Рубежи развития

Минтранс России опубликовал
на своем сайте проект
Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ
на период до 2030 года.

В обсуждении Стратегии может принять участие каждый. Впрочем, основные болевые «точки» внутреннего водного транспорта специалистам давно известны. Это и старение флота, и существующие ограничения для судоходства на внутренних водных путях, и постоянно растущие цены на топливо, и вызывающая вопросы тарификация перевозки грузов и портовых услуг, и кадровый голод, особенно в рабочих специальностях… Результат понятен. В последние 20 лет прочно держится тенденция снижения роли внутреннего водного транспорта в транспортной системе страны. Низка инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность предприятий отрасли.
На решение названных и многих других проблем в сфере внутреннего водного транспорта и нацелена Стратегия.
Рассмотрение документа в Правительстве РФ ожидается осенью 2013 года. Основная задача Стратегии – поднять конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
В числе основных целей Стратегии – разработка мер по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт, обеспечение конкурентоспособных тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом, создание тримодальных логистических центров и дополнительной грузовой базы на внутренних водных путях.
Предусматриваются три этапа реализации Стратегии. Первый, рассчитанный до 2018 года, предполагает активное продвижение внутреннего водного транспорта и формирование условий для наращивания грузовой базы.
Второй (с 2019 по 2025 годы) рассчитан на реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации.
Третий этап (2026–2030 годы) нацелен на кардинальное изменение позиции внутреннего водного транспорта в транспортной системе России. Он должен стать полноправным участником конкурентного рынка доступных и качественных транспортных услуг для обеспечения потребностей интенсивного инновационного развития экономики и улучшения качества жизни населения.
Финансирование Стратегии предусматривает выделение до 2030 года 2260 млрд руб. (в ценах соответствующих лет), в том числе: из федерального бюджета – 1051 млрд руб., из бюджетов субъектов РФ и местных бюджетов – 13 млрд руб., из внебюджетных источников – 1196 млрд руб.
Итоговые результаты реализации стратегии включают в себя:
– снижение удельных транспортных издержек в цене конечной продукции за счет оптимизации транспортно–технологических схем доставки грузов с учетом перераспределения части грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт;
– рост валового внутреннего продукта за счет стимулирования развития смежных отраслей экономики, прежде всего судостроения, металлургии, приборостроения, топливно–энергетического и строительного комплексов;
– ускорение социально–экономического развития регионов и субъектов РФ, особенно Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, повышение занятости населения;
– снижение аварийности и отрицательного вредного воздействия транспортной системы на окружающую среду, поскольку удельные показатели по выбросам углекислого газа на внутреннем водном транспорте составляют лишь 5% от выбросов на автомобильном и 20% выбросов на железнодорожном транспорте, а уровень аварийности (в денежной оценке) ниже, соответственно, в 14 и 2 раза;
– рост транзитных перевозок грузов по внутренним водным путям, увеличение экспорта транспортных услуг судами смешанного «река–море» плавания в межнавигационный период.
Реализация Стратегии обеспечит приоритетное развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида транспорта. Это, естественно, снизит грузонапряженность автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации.
Значительно повысится пропускная способность Единой глубоководной системы европейской части России как важнейшего водного пути международного значения, что обеспечит рост объемов перевозок в европейских бассейнах к 2030 году в 2,2 раза (до 228 млн тонн).
Будет обеспечен в полном объеме завоз грузов внутренним водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, объем речных перевозок в восточных бассейнах к 2030 году возрастет в 2,4 раза и составит 70 млн тонн.
Кардинальное улучшение качественных параметров внутренних водных путей приведет к существенному росту валовой производительности работы флота за счет сокращения времени непроизводительных простоев, в том числе вследствие уменьшения ожидания шлюзования, роста средней скорости движения, наиболее полного использования грузоподъемности судов, и обеспечит повышение рентабельности перевозок при снижении времени доставки товаров.
Реализация комплекса мер государственной поддержки российского судостроения и судоходства позволит создать современный транспортный флот, средний возраст которого в 2030 году составит 21,8 года, в том числе судов смешанного «река–море» плавания – 15 лет. Производительность труда на внутреннем водном транспорте к 2030 году возрастет в 1,85 раза. Существенно уменьшится энергоемкость – на 30 %.
