Не упустить свой шанс

Сегодня у морских портов России есть уникальная возможность усилить свои позиции в мировой конкурентной среде.

По поводу недавнего финансового кризиса 2008 года кто–то из известных экономистов сказал, что он (кризис) заставил переосмыслить направления развития экономики, предоставил шанс предприятиям–аутсайдерам, обеспечил преференции тем, кто рассчитывал на собственные силы, не уповая на помощь извне.
Нынешние события на Украине, с учетом военных действий там и политического прессинга в отношении России, не могут не сказаться на состоянии отечественной экономики, особенно тех ее отраслей, которые ориентированы на мировой рынок. До кризиса далеко, но необходимо реально оценивать последствия изменений в расстановке сил на мировых рынках и быть готовыми к таким изменениям.
Морской транспорт из всех отраслей транспортного комплекса является самым восприимчивым к колебаниям мировой конъюнктуры. На его работе в первую очередь сказываются вводимые со стороны мирового сообщества ограничительные меры. Но, как ни парадоксально это звучит, иногда именно ужесточения и санкции являются дополнительным стимулом к развитию какого–либо направления в национальной экономике. Это в полной мере относится к развитию морской портовой инфраструктуры, прежде всего в северо–западном направлении, где за грузы конкурируют порты Прибалтики, России, Финляндии, Германии. Ситуация в этой области непростая, и вот почему.
Настроения, обострившиеся в последние месяцы на Западе, подталкивают Россию к сокращению зависимости от прибалтийских портов, тем более что сегодня у РФ на Балтике есть Большой порт Санкт–Петербург, порты Высоцк и Приморск, активно развивающийся порт Усть–Луга. А в недавнем прошлом было по–другому.
После отделения Прибалтики Россия осталась без крупных торговых портов на Балтике, а ведь именно через них наша страна экспортирует сырьевые грузы, в том числе нефтепродукты, уголь и минеральные удобрения. На чем, собственно, страны Прибалтики – Литва, Латвия и Эстония – неплохо зарабатывали в последние годы. При этом согласно подсчетам аналитиков Рижского свободного порта наибольшую долю рынка среди портов Прибалтики занимают порты Таллин (27%), Клайпеда (23%), Рига (22%).
Морские гавани на Балтийском море используются прежде всего для экспорта российских нефти, леса, металлов и импорта машин, промышленной и продовольственной продукции. Именно этот бассейн до недавних пор играл ведущую роль во внешней торговле, на его порты приходилось 90% грузо-оборота. И вряд ли будет преувеличением сказать, что прибалтийские страны, получившие независимость в начале 90–х годов прошлого века, буквально кормились за счет России благодаря транзитному положению своих морских ворот. Та же Латвия с ее Вентспилским портом, который со времен СССР находился в числе лидеров по экспортной перевалке нефти и нефтепродуктов, устанавливала для РФ завышенные тарифы на транзит, прекрасно понимая, что конкурента ей на Балтике нет.
Однако ситуация меняется. Около десяти лет назад Россия начала сокращать зависимость от прибалтийских стран по части морской транспортировки. В 2001 году в Ленинградской области начал работу крупный морской порт Усть–Луга, развитие которого активно ведется и сегодня. В 2010 году угольный терминал Усть–Лужского порта
«Ростерминалуголь», принадлежащий крупному российскому грузоотправителю ОАО «Кузбассразрезуголь», переправил порядка 7,5 млн тонн угля, тем самым отобрав значительный кусок выручки у прибалтийских стран, и в частности у Эстонии. И это не единственный порт, который активно развивается сегодня на территории России: только за последний месяц на фоне угроз со стороны Евросоюза российские порты увеличили общий грузопоток на 5,6%.
Порты в Усть–Луге, Санкт–Петербурге и Калининградской области смогут заменить прибалтийские совершенно спокойно, потому что российские порты, особенно Калининградский, загружены где–то на 60%. Наши порты оборудованы по последнему слову техники: у них большегрузные краны, они могут работать с контейнерными грузами, нефтеналивными и тяжелыми фракциями, есть угольные терминалы. Причальные линии оборудованы соответствующе, портовые службы работают нормально. Только в одном Калининградском морском порту работают 28 стивидорных компаний, таким образом даже внутри наших портов сформировалась конкурентная среда.
Можно вспомнить, как Россия в начале весны 2014 года отказалась от транзитных услуг литовского порта Клайпеда, что было в первую очередь связано с агрессивной позицией литовских властей по отношению к России в свете украинских событий. Письменное извещение о приостановке поставок продуктов питания через этот порт в Россию было получено грузовыми терминалами порта Клайпеда 16 марта. Результат не замедлил сказаться: в I квартале 2014 года грузооборот литовского порта сократился на 13,5% в сравнении с показателем аналогичного периода 2013 года, то есть до 10,21 млн тонн. И если за 2013 год грузооборот порта составил 33,42 млн тонн, то теперь, в cлyчaе если Россия не вернется в Клайпеду, грузооборот, а значит, и прибыль порта, ощутимо уменьшится.
У прибалтийских портов могут возникнуть проблемы, потому что, если они потеряют грузопоток, его уже потом будет тяжело вернуть. Не будем забывать, что на Балтике есть такие порты, как Гамбург, Бремен, Бремерхафен.
Меж тем самый крупный из строящихся портов на Балтике – порт в Усть–Луге – к 2018 году, как ожидается, достигнет пропускной способности в объеме 180 млн тонн самого различного груза. К тому же это будет единственный российский порт на Балтике, способный принимать суда дедвейтом до 160 тыс. тонн. Как говорил Сергей Иванов, еще будучи в должности вице–премьера, в связи с развитием этого нового порта в Ленинградской области к 2015 году у России будет достаточно своих ресурсов, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты. И сегодня эксперты убеждены, что Россия вполне готова к тому, чтобы перестать «кормить» прибалтийские гавани и переориентировать грузы на собственные транспортные узлы.
Развитие портовой инфраструктуры в Северо–Западном регионе получило как дополнительный внешний импульс, так и внутренний. Именно портовая инфраструктура, ее состояние и перспективы находятся в числе важнейших приоритетов по развитию транспортного комплекса страны. Причем используются все возможные варианты: строительство портов новейшей формации с нуля, таких как Усть–Луга, Высоцк, Приморск; строительство «железнодорожных портов», в числе которых порт Балтийский (Санкт–Петербург, станция Шушары). Интересным и важным для развития порта Санкт–Петербург является строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка».
«Бронка» должен вывести Петербург на лидирующие позиции по развитию портовой инфраструктуры в Балтийском регионе. Не случайно проект аванпорта является важной частью принятой в 2011 году Стратегии развития Северо–Западного федерального округа до 2020 года. Его реализация позволит снять те ограничения, которые пока сдерживают развитие Северной столицы как крупнейшего транспортно–логистического узла на севере России. Благодаря ММПК «Бронка» у петербургского порта наконец появится возможность принимать большие суда класса Panamax и Post Panamax, а значит, вернуть российские внешнеторговые грузы, обрабатываемые сегодня в прибалтийских и финских портах.
В рамках 1–й очереди ММПК «Бронка», строительство которой должно завершиться в следующем году, появятся три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов и логистический центр. Их пропускная способность позволит обрабатывать 1,45 млн TEU контейнерных и 130 тыс. единиц Ro–Ro грузов. А к 2030 году планируется завершение 3–й очереди строительства, после чего общий грузооборот комплекса составит 4,9 млн TEU в год. Это обеспечит достаточный запас мощности даже с учетом ожидаемого роста грузопотоков и их перераспределения в пользу нового порта.
В перспективе создание аванпорта также позволит сократить количество грузов, которые прибывают на терминалы Большого порта Санкт–Петербурга, расположенные в исторической части города. В результате снизится нагрузка на внутригородские магистрали, сегодня забитые грузовым транспортом, улучшится экологическая ситуация. ММПК «Бронка» строится на южном побережье Финского залива рядом с одноименной железнодорожной станцией, непосредственно примыкает к дамбе и проходящей по ней кольцевой автодороге. Такое расположение позволяет вывозить и доставлять грузы, минуя город и не создавая нагрузку на улично–дорожную сеть.
Отметим, что объем частных инвестиций в реализацию проекта составит к моменту ввода терминала в эксплуатацию 43,7 млрд руб. Объем федеральных инвестиций планируется в размере 15,2 млрд руб.
Реализация проекта ММПК «Бронка» позволит создать 2300 новых рабочих мест только на его морских терминалах. При этом ежегодные прямые налоговые платежи от деятельности комплекса составят: в бюджет Санкт–Петербурга – 1,7 млрд руб., в федеральный бюджет – 2 млрд руб. Косвенные налоговые поступления за счет мультипликативного эффекта составят: в бюджет Санкт–Петербурга – 5,1 млрд руб., в федеральный бюджет – 5,9 млрд руб.
Но государственные и частные вложения в развитие портовой инфраструктуры не дадут должного эффекта, если не будет организована работа всех портовых служб.
Последнее особенно важно – именно «ненавязчивый» дорогой обслуживающий сервис в российских портах заставлял грузовладельцев переходить на обслуживание в порты Балтии и Финляндии.
Для радикального изменения ситуации на правительственном уровне в апреле 2014 года принят план мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах.
План направлен на:
– внедрение механизма «единого окна» для государственных контрольных органов;
– приведение перечня представляемых документов и сведений в соответствие с международными стандартами;
– интеграцию информационных систем государственных контрольных органов;
– внедрение системы предварительного информирования, обработки представленной предварительной информации и принятия на ее основании решений в отношении товаров;
– обеспечение возможности оперативного убытия из порта товаров, в отношении которых принято решение о выпуске;
– обеспечение круглосуточной и непрерывной работы всех государственных контрольных органов в течение времени работы порта;
– исключение требования об обязательной доставке судо-владельцами представителей государственных контрольных органов на судно и обратно;
– обеспечение применения возможности принятия государственными контрольными органами до завершения операций, связанных со швартовкой судна при прибытии его в порт, решения о разрешении судну начинать выгрузку товаров (за исключением случаев обоснованного запрета государственными контрольными органами);
– обеспечение эффективной интеграции портов, в которых расположены пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, с транспортной инфраструктурой для создания благоприятных условий вывоза товаров из порта и доставки товаров в порт.
Реализация настоящего плана будет осуществляться с 2014 по 2018 год во взаимосвязи с планом мероприятий (дорожной картой) по совершенствованию таможенного администрирования, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации в июне 2012 года, что позволит обеспечить кумулятивный эффект от предусмотренных указанными документами мер.
Для оценки эффективности реализации настоящего плана выбран следующий контрольный показатель (см. табл.):
По каждому из запланированных мероприятий определены сроки исполнения, ответственные исполнители, необходимые документы и ожидаемые результаты.
…Сегодня у морских портов России появился уникальный шанс – не только с честью выйти из испытаний, но и усилить свои позиции в мировой конкурентной среде. Главное – не упустить этот шанс.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

4.09.14