Укреплять речной потенциал России

На вопросы «ТР» отвечает руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.

– Александр Александрович, в апреле стартует, а вернее сказать, уже стартовала речная навигация. Какие ожидания у вас и у работников речного транспорта связаны с ней?
– Открытие навигации – всегда волнительное событие. Этого дня ждут и судовладельцы, и работники речных портов, грузоотправители и грузополучатели и, конечно, речники–путейцы. Для всех наступает очень ответственная пора. И от того, как успешно речники к ней подготовились, будет во многом зависеть, как они справятся с задачами, поставленными перед отраслью на нынешний год. А они достаточно серьезные. Минувший 2010 год, несмотря на то, что еще давал о себе знать финансовый кризис, для тружеников речного флота можно признать успешным. За период навигации 2010 года объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте вырос к уровню 2009 года на 7,3% и составил 104,9 млн тонн. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности было доставлено 17,9 млн тонн грузов, рост составил 10%. Объем погрузочно–разгрузочных работ в 2010 году вырос на 6,3% и превысил 140 млн тонн. Всего за прошлую навигацию удалось произвести более 250 тыс. шлюзований и пропустить через судоходные гидротехнические сооружения 406,6 тыс. единиц флота, что также выше показателей 2009 года. Это вообще лучший показатель за последние годы.
Услугами речного транспорта воспользовались 16,5 млн пассажиров. На перевозке грузов и пассажиров был задействован 121 речной порт, перевалку грузов и обслуживание пассажиров в которых осуществляли 147 предприятий и организаций.
Однако еще далеко не все резервы приведены в действие. В этом году речникам, отталкиваясь от достигнутых показателей, предстоит продолжить наращивать объемы перевозок по внутренним водным маршрутам. И, учитывая, что речной транспорт является самым экономичным и безопасным, что наши суда имеют большую грузоподъемность и по водным маршрутам наиболее выгодно транспортировать объемные и массовые грузы, нам необходимо улучшать качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, чтобы привлечь как можно больше клиентов. Поэтому так важно своевременно и организованно открыть и провести навигацию как на больших, так и на малых судоходных реках. Нельзя терять ни одного дня, особенно учитывая, что в отличие от прошлых лет нынешняя весна в большинстве регионов запоздала.
Готовясь к открытию навигации, речники ускоренными темпами проводили ремонт речных судов, осуществляли заготовку и ремонт навигационных знаков, корректировку схем и карт внутренних водных путей. Сейчас проверяется техническая готовность гидротехнических сооружений и технического флота.
В феврале распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта была утверждена «Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2011–2013 годов». Сроки открытия навигации, указанные в этой программе, являются ориентировочными. Они рассчитаны по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений с учетом проведения капитальных работ и реконструкции речных сооружений и объектов. Конкретные же даты открытия навигации зависят от сроков очищения судовых ходов ото льда. Зима 2010–2011 годов на большей части европейской территории страны была на редкость морозной и снежной. В результате сложившихся гидрометеорологических условий вскрытие ото льда рек юга европейской территории страны произошло на 5–10 дней, а рек Калининградской области – на 9–13 дней позже обычных сроков. Тем не менее навигация уже началась и с каждым днем будет набирать темпы. Плановой датой ее официального открытия на южных участках внутренних водных путей РФ в Азово–Донском бассейне и на Волго–Донском судоходном канале в Программе было установлено 1 апреля. В этот день через Кочетовский гидроузел произведен пропуск барже–буксирного состава «Пал–5» судоходной компании «Палмали». Следует при этом отметить, что Нижний Дон вскрылся ото льда во второй декаде марта. И благодаря слаженной работе Волго–Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, досрочно завершившего межнавигационный ремонт гидротехнических сооружений, на 4 дня раньше запланированного срока, 28 марта в 9 часов утра было проведено первое шлюзование навигации текущего года. Через шлюз пропустили два буксира–толкача, которые проследовали из г. Волжский в Актюбинск. 1 апреля открыла речную навигацию и судоходная компания «Донречфлот». В первый рейс по маршруту Ростов–на–Дону – Бузан и Усть–Донецк – порт Кавказ вышли с грузом минеральных удобрений шесть барже–буксирных составов и два теплохода типа «Волго–Дон». В текущем году «Донречфлот» планирует увеличить объем внутренних перевозок на 25% и довести их до 2 млн тонн. И это не может не радовать. Еще ранее – 15 марта – началось движение на участке реки Кубань протяженностью 30 км от устья реки Белая до Краснодарского гидроузла.