В полной мере будет реализована социальная функция внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров на социально значимых маршрутах, будут созданы условия для динамичного развития речного туризма.
Развитие городского водного транспорта будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог и улучшению экологической ситуации в мегаполисах.
В конечном счете повышение инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта приведет к притоку частных инвестиций, в том числе за счет использования механизма государственно–частного партнерства.
Надо признать, что существующая база для развития внутреннего водного транспорта весьма основательна. В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России имеет самую большую протяженность в мире и составляет 101,3 тыс. км. Большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства.
На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, которые находятся в федеральной собственности. Из них 335 сооружений включены в отраслевой Регистр судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности. На реках России функционируют более 130 портов, которые имеют подъездные пути и оснащены 828 береговыми и 247 плавучими кранами.
Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоят 13 022 грузовых и пассажирских судна, в Российском Морском Регистре Судоходства – 641 судно смешанного «река–море» плавания под российским флагом. При этом 94% грузов и 86% перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности. В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые внутренние водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. Все бы хорошо, но… на долю внутреннего водного транспорта сегодня приходится менее 2% от общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта в Российской Федерации.
В основе долгосрочного прогноза роста грузовой базы внутреннего водного транспорта заложены параметры развития транспортного комплекса в долгосрочном периоде по двум потенциальным сценариям развития экономики: инновационному (базовому) и консервативному (энерго–сырьевому) в соответствии с прогнозом Минэкономразвития России. При этом в качестве отдельных сегментов выделены контейнерные и транзитные грузопотоки.
Прогнозируемый прирост грузовой базы внутреннего водного транспорта за счет роста экономики («органический рост») может составить к 2030 году 112 млн тонн при реализации инновационного сценария развития экономики и 52 млн тонн при консервативном сценарии.
При инновационном сценарии развития экономики потенциал переключения грузопотоков с автомобильного на внутренний водный транспорт может составить 8,7 млн тонн к 2030 году, при консервативном сценарии – 5,2 млн тонн, из них почти 90% составляют строительные грузы. Что касается потенциала переключения грузопотоков с железнодорожного на внутренний водный транспорт, то он составляет при инновационном сценарии развития экономики 14 млн тонн к 2030 году, при консервативном сценарии – 6 млн тонн, из них наибольшую долю занимают металлы и нефтепродукты.
Потенциал перехода контейнерных перевозок с автомобильного на внутренний водный транспорт при инновационном сценарии может составить до 14 млн тонн к 2030 году при условии реализации комплекса мер, направленных на создание условий для такого переключения. При этом доля внутреннего водного транспорта в контейнерном потоке между морскими портами Балтийского и Азово–Черноморского бассейнов и регионами Единой глубоководной системы европейской части России может составить до 9%. При консервативном сценарии потенциальный объем перевозок контейнеров по внутренним водным путям составляет 1,9 млн тонн к 2030 году.
Объем транзитных перевозок по внутренним водным путям России может составить до 6,3 млн тонн к 2030 году.
Таким образом, консолидированный рост грузовой базы внутреннего водного транспорта при реализации инновационного сценария развития экономики может составить до 298 млн тонн к 2030 году, при консервативном сценарии – до 205 млн тонн, то есть, соответственно, в 2,1 раза и 1,4 раза больше по сравнению с 2012 годом.
Повышение пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего Единой глубоководной системы Российской Федерации, – основное условие роста объемов перевозок внутренним водным транспортом. Наличие лимитирующих участков и ухудшение качественных параметров внутренних водных путей явились основными факторами ослабления его конкурентной позиции в транспортной системе страны за последние 25 лет.
Для ликвидации «узких мест» на Единой глубоководной системе европейской части России предусматривается строительство:
– второй нитки Нижне–Свирского шлюза Волго–Балта;
– Нижегородского низконапорного гидроузла на участке Волги Городец – Нижний Новгород;
– строительство Багаевского гидроузла на Дону.
Строительство вторых ниток шлюзов Волго–Балтийского водного пути явится базовым инфраструктурным условием для переключения контейнерного потока с Балтики. Для реализации проектов предполагается использовать механизм государственно–частного партнерства. Реализация данных проектов позволит снять все инфраструктурные ограничения на водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации и явится катализатором динамичного развития экспортно–импортных и транзитных перевозок, в том числе в контейнерах.
