Кризис в море… утонул

Почему нынешняя экономическая ситуация способствует увеличению морских перевозок?
Основное внимание собравшихся было посвящено проблемам, связанным с развитием инфраструктуры морских портов. Такая расстановка приоритетов понятна. Ведь 90% грузов в мире перевозится морскими судами. В 2008 году в морских портах России было переработано 454,6 млн тонн грузов, что в два раза превышает объем грузопереработки в 2000 году. Даже в условиях кризиса объем переработки грузов в российских портах мог бы увеличиться еще в большей степени, но для этого нужно устранить ряд узких мест, о которых рассказал генеральный директор ООО «Управление транспортными активами» Олег Букин.
По его мнению, нужно повысить пропускную способность перегрузочных мощностей, улучшить техническую оснащенность и законодательное обеспечение работы портов. Кроме того, Олег Букин считает, что работу портов сдерживает неразвитость автомобильных и железных дорог, окружающих порты, а также неразвитость обходных каналов и припортовых станций. «Автомобильные дороги имеют низкую пропускную способность и плохое техническое состояние. Примером может служить трасса Санкт–Петербург – порт Усть–Луга, отличающаяся плохим качеством дорожного покрытия. За активным строительством новороссийского порта явно не успевает железная дорога. В порту «Железный Рог» два терминала построили две железные дороги, параллельные друг другу. Это снижает эффективность использования портовых земельных ресурсов и затрудняет работу железнодорожного транспорта», – считает он. Отставание в развитии припортовой инфраструктуры приводит к тому, что существенная часть внешнеторговых грузов доставляется в Россию морским путем до портов сопредельных государств Западной и Восточной Европы и обрабатывается в этих портах. Это ведет к недополучению прибыли российскими портами и уменьшению налоговых отчислений в бюджеты всех уровней, – считает Олег Букин.
По мнению руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, для того, чтобы повысить транспортный потенциал российских портов, необходимо реализовать следующие проекты.
Основной импульс развития получают порты, расположенные на направлениях международных транспортных коридоров (МТК) «Север – Юг», «Запад – Восток», а также на Северном морском пути.
В обслуживании всех трех МТК задействовано ОАО «Мурманский морской торговый порт» – глубоководный порт, расположенный в незамерзающем Кольском заливе. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусматривает комплексную модернизацию и строительство новых железных и автомобильных дорог и подходов, транспортных развязок, портовых терминалов и информационно–коммуникационной инфраструктуры Мурманского транспортного узла. Структура проекта включает развитие порта как на западном, так и на восточном берегу Кольского залива. В Мурманской области также планируется создание портовой особой экономической зоны.
Александр Давыденко считает, что для развития Северного морского пути необходимо модернизировать порты в Архангельске и Варандее. Модернизацию ОАО «Архангельский морской торговый порт» предполагается осуществить за счет строительства нового глубоководного порта в районе губы Сухое море, в 60 км севернее Архангельска. Новый порт должен обеспечивать круглогодичную перевалку грузов на суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн.
Современные морские технические системы нашли свое воплощение в реализации строительства морского порта Варандей на побережье Баренцева моря в районе вечной мерзлоты. «При строительстве порта использовались самые современные технологии и применены новейшие методы охраны окружающей среды. Порт предназначен для отгрузки до 12 млн тонн нефти в год», – сообщил Александр Давыденко. Планируется модернизировать основные порты на трассе Севморпути и Восточной Европы: Тикси, Певек, Анадырь и на Ямале и Обско–Тазовской губе, добавил он.
Ключевым объектом развития России на Балтике является порт Усть–Луга. Строительство порта осуществляется с использованием механизма государственно–частного партнерства в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».
Перспективный грузооборот терминалов порта составит 170 млн тонн. Развитие получат терминалы для перевалки контейнеров, нефти и нефтепродуктов, химических грузов, угля, серы, леса, обработки накатной техники, автомобильных и железнодорожных паромов, на линии, связывающей Калининградскую область и порт Засниц в Германии. Планируется принимать суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Морской порт Приморск в 2008 году обеспечил перевалку 75,6 млн тонн экспортной нефти и нефтепродуктов, порт доступен для танкеров дедвейтом до 150 тыс. тонн.
Объем переработки грузов в Большом порту Санкт–Петербург в 2008 году составил 60 млн тонн. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» дальнейшее развитие порта предусматривается в районах Бронка, Ломоносов, Кронштадт. Запланирована реконструкция акватории и причалов.
Александр Давыденко обратил внимание участников конференции на реализующийся в Санкт–Петербурге проект строительства специализированного пассажирского порта Санкт–Петербург, рассчитанного на обслуживание около 3980 тыс. пассажиров и 718 тыс. легковых автомобилей в год. За навигацию 2009 года к первому пусковому комплексу было осуществлено уже 113 судозаходов.