В апреле пошел массовый ледоход. Сначала на Верхней Волге, Нижней Оке и реках Заволжья, затем вскрылись ото льда верховье Дона и Волги, реки северо–запада, а также Верхней Оки, Москвы, Воронежа, Медведицы и Хопра, бассейна Рыбинского водохранилища. А следом начнут пробуждаться ото сна реки севера Карелии, Северной Двины, Вятки и Камы. Во второй и третьей декадах мая ожидается ледоход в среднем и нижнем течении Печоры и на реках ее бассейна. В первой декаде июня вскроются ото льда устьевые участки Пура, Таза, Енисея, Лены, Яны, Индигирки, Колымы, а также реки Анабар и Анадырь. И навигация, можно сказать, охватит все регионы России. Не одна страна в мире не обладает таким внушительным количеством больших и малых рек с такой плотностью водных внутренних путей, как Россия. Общая протяженность их на сегодня составляет 101 333,6 км, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов – 48 288,1 км. Повторю: свои поправки, и, возможно, весьма весомые, могут внести конкретные погодные условия в том или ином регионе.
– Какие особенности навигации–2011 по сравнению с прошлогодней вы бы отметили?
– Каких–то особых принципиальных отличий не вижу. А если отличия и есть, то они в первую очередь связаны с природными и погодными условиями во время той или иной навигации. Так, в прошлом году из долгосрочного прогноза было заранее известно, что речникам следует готовиться к жаркому засушливому лету. Но такая аномальная жара, когда едва ли не каждые сутки сообщалось о новом температурном рекорде, застала врасплох метеорологов. Словом, устроила она нешуточный экзамен речникам, которым пришлось столкнуться и преодолевать множество дополнительных трудностей и проблем, связанных с необычными условиями эксплуатации и судов, и гидросооружений. На глазах мелели не только малые, но и большие реки. И чтобы обеспечить гарантированные габариты судовых ходов, потребовалось дополнительно вынуть со дна рек свыше 30 млн тонн земляного грунта. А небывалые лесные пожары на огромных территориях?! Они ведь тоже доставили всем нам немало хлопот. Потому я с особым удовлетворением хочу отметить, что и в этих экстремальных условиях движение судов по внутренним водным трассам не только не замедлилось и не сократилось, а шло по нарастающей.
В нынешнюю навигацию первый серьезный экзамен речникам предстоит держать во время паводка, а он уже фактически начался. Большая вода пришла в Самарскую и Саратовскую области. Начало весеннего разлива рек работники речного транспорта всегда ожидали с тревогой и волнением. Но таких обильных снегопадов, таких сорокаградусных морозов, как в минувшую зиму, у нас давно уже не было. А небывалая жара и засуха прошлого лета могут усугубить негативные последствия сильных снегопадов. МЧС уже предупредило, что сложные ситуации по развитию паводка ожидаются буквально во всех регионах. Например, синоптики и аналитики МЧС прогнозируют, что в Нижегородской области максимальный подъем уровня воды достигнет отметки 72 м по Балтийской системе. Это абсолютный рекорд за последние 17 лет: в 1994 году вода поднималась на 71,5 м. Но наибольшие трудности ожидаются в республике Саха (Якутия), Красноярском крае, Иркутской, Архангельской и Вологодской областях. Угрозу, по словам аналитиков МЧС, представляют река Лена и реки бассейна Алдан и Амга, а также Северная Двина. Как гидросооружения на внутренних водных путях справятся с напором и пропуском паводковых вод, нам еще предстоит узнать. Но выражаю уверенность: должны справиться.
– Раз уж речь зашла о гидротехнических сооружениях, то важнейший вопрос – их техническое состояние. Каково оно на сегодняшний день? Отвечает ли всем предъявленным требованиям?
– Несколько лет назад в интервью «ТР» я с тревогой отмечал, что одной из самых острых и злободневных проблем на речном транспорте является содержание и эксплуатация гидротехнических сооружений – шлюзов, плотин, речных регулирующих устройств, насосных станций и других объектов. В подтверждение привел такие цифры: по состоянию на 1 января 2006 года только 21% этих объектов имели оптимальный уровень безопасности, 57,7 – пониженный, 17,5 – неудовлетворительный и 4,8% – опасный. Корень проблемы заключался в недостаточном финансировании. Из–за отсутствия необходимых для их содержания и эксплуатации средств ремонт речных объектов производился медленнее, чем сооружения старели. Даже дискутировался вопрос: надо ли возводить новые гидротехнические сооружения, если речники старые не могут поддерживать и содержать в рабочем состоянии? В принятой правительством Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрены мероприятия по развитию водных путей.
За последние годы удалось заметно улучшить и стабилизировать ситуацию. Главное, удалось остановить процесс ухудшения технического состояния судоходных технических объектов и их физическое старение. В настоящее время в состав гидротехнических сооружений, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям России, входят 723 объекта, в числе которых 109 шлюзов, 70 плотин и более 160 напорных дамб и других сооружений. Все судоходные шлюзы были своевременно, в намеченные сроки, подготовлены к навигации 2011 года, имеют разрешения на эксплуатацию и паспорта технической готовности.
Из 723 судоходных гидротехнических сооружений 335 подпадают под действие Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений». В Росморречфлоте планомерно и регулярно проводится анализ технического состояния судоходных гидротехнических сооружений в рамках выполнения работ по декларированию их безопасности и ведению отраслевого мониторинга безопасности СГТС. В настоящее время по результатам анализа деклараций безопасности 89 сооружений находятся в хорошем работоспособном техническом состоянии, 197 – в ограниченно–работоспособном, 47 – в предаварийном и всего два сооружения, или 0,6% – в аварийном техническом состоянии. Год назад аварийных сооружений было шесть. В результате выполненных в 2009–м и прошлом году, а также в межнавигационный период работ по реконструкции, капитальному и текущему ремонтам число судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в предаварийном и аварийном техническом состоянии, уменьшилось на 2,8%. Можно сказать, что ситуация с улучшением технического состояния речных судоходных гидросооружений продолжает стабилизироваться. Хотя, конечно, пока не такими быстрыми темпами, как бы нам этого хотелось. В текущем году планируется провести 47 преддекларационных обследований судоходных гидротехнических сооружений, составить 46 деклараций безопасности СГТС, 44 декларации направить на государственную экспертизу и 32 декларации – в Ространснадзор на утверждение.
– А как сегодня обстоят дела с финансированием работ по ремонту и содержанию судоходных объектов? Ведь прежде речники постоянно сетовали, что средств выделялось значительно меньше реальных потребностей. Да и вы упоминали об этом.
– В настоящее время необходимый объем финансирования на текущее содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений определяется на основании утвержденных Минтрансом России и согласованных с Минфином и Минэкономразвития России в 2001 году нормативов. Что и позволило стабилизировать положение в речных хозяйствах. Однако за время, прошедшее после утверждения нормативов, произошли значительные изменения в структуре расходов. В частности, был осуществлен переход на новые условия оплаты труда. При этом темпы роста заработной платы значительно превысили темпы роста других видов расходов. Снизились ставки единого социального налога и налога на добавленную стоимость. Появились дополнительные расходы на охрану судоходных гидротехнических сооружений, а также на ведомственную технологическую связь. К тому же в этих нормативах не были предусмотрены расходы на капитальный ремонт сооружений.