Один из приоритетов Стратегии – повышение уровня безопасности перевозок грузов, требующих особых условий, усиление государственного регулирования допуска к транспортной деятельности в соответствии с требованиями безопасности, обеспечение потребности в специалистах с соответствующим уровнем профессиональной подготовки. Для решения задачи повышения уровня технической и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры на внутренних водных путях предусматривается осуществление следующих мероприятий:
– разработка и реализация комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений, других объектов инфраструктуры и водных путей бассейнов Единой глубоководной системы европейской части России, Сибири и Дальнего Востока; модернизация и оснащение средств навигационного оборудования внутренних водных путей геоинформационными системами контроля позиционирования и технического состояния;
– оснащение современными инженерно–техническими средствами обеспечения транспортной безопасности судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в оперативном управлении в администрациях бассейнов внутренних водных путей; создание технологической связи и реконструкция лабораторий навигационной информации для создания электронных навигационных карт в 15 бассейнах внутренних водных путей.
Реализация задачи по повышению уровня безопасности перевозок грузов, требующих особых условий, предполагает совершенствование функциональной подсистемы организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов речного транспорта. Задача усиления государственного регулирования допуска к транспортной деятельности в соответствии с требованиями безопасности предполагает обеспечение соответствия поставляемых новых транспортных средств стандартам в области транспортной безопасности, в том числе международным.
В правилах Российского Речного Регистра и технических регламентах обеспечения безопасности на морском и внутреннем водном транспорте будут предусмотрены контроль обязательств заказчиков строительства новых судов, возможность создания условий для перевозок инвалидов и маломобильных групп граждан. Планируется также расширение использования экологически безопасных перегрузочных технологий, совершенствование допуска к коммерческой деятельности в сфере пассажирских перевозок.
В Стратегии нашли отражение вопросы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами. Предусматривается, в частности, что уровень профессиональной подготовки специалистов будет отвечать требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы, в том числе международным.
Повышение качества подготовки кадров планируется за счет модернизации и обновления учебно–лабораторного и тренажерного оборудования в соответствии с требованиями международных конвенций. Отраслевые предприятия будут привлекаться к образовательному процессу на условиях государственно–частного партнерства, они будут вкладывать инвестиции в образование будущего работника в рамках целевой контрактной подготовки.
Предусматривается также актуализация программ дополнительного профессионального образования (повышение квалификации) в сфере транспортной безопасности, чтобы подготовка членов экипажей в полной мере отвечала требованиям нормативно–законодательных актов. Повысится качество образования и за счет внедрения инновационных технологий в обучение членов экипажей судов, включая разработку интерактивных учебников и учебных пособий.
Ускорится развитие материально–технической базы образовательных учреждений, включая приобретение учебных морских и речных судов, тренажеров, строительство и реконструкцию зданий и сооружений, в том числе общежитий. Планируется заключение со студентами/курсантами договоров о целевом обучении, включающих обязательства организаций по обеспечению учащихся практикой и трудоустройству. Вместе с тем предусмотрена ответственность выпускника по исполнению договора, включающая штрафные санкции за нарушение его условий.
В Стратегии подробно прописаны также меры стимулирования обновления речного флота, включая предоставление судового утилизационного гранта, оснащение судов аппаратурой спутниковой навигации, обеспечение безопасности судоходства, развитие услуг по комплексному обслуживанию судов в портах и другие важные вопросы.
В целом инвестиции в развитие внутреннего водного транспорта принесут в конечном счете значительный социальный эффект. Рост занятости в сфере речного транспорта окажет существенный положительный мультипликативный эффект на развитие экономики страны. Развитие круизных перевозок позволит увеличить туристический поток в Российскую Федерацию и позитивно повлияет на все смежные туристические отрасли.
Переключение части грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт в летний период окажет положительный эффект на экологию России.
Суммарный социально–экономический эффект от реализации комплекса предлагаемых мероприятий Стратегии с учетом необходимых инвестиций при реализации оптимистического варианта инновационного сценария может составить796 млрд руб.

