поставке колес турбин для Бурейской ГЭС весом 120 тонн каждая и диаметром 6,2 м, а также гидрогенератора весом 180 тонн. Перевозки таких сложных грузов требуют не только подходящего транспортного средства, но и продуманного логистического решения. Ведь для того, чтобы перевезти такой «эксклюзив», необходимо разработать целую систему транспортировки и строго ее придерживаться. Прежде всего прорабатывается маршрут перевозки – с точки зрения стоимости вариантов, габаритов груза, его массы и свойств, сроков доставки, привязки логистической схемы к таможенному оформлению. Далее должен быть сделан выбор в пользу определенного транспортного средства – автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный.
Достаточно непросто решается вопрос консолидации грузов: распределение груза в зависимости от массы, габаритов и свойств, формирование транспортных лотов и возможности контейнеризации грузов. Если груз подпадает под таможенный режим, то требуется выполнить все необходимые процедуры с предварительным декларированием. Но центральное место в этой системе занимает, естественно, транспортное средство. И преимущества авиатранспорта при доставке уникальных грузов очевидны. Это прежде всего скорость доставки и возможность доставки в труднодоступные районы, независимость от наличия и состояния наземных дорог, от сезона доставки. Авиатранспорт позволяет перевезти груз, габариты которого превышают возможности железной дороги. Кроме того, в случае воздушной перевозки нет необходимости в долгосрочной подготовке и согласовании маршрута перевозки. Негабаритные и крупногабаритные грузы, перевозимые по воздуху, являются уникальными, поэтому очень важно, чтобы соотношение «цена доставки/скорость/сохранность груза», складывающееся при авиаперевозках, являлось оптимальным.
Несмотря на все преимущества, у транспортной авиации при перевозке негабаритов есть свои специфические особенности и сложности. Прежде всего, количество бортов, способных перевозить негабарит, ограничено, а отсюда плотный график загрузки. Прием определенных бортов на земле в ряде случаев становится невозможным из–за того, что нет спецтехники для их выгрузки и обслуживания. Опять–таки, из–за уникальности и негабаритности грузов борты не всегда удается заполнить целиком. А если груз относится к категории опасных, то скомплектовать для него партию в пределах одного отсека просто невозможно. Кроме того, при доставке в одну сторону бывает трудно найти подходящий груз в обратную сторону, а это существенно удорожает стоимость перевозки.
Несмотря на уникальность каждой операции по доставке негабарита, компаниями, специализирующимися на их перевозке, разработаны транспортно–логистические решения, пригодные для подобных операций. Вот как это выглядит на примере поставки газовой турбины (300 тонн) и генератора (280 тонн) из Пермского края в Свердловскую область для Среднеуральской ГРЭС. Для перевозки был использован следующий транспорт: водный (грузовая несамоходная баржа типа ро–ро), автомобильный (специальные многоосевые модельные площадки) и железнодорожный (28–осные железнодорожные транспортеры сочлененного типа). Были построены две параллельные железнодорожные ветки общей длиной более 400 м, произведен полный осмотр и ремонт магистрального участка железнодорожного пути длиной более 450 км, спроектированы и произведены две специальные модульные рамы для перевозки на железнодорожных транспортерах. Для погрузки впервые в России были использованы в паре два 250–тонных железнодорожных крана. Такое типовое логистическое решение может быть использовано уже как типовое при перевозке аналогичных негабаритов и крупногабаритных грузов.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук