Критерии прозрачности бассейна

Международное транспортное сообщество продолжает обсуждение концепции Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России.

Международное транспортное сообщество продолжает обсуждение концепции Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, разработанной ФГУП «Росморпорт». Формирование отечественной инфраструктуры морских портов, конкурентоспособной на мировом уровне, а также оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в кратко–, средне– и долгосрочной перспективе, несомненно, повлияет на расстановку сил в этом сегменте рынка транспортных услуг.

При любом раскладе

Напомним, концепция предусматривает создание достаточных мощностей для перевалки грузов, достижение экономической эффективности развития портовой инфраструктуры. В фокусе внимания – безопасное функционирование и развитие последней плюс сопутствующее решение общественных и социальных задач и обеспечение защиты окружающей среды. Стратегия охватывает 4 портовых бассейна: Северо–Западный, Южный, Дальневосточный и Северный и 6 типов грузов, в том числе 4 основных: контейнеры, генеральные, навалочные и наливные грузы.
Средний рост перевалки грузов через российские порты с 2005 по 2010 год составил 5,2% в год. В абсолютном выражении объемы увеличились на 119 млн тонн. Мощности по перевалке грузов усилены на 53,6% (241 млн тонн). Будет ли удовлетворен спрос на перевалку к 2030 году, которая согласно различным сценариям оценивается в объемах 1000 – 1600 млн тонн? Детально картина выглядит следующим образом. Если с 2000 по 2010 год перевалка в Северо–Западном бассейне увеличилась в 3,7 раза, то к 2030–му этот показатель может варьироваться от 1,7 (пессимистический сценарий) до 3 (оптимистический). В Южном, соответственно, к 2010–му – в 2,5 раза, к 2030–му – 2,0(3,3); в Дальневосточном – в 2,4 раза, прогноз – 2,1(3,2), в Северном – в 2,2 раза, прогноз – 1,7(2,4).
Продемонстрировавший наименьшую динамику Северный бассейн имеет сегодня в наличии достаточные портовые мощности. Однако к 2030 году необходимо их нарастить с 72 млн тонн (по состоянию на 1 января 2011 года) до 99,6 млн тонн. Перспективными считаются проекты строительства контейнерного и угольного терминалов в порту Мурманск, портовых комплексов в районе губы Териберская и в Обской губе («Сабетта»).
Дальневосточный бассейн также сегодня вполне обеспечен инфраструктурой. Но грузовая база, которая возрастет с 118 млн тонн в 2010 году до 233,6 млн тонн в 2030–м, потребует нарастить перевалочные мощности на 95,5 млн тонн. Таким образом, оправдают себя развитие транспортного узла Восточный – Находка, строительство угольных терминалов в порту Ванино (бухта Мучка), в районе мыса Изыльметьева и на побережье залива Петра Великого, а также возведение 2–й очереди порта Козьмино и развитие порта Посьет.