*  *  *

Свое мнение о проекте Стратегии редакция «ТР» попросила высказать представителей речного бизнес–сообщества.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев: «Считаю, что разработчики проекта «Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» выполнили поставленную задачу. Проведен качественный анализ состояния внутреннего водного транспорта и сформулированы предложения по его развитию.
Вместе с тем ряд позиций, в первую очередь обозначенных как «поставленная цель», вызывают возражения.
В таблице прогноза объемов перевозок грузов и пассажиров (стр. 68 Стратегии) предусматривается резкое снижение количества перевозимых пассажиров: к уровню 2012 года в 2 раза, а к уровню 2005 года, когда объем перевозок пассажиров составлял 21 млн человек, снижение предусматривается в 3 раза. Такая ситуация плохо сочетается с декларируемой Стратегией задачей стимулирования социально значимых перевозок пассажиров. Очевидно, авторы проекта за социально значимые перевозки пассажиров признают только перевозки в труднодоступных северных районах. Даже если это так, то необъяснимо предусмотренное снижение объема социально значимых пассажирских перевозок по так называемой Цели № 5 (таблица № 5 Стратегии, стр. 73) в 2030 году на 21% к уровню 2012 года. В то же время транспортное обслуживание населения в приречных районах, как правило, пенсионеров или низкооплачиваемых категорий граждан этих регионов, крепко «привязано» к внутреннему водному транспорту, что естественно для России, где зоны рекреационного назначения, в том числе традиционные для многих дачи, расположены по берегам рек.
Одна из существенных потерь для российской экономики – потраченные нашими туристами миллиарды долларов в разного рода Анталиях в связи с неразвитостью рекреационной системы в стране, что еще более усугубляется последовательной ликвидацией пассажирских перевозок в приречных регионах России. Между тем социально значимая задача обеспечения доступности природных рекреационных ресурсов основной массе населения страны может быть достигнута, если потенциал внутреннего водного транспорта будет использован в полной мере. (Для справки: в 1989 году на внутреннем водном транспорте были перевезены 95,2 млн пассажиров.)
Вызывает сомнение экспертов АПСРТ прогноз на 2030 год по объемам добычи нерудных строительных материалов. Совершенно очевидно, что объемы инвестиций в отрасли с большим потреблением нерудных строительных материалов (строительство дорог, жилья и др.) в перспективе будут расти. Соответственно, будет расти и потребность в этих материалах. Безусловно, добыча любых природных ресурсов наносит ущерб природе, но также безусловно, что в конкретном случае при добыче нерудных материалов экологический и экономический ущерб от этих работ в руслах рек будет несопоставимо меньше, чем выполнение этих работ на материке, когда фактически тысячи гектаров земель сельскохозяйственного, рекреационного и тому подобного назначения невосполнимо утрачиваются.
Снижение объемов добычи нерудных строительных материалов в 2030 году на 2,6 млн тонн, а к предполагаемому уровню 2020 года на 12 млн тонн может произойти только при серьезном развале добычной техники и появлении новых технологий строительства дорог, домов, сооружений и т. д.
По предлагаемой программе развития речных портов нами уже давались предложения, которые частично были учтены. В предлагаемой редакции Стратегии (стр. 82) вызывают сомнение такие декларативные меры по развитию портовой инфраструктуры, как реализация «механизмов эффективного содержания причальных стенок», введение «конкурентных ставок по кредитам» на приобретение портового оборудования.
Для того чтобы обеспечить реальное улучшение ситуации с состоянием инфраструктуры портов, по нашему мнению, необходимо использовать экономические стимулы, наиболее очевидные из которых: снижение ставки налога на земли, занимаемые речными портами до уровня налогообложения социально значимых отраслей (земель для сельского хозяйства, жилищного строительства и др.), снижение ставки имущественного налога на портовое оборудование и инфраструктуру портов, введение льготного кредитования текущей деятельности (межнавигационный период), инвестиционных и ипотечных программ строительства и модернизации портовых комплексов».

*  *  *

Генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов: «Принятие Стратегии будет способствовать коренному изменению ситуации, сложившейся с конца прошлого века. В тот период хроническое недофинансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) привело к падению качественных характеристик судовых ходов, неудовлетворительному уровню безопасности СГТС, а резкий рост стоимости топлива наряду с падением платежеспособного спроса населения и спадом экономической деятельности вызвали резкое снижение объемов перевозок и грузов, и пассажиров.
Подготовка проекта Стратегии говорит о том внимании, которое руководство страны стало, наконец, уделять наиболее экономичному, экологически–дружественному, энергоэффективному и требующему меньших инфраструктурных издержек внутреннему водному транспорту.
В проекте Стратегии нашли отражение такие важные положения, как переключение грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный, меры, необходимые для возрождения судостроения в России (утилизационные гранты, операционный лизинг), развитие пассажирских социально значимых перевозок, вопросы подготовки кадров для отрасли.
В то же время вопросы развития туристических перевозок не получили должного освещения в проекте Стратегии. А ведь они не только позволяют восстановить здоровье гражданам, ознакомить их с богатейшим культурно–историческим наследием, но и способствуют ввозу в страну денег иностранными туристами, порождают мультипликативный эффект в виде дополнительных рабочих мест в смежных с туризмом отраслях, дают толчок развитию приречных городов и населенных пунктов, способствуют росту отчислений в бюджеты различных уровней.
Реализация положений Стратегии, таких как освобождение от уплаты акциза на топливо, используемое речными судами, реализация комплексных проектов реконструкции межбассейновых соединений, восстановление параметров судовых ходов, позволит снизить себестоимость перевозок и повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
Считаю, что в Стратегии должны найти отражение и аспекты совершенствования методологии формирования ставок за услуги, оказываемые при использовании инфраструктуры внутренних водных путей. Сейчас, в условиях финансирования федеральной собственности, которой являются и водные пути, и СГТС, из федерального бюджета в неполном объеме, государственные структуры, не оптимизируя свои расходы, пытаются перекладывать финансовые обязательства государства на перевозчиков, балансирующих на грани положительной рентабельности. Причем пытаются делать это в навигационный период, в то время как заключение контрактов и установление фрахтовых ставок, естественно, происходят задолго до этого.
Перевозчики выражают надежду, что принятие Стратегии позволит, наконец, изменить ситуацию в речных портах, решить имущественные вопросы (причальные стенки ведь тоже имущество казны!), вопросы налогообложения, кредитования на межнавигационный разрыв.
В целом одобрив подготовленный проект Стратегии, Московское речное пароходство направило свои конкретные замечания и предложения в Союз «Национальная палата судоходства».

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

19.09.2013