Кроме того, изменились и источники финансирования. Так, с принятием ряда федеральных законов, в том числе закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», было прекращено финансирование из бюджета содержания федеральных внутренних водных путей, имеющих региональное значение. А это порядка 500 млн рублей в год. Сейчас к нам и в вышестоящие органы поступают многочисленные обращения субъектов Российской Федерации о необходимости содержания этих водных путей за счет средств федерального бюджета, так как сложившаяся ситуация практически сдерживает развитие экономики регионов. Учитывая это, Росморречфлот по плану НИОКР выполнил работу по корректировке нормативов. При этом нами были учтены изменения требований Бюджетного и Налогового кодексов РФ, Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений», Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также Бюджетного послания Президента России Федеральному собранию. И, кроме того, факторы, связанные с изменением условий ценообразования, увеличение расходов на охрану гидротехнических сооружений и подготовку их деклараций безопасности и другие. Корректировка нормативов осуществлялась в соответствии с методологией применения действующих нормативов и в соответствии с замечаниями Минфина России.
В марте 2011 года Минтранс во исполнение Плана мероприятий первого этапа по реализации Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями направил на согласование в Минэкономразвития и Минфин России проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении нормативов для определения необходимых объемов финансирования текущих затрат на содержание внутренних водных путей Российской Федерации». Откорректированные нормативы, как новая нормативная база, создают условия для обоснования выделения финансовых средств на реализацию государственного задания и на предоставление государственных услуг по содержанию внутренних водных путей и гидротехнических сооружений. Поэтому необходимо добиться скорейшего принятия решения правительства об их утверждении.
Заметно изменилась к лучшему и ситуация с ремонтом гидротехнических сооружений. Начиная с 2004 года в результате постоянной целенаправленной работы Минтранса России и Росморречфлота с Минфином и Минэкономразвития по вопросам обоснования необходимой потребности в средствах, выделяемых из федерального бюджета, было увеличено по сравнению с предыдущими годами ежегодное финансирование капитального ремонта СГТС более чем в 20 раз. Реконструкция и капитальный ремонт за этот период проводились на более 140 объектах гидросооружений, что позволило стабилизировать и пока, правда, только частично улучшить их техническое состояние. Выделяемые средства федерального бюджета ежегодно осваиваются полностью и в установленные сроки проведения ремонтных и восстановительных работ на объектах.
Однако, чтобы ликвидировать создавшийся в результате многолетнего недостаточного финансирования «недоремонт» и не допустить нарастания деструктивных процессов разрушения железобетонных конструкций и металлоконструкций шлюзов, механического оборудования основных и аварийно–ремонтных ворот и затворов, надо выполнять еще больший объем работ. Только тогда мы сможем, как и запланировано, привести к 2019 году количество сооружений с опасным уровнем безопасности к нулю, а с неудовлетворительным уровнем безопасности снизить до 9%. Ежегодная потребность государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства в средствах федерального бюджета на проведение ремонта СГТС составляет не менее 3 млрд рублей.
– Больным вопросом остается состояние так называемых малых рек России. В последние годы судоходство по ним почти замерло. Можно ли и нужно ли реанимировать их как транспортные магистрали? Что для этого необходимо сделать?
– На территории России помимо больших протекают около 2,5 млн малых рек, протяженность каждой из которых не превышает 100–150 км. Организовать судоходство на таком большом количестве водных маршрутов – задача непосильная, да в этом и нет необходимости. Поэтому для хозяйственных нужд населения используются только 127 тыс. малых рек. Предусматриваемые в настоящее время финансовые средства из федерального бюджета позволяют содержать для обеспечения безопасности судоходства главные участки внутренних водных путей, по которым осуществляется основная перевозка грузов и пассажиров. Завоз грузов по ним осуществляется кратковременно и эпизодически. Росморречфлот считает необходимым в целях обеспечения транспортной доступности населения и завоза грузов в малонаселенные районы, где порой отсутствуют альтернативные виды транспортного сообщения, развивать судоходство и на малых реках. Для решения этой задачи в исполнение Плана мероприятий первого этапа по реализации Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации был разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» и в 2010 году он внесен в Правительство.
В связи с неоднократными обращениями субъектов Российской Федерации, в частности города Санкт–Петербург, Ханты–Мансийского автономного округа – Югры, Красноярского края и других в концепции предусмотрено, что водные пути, не включенные в перечень внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденный распоряжением Правительства РФ от 19.12.2002, могут быть отнесены к внутренним водным путям субъекта Российской Федерации. Законопроектом им предоставляется возможность создавать, обустраивать и обслуживать внутренние водные пути субъекта Российской Федерации в целях организации перевозок грузов и пассажиров в интересах населения того или иного региона. Решение о создании внутренних водных путей субъекта Российской Федерации принимается регионами в инициативном порядке, с учетом возможных объемов финансирования, которое может быть выделено из регионального бюджета на их обслуживание. Перечень внутренних водных путей субъекта Российской Федерации утверждается Правительством РФ по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Вводятся понятия «федеральные внутренние водные пути» и «внутренние водные пути субъекта Российской Федерации», устанавливаются полномочия органов государственной власти субъекта Российской Федерации в области внутреннего водного транспорта.
Законопроектом предлагается предоставить право субъектам Российской Федерации самостоятельно осуществлять правовое регулирование в области внутреннего водного транспорта. В частности, создание и содержание инфраструктуры внутренних водных путей в регионе, установление категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов. На наш взгляд, это позволит улучшить обслуживание населения в регионах и оживить судоходство на малых реках.
– Итак, навигация–2011 стартовала и набирает темпы. Скажите, а какие проблемы предстоит еще решить, чтобы успешно выполнить все задачи, которые поставлены перед работниками речного транспорта на нынешний год?
– Не скрою, проблем еще хватает. Мы о них обстоятельно говорили в начале марта на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, в работе которого принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин. На том заседании были рассмотрены итоги работы морского и внутреннего водного транспорта в прошедшем 2010 году и задачи на текущий год и на среднесрочную перспективу до 2013 года. Следует подчеркнуть, что минувший год стал стартовым для реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы (2010–2015 годы)» и «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте». Сделаны лишь первые шаги, впереди нас ждет очень большая работа. Нам предстоит многое сделать, чтобы повысить инвестиционную привлекательность речного транспорта. В серьезном обновлении нуждается парк грузовых и пассажирских судов. И надо сказать, что российские судостроительные заводы уже получили крупные заказы.
Острой остается кадровая проблема. Речной транспорт пока не стал привлекательным для молодежи, даже такая, казалось бы, романтичная профессия, как капитан судна, остается невостребованной. Опыт ветеранов, безусловно, наше главное богатство. Но пора подумать о достойной смене.
Особое внимание Росморречфлоту предстоит уделить и решению наболевших социальных вопросов, сохранению и увеличению рабочих мест, контролю за своевременной выплатой зарплаты. Надо продолжать внедрять инновационные технологии, чтобы значительно улучшить качественные характеристики внутренних водных путей.
И, конечно, главной задачей на сегодня является обеспечение безопасности на транспорте. В настоящее время транспортной безопасности уделяется большое внимание со стороны государства. В 2010 году после терактов в московском метро был подписан Указ Президента «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». В соответствии с указом была разработана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, которая утверждена Правительством Российской Федерации. В рамках первого этапа комплексной программы до 31 марта 2011 года необходимо было оснастить наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры. Росморречфлот с поставленной задачей справился.
В условиях сжатых сроков были организованы соответствующие конкурсные процедуры, определен победитель, организована работа по закупке необходимого оборудования, его установке и государственной приемке выполненных  работ.
К 31 марта 2011 года в рамках выполнения первого этапа комплексной программы современными инженерно–техническими средствами обеспечения транспортной безопасности были оснащены 11 наиболее уязвимых гидроузлов, а также разработаны проекты по оснащению такими системами критически важных и потенциально опасных объектов ФГУП «Канал имени Москвы» и ФГУ «Беломорканал». Всего в ходе выполнения первоочередных мероприятий по внутреннему водному транспорту было выделено 998,32 млн рублей бюджетных ассигнований.
Полученный опыт работы в сложных условиях крайнего дефицита времени позволяет сделать вывод о том, что задачи, поставленные Президентом и Правительством Российской Федерации, до 1 января 2014 года будут выполнены.

Беседу вел Владимир ЧИСТОВ