Морской порт Калининград занимает выгодное географическое положение – в центральной части Балтийского моря. Общий грузооборот морских терминалов порта Калининград составил в 2008 году 15,4 млн тонн. Перспективы развития порта Калининград связаны со строительством глубоководного портового комплекса в Калининградском заливе. Минтрансом России согласовано место строительства – в северо–восточной части полуострова Бальг. В настоящее время разрабатывается техническое задание на строительство и ведется детальная проработка специализации терминалов и перспективной грузовой базы.
Самым крупным на Юге России является ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Его грузооборот в 2008 году составил 112,6 млн тонн. Планируется в целом развитие Новороссийского транспортного узла с усилением железнодорожных и автомобильных подходов. Также планируется расширение контейнерных терминалов порта и увеличение их пропускной способности к 2015 году до 2,5 млн тонн.
Развитие морского порта Сочи в рамках «Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта» позволит к 2014 году создать на Черноморском побережье Юга России Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок, обслуживающий современные круизные и паромные суда.
Перспективным проектом реализации транзитного потенциала и обеспечения перевозок внешнеторговых грузов на Черноморском побережье России станет морской порт Тамань. В настоящее время Минтрансом России осуществляется разработка обоснования инвестиций по развитию нового грузового района порта.
«Морской порт Кавказ в Керченском проливе имеет хорошие перспективы стать ключевым портом на Черном море, обслуживающим железнодорожные и автомобильные паромы. Уже сегодня налажено паромное сообщение с портами Украины, Грузии и Болгарии. В перспективе планируется открытие паромной линии с Турцией», – сказал Александр Давыденко.
К числу приоритетных задач он относит развитие порта в Ростове–на–Дону, где преду-смотрено создание мультимодального универсального транспортно–логистического узла «Ростовский универсальный порт». Реализовывать проект предполагается в несколько этапов и на условиях ГЧП. Проектная пропускная способность планируется в объеме 16 млн тонн грузов в год.
Через Дальневосточные российские порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на Транссибирскую магистраль и Байкало–Амурскую магистраль, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями мощные транспортные узлы.
В этой связи основной задачей на Дальнем Востоке является развитие транзитного мультимодального сервиса в рамках коридора «Запад – Восток».
Наиболее динамичными проектами развития морской инфраструктуры на Дальнем Востоке станут морские порты: Владивосток, инфраструктура которого в 2012 году примет участников и гостей форума АТЭС; «Восточный», где в этом году в Козьмино завершено строительство современного терминала по отгрузке сырой нефти, поступающей в рамках проекта Восточная Сибирь – Тихий океан. В порту Находка компанией «Роснефть» планируется создать дополнительные терминалы для отгрузки светлых нефтепродуктов. В порту Ванино в прошлом году открыт современный терминал для перевалки угля на экспорт мощностью 16 млн тонн в год. Создание портовой особой экономической зоны в морском порту Советская Гавань также может способствовать дополнительной загрузке коридора «Запад – Восток».
Освоение шельфа Сахалина потребует модернизации морского нефтеналивного терминала в порту Де–Кастри в Хабаровском крае и нового порта Пригородное на острове Сахалин. Последний технологически связан с современным припортовым заводом по сжижению природного газа, а также с системой нефтепроводов.
У всех вышеперечисленных проектов есть хорошая перспектива. По мнению председателя правления ОАО «Морской банк» Игоря Дергунова, портовая инфраструктура хорошо кредитовалась в предыдущие годы. Грузооборот отрасли растет, несмотря на то, что во многих других видах транспорта он снижается. Как ни странно, но увеличению морских перевозок способствовал экономический кризис. Он повлиял на то, что многие субъекты бизнеса переключаются на более дешевые виды транспорта, каким являются морские перевозки. Игорь Дергунов считает, что при инвестировании портовой инфраструктуры большую роль сыграли принципы государственно–частного партнерства. На один рубль бюджетных средств, вложенных в портовую инфраструктуру, приходится девять–десять рублей частных инвестиций. «Бюджетные средства государства – это очень важный индикатор для банков, которые кредитуют развитие портов. Это значит, что государство не будет чинить существенных препятствий для реализации проектов, в которые оно вкладывает свои средства», – заявил Игорь Дергунов.
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин обратил внимание участников форума на проблему безопасности мореплавания. Одним из существенных слагаемых безопасности является система государственного портового контроля, которая осуществляется через соответствующие региональные организации. «Вопросы обеспечения безопасности давно вышли из разряда исключительно безопасности, а превратились в методы борьбы за рынки транспортных услуг. Это приводит к вытеснению неугодных флагов или конкретных судовладельцев с сопредельных рынков. Те, кто экономит на безопасности, в конечном счете проиграют», – считает он.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»