Южный темперамент

Настоящая драма разыгрывается сейчас в Южном бассейне. Предполагаемый рост грузовой базы – с 180,3 млн тонн в 2010 году до 346,5 млн тонн в 2030 году. Сегодня мощностей достаточно, но, разумеется, потребуются дополнительные. Согласно обсуждаемой стратегии право на существование имеют проект строительства сухогрузного района морского порта Тамань, строительство причала № 1А в порту Туапсе, развитие и улучшение существующих терминалов в морских портах Тамань, Туапсе, Темрюк, Новороссийск.
Конкуренция между «своими» развернулась нешуточная, о чем «ТР» уже упоминал на своих страницах. Наиболее агрессивный пиар был запущен группой компаний «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП). Наиболее одиозным стал пример сравнения с трибуны международной дискуссионной площадки «ЮгТранс – 2011» целесообразности проекта создания нового глубоководного порта на Таманском полуострове, предусмотренного подпрограммой «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», и развития самого Новороссийского порта. Проведено оно было, естественно, в пользу последнего.
Кроме того, шквал писем и жалоб со стороны «подвинутых» новым руководством НМТП местных компаний, много лет до этого работавших в порту, заставил представителей власти и закона во всеуслышание сомневаться в компетенции новороссийских портовиков. Поэтому транспортное сообщество с нетерпением ждало выступления вице–президента НМТП по маркетингу Радо Антоловича на состоявшейся вскоре за этими событиями «ТрансРоссии – 2011». Радо Антолович заявил, что группа НМТП сегодня – это крупнейший портовый оператор России, суммарный грузооборот компании в 2010 году составил 81,6 млн тонн.
По его словам, это первая публичная российская стивидорная компания, которая реализует самую масштабную инвестиционную программу в области российского стивидорного бизнеса. К началу 2011 года накопленный объем инвестиций с начала осуществления инвестиционной программы группы НМТП составил 485,7 млн долл. США. В 2010 году объем инвестиций в проекты, находящиеся на стадии реализации, составил 96,5 млн долл. США, в бюджет 2011 года заложено 119 млн долл. США.
Группа НМТП намерена занимать лидирующее место в России, быть одной из крупнейших компаний в логистической отрасли в мире. Миссия компании, по словам ее вице–президента, «кроме всего прочего, строить свои взаимоотношения с бизнес–партнерами на принципах доверия и уважения, способствовать социально–экономическому процветанию регионов». Комментировать возникшее соревнование за Южный бассейн Радо Антолович отказался, дабы «не поддаться спекуляциям». По поводу удаления из Новороссийского порта некоторых компаний заявил: «Есть те, кто работает добросовестно, они и останутся. С остальными придется расстаться». Критерии определения добросовестности он не озвучил.
Еще более озадачились столь мощными планами российских портовиков на юге украинские коллеги. Особенно насторожили участников дискуссии звучащие со всех сторон призывы перехватить грузопоток именно у портов Украины, как будто это и есть единственная цель российских проектов и программ. Вице–президент ассоциации портов Украины «Укрпорт» Василий Зубков заявил, что места хватит всем. Он представил перспективы развития транспортных коридоров Украины Север – Юг и Восток – Запад с учетом уже имеющихся мощностей основных портов – Одесского, Ильичевского и Южного, основанные на транспортной логистике, в том числе с использованием комбинированных поездов, а не на гонке портовых сооружений.

Ветер с Балтики

Прохладой в отношениях портовиков повеяло из Северо–Западного бассейна. Чтобы обеспечить портовой инфраструктурой грузовую базу Северо–Западного бассейна, которая по прогнозам возрастет с 177,2 млн тонн в 2010 году до 278,4 млн тонн в 2030 году, россиянам придется изрядно нарастить перевалочные мощности. Согласно стратегии к 283,2 млн тонн по состоянию на 1 января 2011 года потребуется прибавить 47 млн тонн, чтобы к 2030 году мощность составила 330,2 млн тонн. Для этого запланирована реконструкция морского порта Высоцк, железнодорожных подходов к портам Приморск и Высоцк, а также действующего продуктопровода к порту Приморск. Строительство терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в Большом порту Санкт–Петербург и его аванпортах, терминала для навалочных грузов в районе поселка Вистино, терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в порту Усть–Луга, развитие контейнерного терминала ООО «БСК» в Балтийске, пуск 2–й очереди терминала ЗАО «Содружество–Соя», а также возведение глубоководного порта в бухте Приморская Балтийска – вот далеко не полный перечень перспективных проектов в Северо–Западном бассейне.
Что же конкуренты? Директор департамента по коммерции АО «Литовские железные дороги» Томас Кершис делает ставку на контейнеризацию Прибалтики, уровень которой в 2010 году по сравнению с 2009–м достиг неплохих результатов: Клайпедский порт +19%, Рижский порт +38%, Таллиннский порт +16%. При этом лидером по перевалке контейнеров является Клайпедский порт. Литва, утверждает Томас Кершис, это эффективный центр дистрибуции. Объясняется это тем, что литовский транспортно–логистический сектор может обслуживать рынки в направлении Восток – Запад, Север – Юг, охватывая Беларусь, Украину и страны Центральной Европы (Польшу, Чехию, Словакию и т. п.). Незамерзающий порт Клайпеда стал отправной точкой для развития интермодальных перевозок. Интермодальные проекты: «Викинг» (Клайпеда – Ильичевск), Vilnius Shuttle (Клайпеда – Вильнюс – Клайпеда), «Меркурий» (Клайпеда/Калининград – Вильнюс – Минск – Москва), – демонстрируют уверенную положительную динамику. Результаты достигаются благодаря регулярному графику, возможности транспортировки универсальных контейнеров, контрейлеров. Операторы проектов намерены продлевать маршруты и расширять линейку услуг.
Эстония – это рай для вашего бизнеса, заявляет директор по маркетингу порта Силламяэ, ответственный секретарь Ассоциации крупных предпринимателей Эстонии Андрей Биров. Почему? Ноль процентов корпоративного подоходного налога с реинвестированной прибыли, стабильность благодаря членству в ЕС, НАТО, Шенгенской зоне и ОЭСР, удобная единая европейская валюта, либеральная торговая и ценовая политика, открытая и прозрачная экономика – никаких ограничений для свободного передвижения капитала, простая и пропорциональная система налого-обложения. Эстония к тому же, по утверждению Андрея Бирова, живет без забастовок или других приостановок работы, а также имеет самую низкую коррупцию в ЕС, без скрытых расходов. И только вслед за такими «ударными» аргументами он упоминает хорошо развитую инфраструктуру: железнодорожную, автомобильную и морскую связь со всеми крупными городами в регионе.
Наталья Стерхова, член правления SIA MAN–TESS, Латвия, демонстрирует более взвешенную позицию при анализе – как и чем привлечь грузоотправителя в Рижский свободный порт, крупнейший по грузообороту в Латвии, в котором действуют 32 стивидорные компании. Мультифункциональный порт с пропускной способностью 45 млн тонн в год с общей площадью более 6 000 гектар с максимальной глубиной акватории 16 метров демонстрирует стабильную тенденцию роста грузооборота. Он занимает около 20% территории Риги, поэтому намечено перемещение основной портовой деятельности из центра города, в частности, перенос Рижского центрального терминала и площадей для перевалки угля на остров Криеву. Кроме того, здесь будет построен новый терминал для перевалки генеральных и навалочных грузов. Строительство начато в 2009 году, завершение намечено на 2013–й. Проектная мощность: 17–22 млн тонн. Серьезную лепту в освоение грузовой базы Северо–Западного бассейна внесет и развитие острова Кундзиньсала: контейнерный терминал, холодильные склады, логистический парк, терминал по перевалке удобрений, зерновой терминал и терминал по перевалке насыпных и навалочных грузов, а также новая железнодорожная станция и подъездные пути.
Казалось бы, незыблемую позицию занимает порт Гамбург, история которого ведется с 1665 года, когда он стал крепостью для защиты от морских пиратов. Управляющий делами торговой палаты города Ханса–Йорга Шмидт–Тренц сообщает, что Гамбург с 2002 по 2010 год увеличил объемы международной торговли на 35%, из них 7,8% приходится на страны Балтии. При этом он считает, что Балтийское море – источник экономического успеха для всех, кто работает в партнерстве. Однако Борис Венцел, председатель правления DCT Gdansk SA, Польша, считает, что старые модели перевалки грузов через Гамбург изжили себя: высокие цены, очереди к терминалам, навигационные ограничения. А вот польский порт Гданьск – именно то место, которое демонстрирует результаты «балтийской экономической революции». Польша вышла из кризиса, считает Борис Венцел, с наименьшими на Балтике потерями, более того – с новыми бизнес–решениями. Не за горами – вторая волна революции, поэтому он рекомендует «поймать» ее всем игрокам рынка портовых услуг Северо–Западного бассейна, и не только.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»